Ben Kimim

 
 
 
 

CF-104 UÇAĞI İLE BİR ANI

 
 
O. Şeref OKTAY
Hava Pilot Yarbay
İncirlik Meydanı
Haziran 1992
 

1992 yılı Haziran ayında İncirlik meydanında intikaldeyiz. CF-104 Uçağında Cross Service sonucu Erhaç’tan sadece dahili yakıtla kalkmıştım ve 3’lü kolun 2 numarasıydım. Daha profilin ikinci bacağında bir kartal tam widshield’in ortasından kanopiye çarptı. Uçaksavar mermisine karşı dayanıklı olduğu söylenen windshield boydan boya çatladı ve tüm kanopi kana boyandı. F-104 uçak motorunun ne kadar hassas olduğunu bilmeyen yoktur. Hemen motor saatlerini kontrol ettim. %95 RPM civarında takatim vardı ve motor normal çalışıyor gibiydi. Başka bir kuşun da motora girebileceğini düşünerek gaz koluna hiç dokunmadım. Çünkü öğretmenlerimiz bize stall’dan korunmak için (Başka kuş veya kuşların motora girmiş olması ihtimalinden dolayı) yeterli takat varsa gaz koluyla oynamamayı öğretmişlerdi.

Liderim uçağımı yakından kontrol ederken ben de meydana dönmüş yarı alet yarı görerek şartlarda uçuyordum, meydan kontrol sahasına girer girmez rapcon’la temas ettik. Liderim benim durumumu (önümü göremediğimi, GCA hassas yaklaşma talep ettiğimi) Rapcon’a açıkladı ve emercensi deklere etti. Bende bu arada kara kara inişi nasıl yapacağımı düşünüyordum. İşler ters gitmeye görsün, meydana yaklaştıkça görüş düşüyordu. Ve rapcon tüm ikazlarıma rağmen sağlıklı yaklaşma yaptırmıyordu. Ne baş değişikliklerini ne de irtifaları doğru dürüst veremiyordu. Ben şu anda şu irtifayı serbest kılmalıydı diye düşünürken gerekli ikaz bir türlü gelmiyordu. İkazlar çok geç ve yanlış geliyordu. Liderim ikaz üstüne ikaz ediyordu. Görüş de hiç olmadığından kendisi de görerek yaklaşmamda bana yardım edemiyordu.

Lider uçak CF-104D olduğundan yakıtı daha da azdı. Benim Hook bariyere gireceğim aşikar olduğundan bu kadar az yakıtla nasıl bekleyeceğini düşünüyordu. 5 NM’e geldik. Meydan görülmemişti ve irtifam son yaklaşma yapabilecek irtifadan çok yüksekti. GCA’i tekrar ikaz ettim ve alçalmaya başladım. Bu arada motorda bir öksürme meydana geldi. Motor saatlerine bir kez daha baktım. EGT saatinde küçük oynamalar vardı ama RPM sabitti. Tüm dikkatimi inişe verdim. Rapcon belki tecrübesizlik belki de yediği fırçalardan dolayı tamamen susmuştu. Koldaki herkes konuşuyordu. Bu arada şansım dönmeye başladı. Görüşümün saat 11 ile 1 arası hala olmasa da görüş yanlardan tamamen açılmıştı. 2 NM’e geldiğimde birden pisti gördüm ama çok uygunsuz bir yerdeydi. Pist yaklaşık saat 11’de ve ben iniş için çok yüksektim Liderim Rapcon’a "Bu nasıl yaklaşma, buradan nasıl ineceğiz" diye bağırdı. Burada bir ara verelim ve durumu tekrar analiz edelim.

- Yakıtlarımız çok kritik, muhtemel bir pas geçme durumunda benim tekrar bir yaklaşma yapıp inişimi takiben Hook’tan kurtulmamı bekleyecek kadar yakıt diğer uçaklarda yok.

- Motordaki öksürme, muhtemel bir stall’un habercisi olabilir.

- Görüşüm olmadığı halde kolda yaklaşmak yerine önde alçalma yapıyordum, çünkü gaz kolu ile oynamıyorum.

Sanırım en fazla 150 saatlik F-104 uçuşunun verdiği tecrübesizlik ve teğmenlik cesareti ile inişe karar verdim. Uçağımı yatırdım ve piste doğru dalışa geçtim. İniş takımlarını ve flapları çoktan çıkarmıştım. %95 RPM takat ve yüksek zaviye ile süratim çok artmıştı. 240 Knot’la overrun’ı kat ettim ve yanlardan yüksekliğimi kestirerek uçağımı çok zor da olsa oturttum. Ama çoktan pistin orta hattına gelmiştim. Hemen paraşütü açtım ve Hook’u saldım. Ancak süratin etkisiyle paraşüt koptu gitti. Kasılıp kalmış neler olacağını bekliyordum. O süratle birinci Hook bariyerini geçtim. Panik içinde Hook’u kontrol ettim. Evet Hook salınmıştı. Tam bu arada ikinci Hook bariyere şiddetle girdim ve uçak durdu. Hemen ekipler uçağın etrafını sardı. O kadar kasılmıştım ki aşağıdaki Amerikalı’nın gaz kes ikazını çok geç fark ettim. RPM saatine baktığımda devrin hala %95’de olduğunu mecburiyetle gördüm. Motoru durdurup indim ve görevlilere acele etmelerini diğer uçaklarında kritik durumda olduğunu ikaz ettim. Bir çok aksiliğe ve yanlışa rağmen çok ucuz atlatmıştık. Bu olayın çok önemli dersler verdiğine inanıyorum ve paylaşmak istediğim için yazdım. Herkes kendine göre sonuçlar çıkarabilir ama sanırım şunlarda herkes hem fikir olacaktır.

- Harici meydandan dönüşte yüksek irtifa ve alet uçuşu yerine alçak irtifa profille dön¬meye kalkmak,

- Kötü hava, yedek meydan veya emercensi durumları değerlendirilerek brifing yapmamak ve uygun yakıt almamak,

- Emercensi sonucu uygulanacak usulleri düşünüp değerlendirmemek,

- Uçağın içinde oturanın pilot olduğu dolayısıyla kontrolün onda olduğunu unutup, yer ünitesiyle aşırı meşgul olmak, bunlar uçuşta yaptığımız hatalardı.

 

Kaynak: Kaynaklar Sayfası Yurtiçi Sıra No: 28