1987 yılının Mayıs veya Haziran ayı idi. Lisan kursu nedeniyle uçuştan uzun süre ayrı kalan bir ağabeyimizin uçuşa intibak eğitimi maksadıyla havalandık. Görev gereği meydan dönüş TACAN alçalması ile yapılacak ve takiben iniş kalkış çalışacaktık.

GATE civarında İniş takımlarını koyduktan sonra yakıta göz attığımda tip tanklarının halen beslediğini ancak o ana kadar normal limitlerde olan ana depo yakıt miktarının normalden daha fazla gösterdiğini görerek tip tank yakıt beslemesini kestim. Bu esnada yaklaşmaya devam ederken uçağın sola doğru bir kayış içerisine girdiğini hissederek pas geçmeye kara verdim. Pas geçiş işlemlerini tamamlamış ve uçak ile irtifa almaya çalışırken sola kaçışta olan uçağın aniden burun aşağı aldığını gördük Balıkesir şehir üzerine doğru başlayan bu hareketin hemen akabinde aksi yönde ve “G” li bir burun yukarı hareketini gördük.

Kuleye durumu ikaz edinceye kadar kule durumu yerden gözlemleyerek atlamamızı ikaz ediyordu. Nitekim öndeki pilot önce benim (arkada) atlamam gerektiği için “daha ne bekliyorsun” diye haykırıyor fakat şehir üzerinde maximum 500-1000’de sürekli ve seri hareketler nedeniyle sürekli 90-150 yatışa giren uçaktan ayrıldığımızda doğrudan yere çarpma ihtimali ve her şeyden önce şehir üzerinde olmamız nedeniyle atlamamız mümkün olamamıştı.

Balıkesir meydanı güneyi 1 NM, 1000 feet civarında başlayan bu olay neticesinde uçağı kumanda etmemiz mümkün olmamış ve bir Rodeo atı gibi çok alçak irtifadan şehir üzerinde dolaşarak meydanı tekrar kat edip atış sahası civarlarına gelmiştik.

Bu olaydan sonra sağ kollardaki ağrı ve morarmalardan her ikimizin de uçağı kumanda etmeye çalıştığımız aşikar olmasına rağmen lövyenin en son sağ kasığımızda sabit kalmasından dolayı tüm çabalarımız nafile kalmaktaydı.

Bugün kendisini rahmetle andığımız ve ABD’de elim bir trafik kazasında kaybettiğimiz büyüğümüz UKA Ratı açınız diye haykırdığında bunu çeklist uygulamalarında olmadığını bildiğim halde tereddütsüz RAT’ı açtım ve o an mucizenin başlangıcını hissettim. Bir anda sanki büyük bir sessizlik oldu. 5-10 sn kadar uçağın konumuna döndü. Bu durumda derhal A/B’ye girerek uçağın burnunu mümkün olduğunca ufkun üzerine taşıdım.

Şehri temizler temizlemez ilk işim harici tankları defetmek oldu. Son yaklaşmada ana depoyu aşırı beslemeden dolayı tiplerin beslemesini kestiğim için tipler yarı yarıya dolu kalmıştı ve sürati artırıp irtifa almam için onlardan kurtulmalıydım. Aşağıyı emniyetli gördüğüm anda butona bastım ve ikinci mucizeyle karşılaştım. Sol tip gitmiş sağ tip tank yerinde duruyordu ve sola aşırı yatıştan dolayı yorulan kollarımız rahatlamış şakuli hareketler ile zayıflayarak osilasyon seviyesine düşmüştü.

Emniyetle indirdiğimiz bu uçağın incelenmesi nedeniyle bu tür TF’ler kal edilmişti. Ama buna benzer olayların da önüne geçilmişti. Çünkü bu olay oluncaya kadar buna benzer ve telsizde “Kicker” ikazından başka hiçbir açıklayıcı işaret bulunamayan ve hepsinin ölümle neticelendiği 4 uçak kazası bir daha tekrarlanmadı ve sonucunda sayın Gnkur. Bşk.lığımızdan üstün cesaret ve feragat şerit rozeti aldığımız bu olay çok önemli bir hatıra olarak F-104 hatıra defterimize kazındı.