RF-4E uçağında hiçbir zaman yalnız değilsinizdir. Eğitim almaya başladığınız ilk sortiden, eğitim vermeye başladığınız ilk sortiye kadar hatta sonrasında bile hep iki kişisinizdir. Uçuş hayatınız boyunca alın yazınız, her şeyiniz iki kişiliktir. Birazdan anlatacaklarımı RF-4E Phantom'da ilk uçuşa başladığımda hissettim dersem biraz abartı olur. Ancak öğretmen olduktan sonra böyle hissediyormuşum diyebildim. Teğmen filoda uçuşa başladığında, çevresindekileri tanımaya çalışan bir bebek gibidir. Uçağını en sevdiği oyuncağı, kurada çektiği uçuş öğretmenini ise ana-babası bilir. Doğru sadece öğretmenin doğrusudur. Yorum yapmaz, sorumluluğu yoktur, korku nedir bilmez, bilir ki havada başına kötü bir şey gelse öğretmeni onu kurtaracaktır. Öğretmenine güvenir. Harbe hazır olur teğmen, artık öğretmensizdir uçuşta, fakat şimdi onu kollayan, başına bir iş gelse hemen yardımına koşacak abisinin kolunda uçar. Yani bilir ki başına kötü bir şey gelse havada, lideri onu kurtaracaktır. Liderine güvenir. İkili, dörtlü kol lideri olur ve teğmen değildir. Tabii ki üsteğmendir, yüzbaşıdır. Sorumluluk almaya, yorum yapmaya başlar. Başına kötü bir şey gelse havada, kendisini kurtaracaktır. Kendisine güvenir. Yıllar geçer, çoluk çocuğa karışılır, tecrübeler yaşanır, anılar kabarır ve on yıl öncesinin teğmeni öğretmen olur, korkmaya başlar. Başına kötü bir şey gelse havada, neyi öğrettiyse, öğrettikleri kurtaracaktır onu. Hiç kimseye güvenmez. Kıt'ada öğretmenseniz, teğmene neyi yapacağını değil, neyi yapmayacağını öğretirsiniz. Yapılması gerekenler zaten uçak el kitabında, standart harekât usullerinde yazar. Önemli olan hiçbir yerde yazmayan ve tecrübeyle sabit olan hususların anlatılmasıdır. Lidere kolunda numara varken sert kumanda vermemesi gerektiğinin, vertigo ya da his yanılgısına düşmüş bir numaranın bunu lidere söylemesi gerektiğinin, havada yakıt ikmali görevinin hiçbir zorluğu olmamasına rağmen asıl zorluğun özellikle gece, özellikle kötü havada tanker uçağını bulmak olduğunun anlatılması, yaşanmış olayların ve tecrübelerin aktarılmasıdır.

Gece havada yakıt ikmali RF-4E Phantom uçaklarında (hava-hava radar kabiliyetinin kısıtlı olması sebebiyle) hele bir de kapalı havada her zaman kabus olmuştur. Lider olarak uçtuğum bir sortide, hava bahsettiğim gibi oldukça kötüydü. Numaranın yakın kolda durması gerekiyordu. Yer radarının yakın kontrolünde tanker uçakla göz teması sağladığımda numaramın yakın kolda aşağı yukarı salınıma girdiğini ve üç beş saniye geçmeden de 2 numara koldan ayrılıyor ikazını duydum. Bir yandan numarama ne olduğunu anlamaya, diğer yandan da tanker uçağı ile göz temasını kaybetmemeye çalışıyordum. Telsiz konuşmaları arasında bizden sonraki TOT'ta yakıt alacak olan Filo Komutanının sesini duydum. Durumu fazla zorlamamızı, meydana geri dönmemizi, kendilerinin deneyeceklerini söylüyordu. Dediğini yaptım. Tanker kanalını terk ettikten sonra numaramla telsiz temasını sağladım. Hava-hava radar kabiliyetimizin olmaması sebebiyle ayrı ayrı seviyelerden meydana döndük. TACAN'da ayrı bekleme seviyelerinde tek uçak olarak beklemeye başladık. Bir bekleme, ikinci bekleme, her şey normal görünüyordu. Ancak telsiz kanalı hiç bu kadar sessiz olmamıştı. RF-4E uçağı hiç bu kadar stabil uçmamıştı. Motorların sesini duymuyordum. Elim gaz kollarında yavaş yavaş gaz kollarını açıp kapıyordum. RPM'ler hareket ediyordu. Uçağın etrafında pembemsi ve yeşilimsi bir ışık kümesi vardı. O kadar huzurlu bir ortam vardı ki işte bu iyiye işaret değildi. Arka kokpite şaka yollu: " Ne oldu yoksa biz öldük mü? Etrafımızdaki ışığı görüyor musun?" dediğimde sadece "Abi hakikaten bu ne ya?" dediğini hatırlıyorum. Konuşmamızdan birkaç saniye sonra uçakta sarsıntılar başlamıştı. Sürat saatinde 300 knot okuyordum. Sağa 30 derece yatıştaydım ancak AOA değeri 20 unit üzerine doğru çıkmaya başlamıştı. Aklıma ilk gelen şey buzlanma oldu. Bir üst seviyede bekleyen numarama, daha üst seviyede bekleyen ve bizim gibi yakıt ikmali yapamamış olan Filo Komutanıma buzlanma olup olmadığını sordum. Her ikisinden de hayır cevabı alınca, "Tamam!" dedim "Buraya kadarmış." Yavaş yavaş irtifa kaybederken ne yaptığımı bilmeden bir şey yapma gayretiyle saatleri, yan konsolu kontrol ettiğim sırada PİTO şalterinin off'ta olduğunu fark ettim. On pozisyonuna aldığımda ise süratin hızla düştüğünü ve 220 knot civarında olduğunu gördüm. Bundan sonrası malum, sorunun ne olduğunuz bulunması ile her şey normale döndü ve biz gidip inişimizi yaptık. Başımızdan geçen bu olayı anlattığımda dinleyenlerin yüzünde hadi canım olur mu öyle ışık, hâle falan diyenler oldu. Yaşamasaydım ben de aynı şekilde düşünebilirdim. Zaten önemli olan yaşanan her olayda alınması gereken bir dersin olduğu değil mi?