C-47 uçaklarında eğitimimin ikinci safhasına devam ediyordum ve henüz teğmendim. Filo komutanımız tarafından, Diyarbakır’a personel nakli amaçlı bir görev verilmişti. Yanımda öğretmen statüsünde bir uçak komutanı vardı; ben ikinci pilot olarak göreve katılıyordum. 1991 yılı Kasım ayı idi; bütün bir ay boyunca hava durumu genellikle çok bulutlu olarak devam etmişti.

Görev öncesi yaptığımız değerlendirmede ilginç bir hava durumuyla karşılaşmıştık. 8000 feet’e kadar stratoform bulutlar yolun ilk yarısını 8/8 kapatıyordu; ancak yaklaşık Gemerek noktasından sonra, yani yolun yarısından sonra hava tamamen açıktı; stabil olan durumunu muhafaza ediyordu. Uçak komutanım yolun ilk yarısını bulut üstünden alet uçuşuyla tamamlayıp, diğer yarısını görerek devam etme kararına vardı.

Ancak, C-47 uçaklarındaki aviyonik sistemler İkinci Dünya Savaşandan kalma ve güvenilmezdi. Mevcut iki radyo kompa cihazı asıl seyrüsefer aletlerimizi temsil ediyordu. Ancak ben hiçbir zaman aynı frekansa bağlanmasına rağmen, her iki ibrelerinin de aynı istikameti gösterdiğine tanık olmadım. Mutlaka arada 30 dereceye kadar farklar olur; biz her ikisinin ortalamasını alırdık. Uçakta bulunan TACAN cihazı ise 20 NM civarında kitlenerek malumat vermeye başlardı. Durum caryolarımız havalı sistemle çalışırdı; update yapılamazdı. Biz bu caryoları bir adet sulu pusulaya bakarak düzeltirdik. Yani uçağımızın en esaslı ve temel uçuş aracı, 6-7 cm boyutunda bir küp şeklinde olan sulu pusulaydı; her iki pilotun arasında cama yakın lastiklerle tutturulmuştu.

Diyarbakır için rota çizimi oldukça kolaydı. 1/1.000.000’luk bir harita üzerinde cetvel kullanılarak, Diyarbakır - Ankara arasında bir çizgi çekilir ve bu rotamız olurdu. Bu çizgiye uçağın hızına göre zaman tikleri koyar ve hazırlığımızı tamamlardık. O günde buluttan ne zaman çıkacağımızı hesaplamıştık, yaklaşık bir saat on dakika sonra buluttan çıkacaktık.

Kalkışı takiben uçak komutanım “ben biraz İngilizce çalışayım” diyerek kumandayı bana teslim etti ve şu uçuş başını sabit şekilde tut talimatını verdi. Bende sulu pusulaya bakarak söylenen uçuş başını zıpkın gibi tutmaya başladım. Uçuş esnasında radyo kompa cihazlarından hiçbir malumat alamamış ve telsizle bir temasta bulunamamıştık. Zaten normal uçuşta lambalı ve tarihi bir sistem olan telsizlerimizi ısınmasın diye kapatırdık. Sadece, tahminen Kayseri’yi geçerken temas kurmaya çalıştık ve onda da başarılı olamadık.

Uçuş planlandığı şekilde devam ediyordu bir saat on dakika sonra buluttan çıkmıştık. Ancak buluttan çıkar çıkmaz bir sorunla karşılaştık; çünkü haritayla araziyi bir türlü uyduramıyorduk. Hemen sağ çaprazımızda büyük bir göl vardı. Uçak komutanım bana dönerek “bu gölde ne yahu” dedi. Göl gerçekten çok büyüktü; fakat uzaktaydık ve sadece bir ucunu görebiliyorduk. Ben dedim ki “Türkiye’de böyle iki tane büyük göl var; biri Tuz Gölü, biri Van Gölü. Tuz Gölünü geçtik, Van Gölüne ise gitmemiz imkansız”. Bunun üzerine uçak komutanım “nasıl olsa yakıtımız var; gidip bir bakalım “ dedi ve bizde uçağı o istikamete döndürerek uçuşa devam ettik.

On dakika sonra biraz yaklaşmışken, birden güçlü bir jet motoru sesiyle irkildik. İki adet F-5 uçağı her iki yanımızdan geçmişti. Bu uçaklar bizi önlüyor ve teşhis etmeye çalışıyorlardı. Derhal kapalı olan telsizimizi açtık; guard dahil bütün kanallardan bize seslendiklerini gördük. Açıkçası ne arıyorsunuz burada diye bas bas bağırıyorlardı. Biz mevkiimizi belirtmelerini istediğimizde ise bize Adana/İncirlik hava sahasında olduğumuzu söylediler. Bu çizdiğimiz rotanın yaklaşık 100 mil güneyindeydi; göl zannettiğimiz yer ise; Adana Körfez’iydi. Biz olaya ancak radar ile temas kurup; hangi başta uçtuğumuzu sorduğumuzda bir anlam verebildik. En güvenilir sistemimiz olan küçük sulu pusulamız 40 derece hatalı gösteriyordu; biz görmeden bu sistemle uçtuğumuz için, inanılmaz bir rota sapmasıyla karşılaşmıştık. Görerek şartlara geçtiğimiz için Diyarbakır Meydanı’na devam ederek, görevi tamamladık. Ancak uçak komutanımın başı bu olay nedeniyle oldukça ağrıdı.