GCA PİSTİ GÖREMİYORUM

Bizler Hava Kuvvetlerinin teknik personeli olarak meslek hayatımızdaki anılan ve yaşadığımız ilginç olaylarla geçmiş günlerimizi hatırlar ve heyecanla bu olayları arkadaşlarımıza anlatırız. Hepimizin ortak amacı; uçağın verilen görevi başarıyla icra etmesi ve meydana emniyetle inişini yapmasıdır.

Türkçe karşılığı "Yerden Kontrollü Yaklaşma" olan GCA (Ground Controlled Approach)'ın görevi de yağışlı ve bulutlu havalarda uçakların emniyetle iniş yapmalarına yardımcı olmaktır. Adından da anlaşılacağı üzere biz GCA operatörleri yerden, radar skobunda kontrol ettiğimiz uçak ekolarını istikamet ve irtifa malumatları vererek limitlere kadar yaklaştırıp emniyetle iniş yapmalarını sağlarız. Bu limit yere nazaran 200 feet yükseklikteki ve uçağın tekerleklerini piste koyduğu noktadan 1/2 NM uzaklıktaki radar skobunda belirlenmiş noktadır. Tabii ki başımızdan geçen olaylar ve ilginç anılar da uçuşun en kritik safhalarından biri olan iniş safhasında meydana gelmiştir. Sizlere burada anlatacağım olay, belki de meslek hayatımın ilk ciddi sınavıydı ve hiç tahmin etmediğim olaylarla karşılaşıyordum.

Soğuk bir Aralık gecesinde nöbetimin ilerleyen saatlerinde, kule telefonu büyük bir gürültüyle çalmaya başlamıştı. Kule telefonunun bu saatte çalması demek; büyük bir olasılıkla meydana bir uçağın yaklaşmakta olduğu veya daha başka bir uçuş malumatı hakkında olabilirdi. Nitekim kule operatörü scramble verildiğini ve muhtemelen 2'den fazla uçağın kalkacağını bildiriyordu. Bütün hazırlıklarımızı gözden geçirdikten sonra heyecanla kalkış saatini beklemeye başlamıştık. Bu arada GCA makinisti arkadaş, cihazın en iyi performansla çalışabilmesi için ayarlarını yapıyor ve GCA cihazını uçuş için hazırlıyordu.

İlk 2'li kol pistten tekerlekleri kestiğinde gece yarısı saat 01.15'i gösteriyordu. Arkasından diğer 2'li kollar da 15'er dakika arayla kalkışlarını tamamladılar. Son kol 02.01'de kalkışını tamamlamıştı. Şimdi havada 8 adet F-4 uçağı vardı ve ben yaklaşık 1 saat sonra başıma gelecek olaylardan habersiz olarak skopta izleme görevine devam ediyordum. Uçaklar havalanırken meydandaki meteorolojik şartlar uçakların GCA yardımı almaksızın iniş yapmalarına müsaitti. Bulut alt tavanı 6000 feet ve görüş 10 km civarındaydı. Oysa ilerleyen saatlerde meteorolojik değişiklikler bir anda meydanı yoğun bir bulut tabakasının içinde bırakmıştı. Bulunduğumuz yer olan GCA'dan pist başı güçlükle görülebiliyordu. Zaten kule ve pist başındaki nöbetçiler tarafından görüşün ne kadar düşük olduğu ve düşmeye devam ettiği ikazları yapılıyordu. Meteoroloji bulut alt tavanını 200 feet veriyordu. Bu irtifa bizim GCA'nın limitleriyle aynı irtifadaydı. Yani uçaklar inişlerini pozitif radar kontrolünde yapacaklardı. (F-4 "Phantom II" uçağının fotoğrafları ve teknik özellikleri için tıklayın)

Görevden dönen ilk kolla saat 02.45 civarında telsizle temas ettiğimde hemen meteorolojik şartları kendilerine aktardım ve kolu pozitif radar kontrolüne aldım. Aslında yüksek irtifada yaklaşmakta olduklarından pilotlar VMC şartları telaffuz ediyorlardı. Yani yüksek irtifada fazla bir bulut teşekkülatı. Rahatlıkla yıldızları seyredebiliyorlardı. Oysa alçaldıkça yıldızları kaybediyor ve yoğun bir bulut tabakasının içine giriyorlardı.

Lider, 2 numarasına trail pozisyonuna açılmasını ve 10 millik trail pozisyonunda yaklaşması talimatını verdi. 2 numaralı uçak, 1 numaranın 10 mil arkasından yaklaşıp tek tek inişlerini yapacaklardı. 1 numaralı uçak, oturma noktasına 2 mil mesafeye geldiğinde par skobunda irtifa almaya başladığını görüyor ve varyo derinleştirme ikazını yapıyordum. Tabii bu tür havalarda zaman zaman da olsa süzülüş hattında bazı irtifa değişikliklerini izlemeye önceden alışmıştık. Meteoroloji tarafından verilen limitler bizim kapasitemizin dahilinde idi. Yani yere nazaran 200 feet yüksekliğe kadar emniyetle yaklaştırma yapabilecek durumdaydık.

Aslında böyle durumlarda yedek meydanlara da iniş yapılması mümkün olduğundan en uygun meydanlar, yedek meydan olarak uçuş öncesi belirlenmektedir. Zira bizim uçakların seçmiş oldukları yedek meydanlarda durum, bizim meydanlardan daha da kötü idi. Görüşün hemen hemen 0 km'ye düştüğü ve yoğun kar yağışı aldıkları haberi geliyordu.

Şimdi kare paterninde 2 adet pisti görmemiş F-4 Phantom uçağı ve 6 adet görevden dönecek uçaklar olayın ciddiyetinin biraz daha fazla olduğunu hatırlatır gibiydi. Aynı anda liderin yakıtları saymaya başlaması ve 2 numaranın buna iştirak etmesi neticesinde ister istemez bende bir heyecan ve stres başlamıştı. Lider ne kadar yakıtları kaldığını kontrol ediyordu. Ama bu stres ve heyecanlı davranışları pilota kesinlikle hissettirmemek gerekiyordu. Zaten bulut içindeki pilotların yerden duyacakları kararsız ve ürkek bir ses tonu, bütün GCA çalışmalarını olumsuz yönde etkileyeceği gibi, pilotu da gereksiz yere strese sokacak, belki de daha emniyetsiz durumlar yaratacaktı. Bu düşüncelerle hareket ederek, uçaklara bilhassa son yaklaşma pozisyonunda verilen talimatlara aynen uymalarını ve ? mil 200 feet'te pisti göreceklerini hatırlattım. Telsizdeki konuşmalarımız bir önceki konuşmalara göre daha kararlı, daha kesin ve daha tok bir ses tonuyla oluyordu. Olmak zorundaydı da. Aslında gizli bir gerginlik yaşanıyordu. Fakat ne bunu ben pilota, ne de pilot bana hissettiriyordu.

Bu arada Üs Komutanımız ve Harekât Komutanımız çalışmaları izlemek üzere GCA'ya geldiler. Kendilerine kısa bir brifing verdikten sonra konuşmalarıma devam ettim. Hem telsiz konuşmalarını dinliyor, hem de radar skobundaki uçak ekolarını takip ediyorlardı.

1 numara iniş hazırlıklarını tamamladıktan sonra 10 mil mesafeyi katetmiş, 180 knot süratle süzülüş hattı üzerinde süzülmeye başlamıştı. Bu arada pist başı nöbetçi subayı bizim frekansı dinliyor, gerektiğinde ikazda bulunacak şekilde bekliyordu. Aslında uçağı göremiyordu ama konuşmalardan uçağın ne kadar yakın mesafede olduğunu anlayabiliyordu. Tam yarım mil mesafede uçağa pisti görüp görmediğini sorduğumda önce "negative" çok kısa bir süre içinde de (belki de 1-2 saniye) "gördüm GCA" yanıtını aldım. Gerçekten pisti görmüş ve emniyetle inişini tamamlamıştı. Çünkü verilen talimatları tam uygulamış, gerekli düzeltmeleri zamanında yapmıştı. Bu olay 2 numara için büyük bir moral kaynağı oldu. O da 180 knot süratle süzülüşe devam ediyordu. İstikamet hattında zaman zaman değişiklikler olsa da gerekli düzeltmeleri yapıyor ve uçağın çok güzel ve emniyetli yaklaştığını sık sık hatırlatıyordum.

Burada istikamet hattı konusunda zaman zaman da olsa düştüğümüz bazı zorluklara değinmek istiyorum. Bilhassa limit ve kapalı havalarda pilot piste yaklaştıkça pisti göremiyorsa, ister istemez önündeki bordo aletlerine bağlı kalma ihtiyacı hissetmektedir. Genellikle tacan cihazları pistin sağına veya soluna yerleştirildiğinden, uçak piste yaklaştıkça, uçağın bulunduğu radyal büyümektedir. Eğer böyle bir durumda pilot tacan'ı tam karşılamak ihtiyacı hissederse, GCA operatörünün emniyetini negatif yönde etkilemektedir. Böyle bir durumda uçağı istikamet hattına yaklaştırmak büyük dönüşleri gerektirmekte, hatta bazen de uçakları pas geçirmek zorunda bırakmaktadır. Oysa GCA'nın istikamet hattı hassas olup, pistbaşlarına yerleştirilen reflektörler nirengi alınarak ayarlanmaktadır.

Yaklaşık olarak 2 mil mesafeyi kateden 2 numara, çok az da olsa sağa sola istikamet değişiklikleri olmakla beraber, gerçekten tam pistin orta hattından yaklaşıyordu. Aynen 1 numarada olduğu gibi o da yarım mil mesafede pisti son anda gördüğünü söylüyor ve emniyetle inişini tamamlıyordu. Tabii ki bu olay bizi de çok mutlu etmiş ve sonraki çalışmalarımız için ayrı bir güven kaynağı oluşturmuştu.

Ben şimdi arkadan gelecek diğer 6 uçağı düşünmeye başlamıştım ki 2'nci kol yaklaşma kontrol ile telsiz teması kurdu ve iniş talimatını aldı. Yaklaşma kontroldeki kule operatörü hava durumunu aktarırken, meydanda hafif kar yağışının da başladığını bildiriyordu. Gerçekten kapıyı açıp dışarı baktığımızda ince ince yağan kar taneleri görülebiliyordu. Her ne kadar pist üzerinde kar tabakası oluşmasa da pistin kayganlık derecesi giderek artıyordu. Bu da birtakım ilave tedbirler almayı gerektiriyor ve inişin ne kadar kritik şartlarda yapılacağı sinyallerini veriyordu.

2'nci kolu da trail pozisyonunda kontrolüme aldıktan sonra kendilerine daha önceki kolda yaşadığımız olayları aynen aktardım ve tam yarım milde pisti göreceklerini hatırlattım. Verilen talimatlara aynen uymalarını da bildirirken sonra 1 numaranın süzülüş hattının biraz altına düşmeye başladığını gözlüyordum. Gerekli ikazları yaptıktan sonra, uçak tam istikamet ve süzülüş hattında yaklaşırken yarım mil mesafe katediliyor, aynen ilk kolun 1 numarasında olduğu gibi önce "negatif" hemen arkasından "Yaklaşma ışıkları görül..." cevabını veriyordu.

Gerçekten bu son konuşmalarımızda herkes nefeslerini tutmuş, merakla pilottan gelecek cevabı bekliyordu. Şimdi sırada 2 numaralı uçak vardı ve o da gayet düzgün bir şekilde yaklaşmasına devam ediyor, tam minimumlarda önce yaklaşma ışıklarını sonra da pisti gördüğünü söylüyor ve emniyetle inişini tamamlıyordu.

Aslında bir önceki kol yarım milde pisti görmüştü. Şimdiki kol ise önce yaklaşma ışıklarını, bilahare de pisti görebildiğini rapor ediyordu. Yani görüş biraz daha düşmüştü ve kar yağışı devam ediyordu. Şartların bu denli kritik olduğu bir anda pilotun bulut içinde pisti bulma çabası içindeyken neler hissettiğini hep merak etmişimdir. Ancak bizler onun yaşadığı duyguları tam olarak yaşamadan talimatlarımıza devam etmiş ve onun piste inmesini sağlamışızdır. Oysa bulut içinde pisti arama tecrübesi yaşamış bir GCA operatörünün pilota daha farklı bir yaklaşımda olacağı da kaçınılmazdır.

Bu arada 3'ncü kol ile telsiz ve radar teması kurduğum anda, komutanlarımız GCA'dan ayrılıyor ve pist başına gidip yaklaşmaları oradan takip edeceklerini söylüyorlardı.

Pist üzerinde hafif bir kar tabakası oluşmaya başlamıştı bile. Aynen önceki uçaklarda yaptığım konuşmaları tekrarlayarak, 1 numaralı uçağa süzülüş talimatı verdiğimde 2 numaralı uçak da 10 mil arkadan liderini takip ediyordu. Kendilerine önce yaklaşma ışıklarını, bilahare pisti göreceklerini hatırlatarak konuşmalara devam ederken 1 numaranın 1 mil mesafede varyo azalttığını görüyor ve varyoyu derinleştirmesi ikazını yapıyordum. Uçak yüksek kalmaya başlamıştı. Pisti görmesi giderek zorlaşıyordu. Zaten varyoyu derinleştirmeden yarım mil kateden uçak 2 nci bir çalışma için kare paternine girmiş ve tırmanışa başlamıştı. Bu arada 2 numaralı uçağa süzülüş malumatı verdikten sonra, gayet güzel bir yaklaşma yarım mil mesafeyi katederken önce bir sessizlik arkasından da, "Gördüm GCA!" yanıtını aldım. Gerçekten son anda pist görülebiliyordu. Hemen pas geçen 1 numaralı uçağa talimatlarıma devam ederek onu da yaklaşma hattına aldım ve süzülüş malumatını verdim. 1 numara bu kez çok daha düzgün ve emniyetli bir şekilde yaklaşıyordu. O da diğer uçaklarda olduğu gibi önce sessiz kalıyor, arkasından, "Yaklaşma ışıkları" diyebiliyordu. Tabii pist başı nöbetçi subayı da uçaklar buluttan çıkar çıkmaz, "İniş takımları görüldü!" ikazını yapıyor ve telsizi dinlemeye devam ediyordu.

Şimdi 6 adet uçağı indirmiş bulunuyordum. Geride ise sadece 2 adet F-4 uçağı kalmıştı ve pistin üzerindeki kar tabakası giderek kendini hissettirmeye başlamıştı. Bu arada yağışta da bir artış gözleniyordu. Havadaki son 2'li kol yaklaşma kontrol ile temas ettiğinde saatler tam 03:40'ı gösteriyordu. Kendilerine iniş talimatı ve meteorolojik durumu bildirdikten sonra GCA kanalı için yaklaşma kontrol frekansını terk ettiler. Onların da düşüncesi, daha önceki kollarda olduğu gibi trail pozisyonunda yaklaşıp emniyetle meydana inişlerini tamamlamaktı. Ancak hiç beklemediğimiz bir terslikle bir anda karşılaşıyorduk. 2 numaralı uçakla bir türlü telsiz teması sağlayamıyordum. Oysa liderle gayet net bir şekilde konuşabiliyor, 2 numarayla telsiz teması kuramıyordum. Bu durumda lider, numarasını kolda yaklaştırdıktan sonra indireceğini, kendisinin de kare paternine girip inişini yapacağını bildirdi. Kolda iniş yapmaları hemen hemen imkansızdı. Aslında tek uçak olarak yaklaşmak yerine, bu kadar limit bir havada telsizi arızalı bir 2 numara ile kolda yaklaşmak hiç de kolay olmayacaktı. Tabii lider, 2 numarasıyla konuşamıyor, ancak heyoms kurallarıyla anlaşabiliyordu. Bu atmosferi de tam olarak yaşamasak da, aralarında ne tür yardımlaşmalar olduğunu tahmin ediyorduk.

GCA kanalına geçmeden önce trail'e açılmış olsalar, 2 numarayla telsiz teması sağlayamadığımdan dolayı, havada tekrar kola gelmek gereği duyulacak, tabii ki bu da zaman kaybına yol açacaktı. Aslında o gece bizin için saniyelerin gerçekten çok önemi vardı. Her geçen dakika aleyhimize işliyor, kar yağışı yoğunlaşıyor, görüş düşüyor, pist daha da kayganlaşıyordu.

Son yaklaşmada, önce yaklaşma ışıklarını, sonra da pisti göreceklerini hatırlatarak yaklaşma malumatlarını vermeye başladım. Uçaklar bu arada 15 mil mesafeyi katediyor, 5 mil sonra vereceğim süzülüş hazırlıklarına başlıyorlardı. Mesafe 13 mile gelmişti ki 2 numaranın telsizde konuşmalarını duymaya başladım. Hatta önce, liderin konuştuğunu sandım. Fakat ses farklı geliyordu. Hemen 2 numarayla konuştuğunu teyit ettikten sonra, lidere iniş takımları ve sürat ayarları ikazını yaptım. 2 numaranın telsizinin faal duruma geldiğini anlayan lider bana, soldan dönüşle 10 mil trail pozisyonuna geçeceğini ve öncelikle 2 numarayı yaklaştırmamızı istedi. Ben de aynen önceki çalışmalarda olduğu gibi uçakları trail pozisyonunda yaklaştırmaya başladım. 2 numarayla gayet güzel ve net bir şekilde konuşuyor, 10 mil mesafeyi katettikten sonra süzülüşe başlaması talimatını veriyordum. Bu arada 1 numara 17 mil mesafede henüz inbound olmak üzereydi.

2 numara, süzülüş ve istikamet hattı üzerindeki ufak salınımlara rağmen gayet düzgün bir şekilde talimatları uyguluyor ve emniyetle meydana yaklaşıyordu. Komutanlarımız da tekrar GCA'ya gelip çalışmalarımızı yakından takip etmeye başladılar.

Benim o anda tek düşündüğüm şey; havadaki bu 2 uçağın emniyetle inişlerini tamamlamaları ve herkesin derin bir nefes almasıydı. Lider mümkün olduğu kadar az konuşuyor ve benim daha çok 2 numara ile ilgilenmemi istiyordu. Zaten kendisi 10 mil mesafenin dışında olduğu için, o biraz daha rahat bir konumdaydı. 2 numara 1,5 mil mesafeyi katettikten sonra kendisine önce yaklaşma ışıklarını göreceği ikazını yaptım, yarım mil mesafeye gelinmişti ki her zamanki sorumu yine sordum: "Görüldü mü?" cevap, önce ".........." sessizliği, arkasından da söyleyebildiği "Şimdi" kelimesi gerçekten o an yaşadığım duyguyu herhalde bizim kanalı dinlemekte olan herkes farkına varmıştır.

Şimdi sırada son uçak vardı ve o da 180 knot süratle süzülüşe başlamıştı. Herkesin o anda nefeslerini tutmuş, pür dikkat konuşmalarımızı dinlemekte olduğunu anlar gibiydim. Konuşmalar mümkün olduğunca kısa, net ve kesin ifadelerle geçiyordu. Zaten bu gibi şartlarda kararsız bir ses tonuna, bırakın pilotu hiç kimsenin tahammülü olamaz. Son kez iniş takımları ikazını yaptıktan sonra pistin tam karşısında ve tam süzülüş hattında yaklaştığını sık sık kendisine hatırlatarak talimatlara devam ediyordum. Uçağın son 2 milde hafifçe sağa doğru dönüş eğilimini fark edince hemen sola dönmesi talimatını verdim ve uçağın istikamet hattına oturmasını sağladım. Pilot, o an bana güvenmekle beraber tacan cihazını da çapraz kontrolde tutmak istiyordu. Ama GCA daha ağır basıyordu. Çünkü uçağın pas geçmesine hiç kimsenin tahammülü yoktu.

Yine her zamanki sorumu sorma vakti gelmişti. Uçak süratle yarım mile yaklaşıyordu. Pilotun o anda süzülüş hattının çok hafif altına doğru süzüldüğünü görünce hemen düz uçuşa geçmesi ikazını yaptım. Çünkü bizim limitlerimiz 200 feet'ti ve daha altında yaklaşılması hem pilotun hem de bizim emniyetimizin yok olması demekti. Tekrar süzülüş hattını düzelten pilot yarım mil mesafeyi katetmişti ki, "Görüldü mü?" sorusunu önce cevapsız bırakıp, kısa bir süre sonra da gayet gür ve net bir ses tonuyla, "Görüyorum!" cevabını veriyordu, uçak 03:56'da karsı piste tekerleklerini koyduğunda, hemen GCA cihazının kapısına koşarak merakla, indirdiğimiz son uçağı görebilmek için çabalıyorduk. Ancak gördüğümüz manzara karşısında gerçekten çok etkilendik. Uçak GCA'dan güçlükle görülebiliyordu. Tabii biz görevimizi yapmanın heyecanıyla, uçağı gözle görmesek de, radarla görüp indirmenin mutluluğunu yaşıyorduk.

Herkesin sıcak yataklarında mışıl mışıl uyuyup, belki de en tatlı rüyalarını gördüğü anda, bunca yoğun ve maceralı konuşmalara tanık olan telsizler o andan itibaren tıpkı gecenin derin sessizliği gibi susuyor ve ertesi gün yaşanacak heyecanlı konuşmalar için şimdiden istirahata çekiliyordu.