Ben Kimim

 
 
 
 

UÇUŞTA VERTİGO VE SPATIAL DISORIENTATION (SD)

 
 
İrfan SARP
Emekli Hava Pilot Tümgeneral
26 Ocak 2019
 

Geçen ay Üsküdar Üniversitesinde Prof.Dr.Muzaffer Çetingüç tarafından tertiplenen Havacılık Psikolojisi Sertifika Kursu'na konuşmacı olarak davet edilmiştim. Uçuş tababetinin duayenlerinden Prof. Çetingüç, tıp fakültesinden mezun olduktan sonra, Hava Kuvvetlerimizde uzun yıllar Uçuş Tabibi olarak görev yapmış; Albay rütbesiyle emekli olmadan önce de, altı yıl süreyle Eskişehir Fizyolojik Eğitim Merkezi Başkanlığı yapmıştır. HAVACILIK VE UZAY PSİKOLOJİSİ isimli son kitabı, Havacılık Tababeti alanında bir referans dokümanı ve baş yapıt olarak bilinmektedir.

19 Aralık 2018 günü kursta verdiğim konferansta 1) Uçuşta vertigo, 2) Pilotların aşırı güven (over confidence) duyguları ve 3) Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarında pilot psikolojileri konuları üzerinde deneyimlerimi ve görüşlerimi anlatmıştım. Konuşmamın metnini kokpit.aero sitesinde okuyanlardan değerli görüş ve tavsiyelerini bildirenler oldu. Konuşma metninin linki: http://www.kokpit.aero/pilot-o-karari-veremedi#.XEBCwu6Abuw.mailto

Konuyla ilgili beni arayan bir pilot arkadaşım, Uçuşta Vertigo ile Spatial Disorientation (SD) kavramlarının bağlantıları ve farklarıyla beraber fizyolojik özelliklerine yer verilmesinin faydalı olacağı görüşünü belirtti. Diğer bir okur da, havacılık konularına ve uçuşa meraklı bir genç olduğunu; uçuşta vertigo durumu yaşayan pilotların uçuş aletlerini kullanarak vertigo hissini nasıl yendikleri konusunu çok merak ettiğini ve mümkünse vertigo esnasında pilotların kullandığı bu uçuş aletlerinin özellikleri ve fonksiyonları hakkında bilgi sahibi olmaktan mutluluk duyacağını yazdı.

Uçuşta Vertigo ve Spatial Disorientation (SD)'nin ilişkilerini ve fizyolojik özelliklerini, konunun uzmanı Prof. Muzaffer Çetingüç hocama sordum. Kendisinin ve Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr. Engin Demir'in birlikte hazırlayıp bana gönderdikleri bilgi notundan istifade ederek konuyu özetleyip sizlerle paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

HAVADA YAŞANAN İLLÜZYON

Spatial Disorientation (Konumsal /Uzaysal Disoryantasyon, SD), uçucunun kendisinin veya kullandığı hava aracının hareketini ve konumunu yerküre düzlemine göre veya görüş mesafesindeki bir başka hava aracına göre doğru olarak algılayamaması durumudur. Uçağın konumunun pilotun yaşadığı his yanılgılarına ve illüzyonlara göre yönetildiği ya da yönetilmeye çalışıldığı durumlarda büyük bir tehlike söz konusu olmakta, kontrol sağlanmadığı takdirde uçuş kaza-kırımla sonuçlanabilmektedir.

İnsan, dünya üzerinde fonksiyonel olarak ortalama 1G’lik (9,8 metre/saniye2) yerçekimi kuvveti altında yaşamaya adapte olmuştur. Normal şartlarda yerküre üzerinde bir insan yerçekimi kuvveti etkisi altında iken, konumunu ve dengesini %80 gözleri, %15 vestibüler sistemi, (iç kulak yarım daire kanalları ve denge organları), ve % 5 derin duyu organları aracılığıyla edindiği duysal veri girdilerinin, merkezi sinir sisteminde belli bir uyum içerisinde bütünleştirilmesi ve yorumlanması ile sağlamaktadır. (NOT: Derin Duyu- Proprioceptive system-Tüm eklem aralarında, kaslarda ve deri altında bulunan basınca duyarlı derin duyu hücreleri, vücuda binen yükün yönünü algılayarak beyne mesaj gönderir. Ayakta duran insanın baştan ayak istikametine doğru yerçekimi kuvveti, eklemlerdeki ve ayak tabanındaki hücrelerden algılanarak vücudun pozisyonunu bildirir. Havacılıkta buna argo tabiriyle "kıçıyla uçmak" denir).

Uçuş ortamında ise, harici görsel referansların tam olduğu, yetersiz kaldığı ya da hiç olmadığı bir ortamda kullanılan hava aracının hareketi, hızı ve konumundaki değişiklikler ile yetersiz ya da yanlış algılanan görsel referansların bu uyumu bozduğu, dolayısıyla normal fizyolojik oryantasyonun sağlanamadığı ya da sağlanmasında güçlük yaşandığı bir durum söz konusudur. Bu yüzden uçucuların şiddeti, süresi ve yönü değişkenlik gösteren hareketlere ve bir takım görsel illüzyonlara maruz kaldıkları uçuş ortamında, konumsal oryantasyonlarını sağlamada sorun yaşamaları kaçınılmazdır.

Pilotun, yaşamakta olduğu his yanılgısına karşı gösterdiği reaksiyona göre Spatial Disorientation, üç ayrı tipte incelenmektedir. (Yazının devamında Spatial Disorientation terimi kısaltılmış şekliyle, SD olarak geçecektir).

İÇ KULAKTA

İnsanın görme ve derin duyu organlarıyla beraber dengesini sağlayan iç kulaktaki yarım daire kanallarının konumu ve her üç kanalın fonksiyonu ile: bir uçağın ağırlık merkezinden geçen üç ekseninin konumu ve fonksiyonu arasında bir benzerlik bulunması dikkat çekicidir.

Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen üç eksenden biri olan uzunluk ekseni etrafında sağa, sola yatışlar: yatay ekseni etrafında süzülüş ve tırmanışlar, dikey ekseni etrafında da sağa sola sapış (yaw) hareketi yapılmaktadır. Benzer şekilde, iç kulağın içindeki yarım daire kanallarının üç ayrı eksen etrafındaki konumuyla da uçaktaki eksenler etrafındaki hareketlere benzer hareketler algılanmaktadır. (Aşağıdaki çizimlerde solda iç kulaktaki yarım daire kanallarının konumu, sağda bir uçağın ağırlık merkezinden geçen eksenlerin konumu görülmektedir)

Tip 1 (Fark edilmeyen) SD:

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olmadığı SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır; fakat pilot SD yaşadığını fark etmez ve uçağı, doğru sandığı ama gerçekte yanlış olan algılarına göre kontrol etmeye devam eder. Bu en tehlikeli SD tipi olup sinsice gelişir ve genellikle kazayla sonuçlanır. Tip 1 SD; pilotun yeryüzüne doğru irtifa kaybettiğinin farkında olmadan uçtuğu ve uçuşun yere çakılmayla son bulduğu CFIT (Controlled Flight Into Terrain-Araziye Doğru Kontrollü Uçuş) kazalarındaki en önemli sebeptir.

Tip 1 SD sebebiyle meydana gelen ölümcül kazalara en tipik örneklerden biri olarak Başkan Kennedy'nin oğlu John F. Kennedy Jr.'nin 16 Temmuz 1999 tarihinde, hayatını kaybettiği uçak kazası gösterilmektedir.

Kaza şöyle oluyor: J. F.Kennedy Jr, tek motorlu, pervaneli Piper PA-32R Saratoga model uçağıyla, yanına ikinci pilot almadan, gece, ay ışığının olmadığı, puslu bir havada, eşi ve eşinin kız kardeşiyle beraber, New Jersey eyaletinin Essex County havaalanından, 200 mil uzaklıktaki Martha's Vineyard adasındaki havaalanına gitmek üzere kalkıyor.

Martha's Vineyard havaalanına 7-5 mil mesafe kala uçak okyanusa düşüyor. Kazadan üç gün sonra ABD Deniz Kuvvetleri'nin arama kurtarma gemileri tarafından uçağın enkazı denizin 37 metre derinliğinde tespit edilip enkaz çıkarılıyor. John F.Kennedy Jr. eşi ve eşinin kız kardeşinin naaşları sandalyelere bağlı olarak bulunuyor.

Uçağın enkazı içinde bulunan Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı'nın (Flight Data Recorder - FDR) incelenmesinde, pilotun Spatial Disorientation olması sebebiyle kazanın meydana geldiği tespit ediliyor. Kazanın olduğu tarihte John F. Kennedy Jr.'ın toplam uçuşu 310 saat, gece toplam uçuşu 36 saattir.

Kaza/Kırım heyeti tarafından FDR kayıtları üzerinde yapılan incelemede, pilotun Martha's Vineyard havaalanına 3.000 feet irtifadan yaklaştığı, bir ara 2.000 feete indiği, bu irtifada sağa, sola yatışlarla yalpalayıp irtifa alıp verdikten sonra uçağı 90 derece dik bir açıyla dalışa geçirdiği ve o dik açıyla Okyanus'un sularına vurduğu tespit edilmiştir. Kaza/Kırım raporunda yer alan bir cümlede şu ifade bulunmaktadır: "Eğer pilot, alet uçuşunda, "Gyroscopic" uçuş aletlerini kullanmakta tecrübe sahibi değilse, uçuşun konumunu anlamakta zorlanıyor, ve bir hatalar zinciri ile uçağı "graveyard spiral" (mezarlık spiralı) ile genellikle dik bir dalışla yere vuruyor". (NOT: Yazımızın ileri bölümünde, "Gyroscopic Uçuş Aletleri" konusunda okurlara bilgi verilecektir)

Tip 2 (Fark edilen) SD:

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olduğu SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır ve pilotun hissettiği oryantasyon algısı ile aletlerin gösterdiği durum örtüşmemektedir. Pilot bu anormalliğin farkında olduğu için SD ile mücadele usullerini uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışır. Pilotlar bu durumu kendi aralarında “Vertigo olmak” şeklinde tanımlamaktadır. Burada belirtildiği gibi pilotlar günlük lisanda Spatial Orientation tanımı yerine "Uçuşta Vertigo" terimini kullanmaktadırlar. Ben de yazılarımda, pilotların günlük lisanda kullandıkları vertigo terimini tercih ediyorum.
Yukarıdaki paragrafta dikkatinizi çekeceği gibi, Tip 2 SD durumunda pilot, Tip 1 SD durumunu yaşayan pilotun yaptığı hatayı yapmamakta, yaşadığı anormalliğin farkına vararak ve SD ile mücadele usulünü uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışmaktadır. Ben uçuculuk hayatımda görev yaptığım jet eğitim ve muharip jet uçaklarında bulut içinde ve gece şartlarında zaman zaman vertigo olmuş ve aletlere güvenip gerekli usulleri uygulayarak emniyetle gelip inişimi yapmıştım. Prof. Çetingüç hocam ile Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr.Engin Demir'in birlikte hazırlayıp bana gönderdikleri bilgi notlarını inceleyince, benim gece ve bulut içinde yaşadığım vertigo tipinin bilimsel tanımıyla, Tip 2 SD kategorisine girdiğini anladım.

VERTİGO İLE NASIL TANIŞTIM

Uçuşta vertigo ile ilk tanışmam nasıl oldu? Pilotaj eğitimi için gittiğimiz ABD'de T-33 tipi uçaklarla aletle uçuş ve kol uçuş eğitimi safhalarını başarıyla tamamladıktan sonra; iki uçak kolda, öğretmenlerimizle beraber uçağın tam yakıt yüküyle gidebileceği en uzak mesafedeki meydanlara hafta sonlarında yatılı hariç seyrüsefer uçuşları planlanırdı. 30.000 feet irtifanın üzerinde yapılan ve 2,5 saate yakın süren bu uçuşlarda öndeki 1 numaranın ön kokpitinde öğretmen, arka kokpitinde körük altında öğrenci pilot uçardı. (Körük altı tabiri, arka kokpit üst camının beyaz bir örtü ile örtülerek pilotun dışarıyı göremediği ve sadece aletlere bakarak uçmasını sağlayan düzen).

Koldaki uçağın ön kokpitinde ise öğrenci, arka kokpitinde öğretmen uçardı. Böylece, 1 numaranın arka kokpitinde uçan öğrenci pilot, uzun mesafeli alet uçuşu eğitimi yaparken, 2 numara olarak kolda uçan öğrenci pilot da uzun süre kol uçuşu eğitimi yapmış olurdu.

Bu uçuşlardan birinde, Mississippi eyaletinin Greenville şehrindeki meydanımızdan, öğretmenimizin memleketi olan 680 deniz mili mesafedeki Pitsburgh şehri meydanına hafta sonu hariç meydan seyrüseferi planlanmıştı (Mukayese etmek için o gün uçtuğumuz 680 deniz milini, İstanbul - Van arasındaki mesafe olarak düşünün).

Pitsburgh'a gidişte ben öndeki uçağın arka pilot mahallinde körük altında aletle uçmuş, koldaki uçağın ön kokpitinde arkadaşım Kaya Ergenç de benim uçağımın kolunda, kol uçuş eğitimi yapmıştı (Sınıf arkadaşım Emekli Tuğgeneral Kaya Ergenç, 30 Ekim 2010 tarihinde ebediyete intikal etmiştir).

Pitsburgh'a uçuşumuz gayet güzel, sorunsuz geçti. Hafta sonunu orada geçirdikten sonra dönüş için Kaya Ergenç öndeki uçağın arka kokpitinde körük altında, ben de iki numara olarak koldaki uçağın ön kokpitinde yerlerimizi aldık.

Meteorolojinin verdiği raporda, yol boyunun 30.000 feet irtifaya kadar bulutla kaplı olduğunu öğrenmiştik. İki uçak planladığımız saatte motor çalıştırdık, piste girip kalkışımızı yaptık. Kalkıştan bir süre sonra tırmanışta buluta girdik. Ben Kaya'nın kolunda bulut içinde tırmanırken kendi kendime: "Ne güzel, Kaya ip gibi alet uçuyor, ben de kolunda bulut içinde alet uçuş tecrübesi kazanıyorum" diye içimden geçiriyordum. Tırmanışta buluta girişimizin üzerinde herhalde yaklaşık 15 dakika kadar bir zaman geçmişti ki, önümdeki uçağın yatışının sola 30 dereceden başlayıp giderek arttığını ve yatışın 60 derecenin üzerine çıktığını hissettim. Ben bulut içinde, önümdeki uçağın yatış derecesine uyarak kolda tutunmaya çalışırken, bir taraftan da içimden kendi kendime: "Ya, bu Kaya düz rotada neden 60 derece üzerinde yatışa giriyor?" diye söyleniyordum. Kaya'nın yatışını 60 derecenin üstüne çıkarmasına bir türlü anlam veremiyordum. Bulut içinde alet uçuşlarında kural olarak dönüşler 30 derece yatışla yapıldığından, çok iyi bir uçucu olan arkadaşım Kaya'nın yatışını bulut içinde 60-70 dereceye çıkarmasının sebebini bir türlü çözemiyordum. Hocamdan çekindiğim için de Kaya'ya telsizde yatış derecesini neden artırdığını soramıyordum. O anda vertigoya girmiş olabileceğim birden aklıma geldi. Uçuş okulundaki eğitimimiz esnasında uçuş doktorumuz tarafından Spatial Disorientation/Uçuşta Vertigo konusunda verilen dersleri büyük bir dikkatle dinlemiş ve bu konuda dergilerde çıkan yazıları okuyup bu vertigo denen fenomeni incelemiştim. Kaya'nın kolunda bulut içinde kolda tutunmakta epey zorlanmama rağmen bütün gayretimi kullandım ve uçağı kol uçuşu durumunda tutabildim. Tırmanışta bir süre sonra Kaya bulut içinden çıkınca bir anda vertigo hissim kayboldu. İşte benim vertigoyla ilk tanışmam böyle olmuştu. Yere inip filoya geldiğimizde Kaya'ya bulut içinde onun kolunda uçarken nasıl vertigo olduğumu uzun uzun anlatmıştım. Sağlam, dürüst insan, temiz yürek, can kardeşim, sınıf arkadaşım Kaya Ergenç'i bu vesileyle anmış oldum. Nur içinde yatsın!

Tip 2 SD kategorisine giren ve kar yağışlı bir gecenin ileri saatinde T-33 çift kumand jet uçağıyla, arka kokpite pilot almadan tek olarak Balıkesir- Eskişehir uçuşunu yaparken yaşadığım vertigonun hikayesi daha önce kokpit.aero sitesinde yayınlanmıştı. Internetteki linki:http://www.kokpit.aero/irfan-sarp-bir-pilotun-vertigosu

GECE YAŞANAN VERTİGO

Tip 2 SD kategorisinde diğer bir vertigoyu da F-104'ler zamanında Ankara/ Mürted 141'nci Filo Komutanı iken gece uçuşunda yaşamıştım. Bir gece, filomun pilotlarından Ütğm. Sezai Şener’in kolunda iki F-104G, Mürted – İncirlik – Mürted yüksek irtifa profil görevi planlamıştık. Gece kolda uçmaktan büyük keyif alıyordum. Kalkıştan sonra irtifamızı alıp Güney başta düz uçuşa geçtikten bir süre sonra buluta girdik. Ben liderin sağ tarafında kolda uçarken tam solumda, Doğu istikamette ufkun biraz üzerinde yer alan tepsi büyüklüğündeki ayın bulut arasından sızan ışığının silüeti liderin kanopisinin ön camı hizasından gözümün içine giriyordu. Lider uçağın en kısık durumda bulunan kanat ucu ışıkları ile ayni hizada olan ayın sülüeti gözümü rahatsız etmeye başladı.

Bir süre sonra kendimi hafif bir sola vertigo içinde hissetmeye başladım. Vertigo hissi giderek arttı ve sola 45 dereceye kadar çıktı. Bu şekilde kolda uçmaya devam ederken, lidere 45 derece civarında vertigo durumunda uçmakta olduğumu söyledim. Ütğm Şener telsizle: ”Komutanım, isterseniz siz öne geçin ben kola geleyim” dedi. Ütğm Şener’e: ”Yok şimdi gece bulut içinde yer değiştirmeyelim. Sen lider uçmaya devam et, ben bu şekilde gece bulutta vertigolu uçuş eğitimi yaparım” dedim.

Bu arada İncirlik TACAN’ı çek etmiş ve Mürted rotası için dönüşe girmiştik. Kuzey istikamette rotaya girince ay Doğuda, benim sağ tarafımda kalmış olduğundan ışığının lider uçağın üzerindeki silüeti de kaybolmuştu. Kısa bir süre sonra da vertigo durumundan çıktım. Liderin kolunda uçuşumuzu tamamlayıp Mürted'e indiğimizde Ütğm.Şener’e brifing odasında vertigoyla ilgili uzun bir konferans çektiğimi hatırlıyorum. Şimdi bu vesileyle Ütğm Sezai Şener’in (sonradan THY’da kaptan pilot) kulaklarını çınlatmış oldum!

Uçuşta yaşadığım bu vertigo olaylarını kendimde saklamayıp bu anıları kaleme alarak yayınlamayı ve bunları okuyacak pilot arkadaşlarımın bu anılardan kendilerine gerekli dersleri çıkarmalarını arzu ediyorum. Çünkü her pilot belli şartlar meydana geldiğinde uçuşta vertigo olabileceğini bilmelidir. Dolayısıyla pilotlar her şeyden önce "Vertigo" denen bu düşmanı tanımalıdır. Milattan 500 yıl önce yaşayan Çinli düşünür, filozof, General Sun Tzu'nun meşhur “Önce düşmanını tanı!” prensibini pilotlara uygulayacak olursak, "Önce düşmanın olan Vertigoyu tanı!" prensibi, pilotların mutlaka dikkate almaları gereken, çok geçerli bir prensiptir. Vertigoyu bilimsel yönleriyle bilen ve kafasında canlandıran pilot, bu melun düşmana kolay kolay paçasını kaptırmaz!

Vertigo hissinin sadece tek kumand veya çift kumand askeri uçaklarda değil, Havayolu uçaklarında uçan pilotlarda da meydana gelebildiğini havayolu pilotu arkadaşlarımdan öğrenmiştim. Benim vertigo yazımı okuyan ve THY'de uzun süre kaptan pilot olarak uçmuş olan bir arkadaşım Airbus A-310 uçaklarında uçarken pek çok defa vertigo olduğunu söyledi. Diğer bir havayolu pilotu arkadaşım da bir defasında gece bulut içinde kendisi ikinci pilot olarak uçarken kaptan pilotun vertigo olduğunu, kaptan pilota vertigo olduğunu ikna etmek için çok dil döktüğünü, fakat onu ikna etmekte zorlandığını, neyse ki, bir süre sonra buluttan çıkıp yerdeki ışıkları gördükten sonra kaptan pilotun durumu kavradığını anlattı. Havayolu uçaklarında yan yana çift pilot uçulmasının, dönüşlerde 30 dereceden fazla yatış yapılmamasının ve devamlı otopilot kullanılmasının vertigodan meydana gelebilecek riskleri ortadan kaldırdığını arkadaşım izah etti.

Tip 3 (İnkapasitasyon yaratan) SD:

Pilotun uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yetmezlik (inkapasitasyon) hali yaşadığı tiptir. Pilot, SD’ye yol açan olayla ilgili heyecan, endişe veya fiziksel bir uyarana karşı, inkapasitasyona yol açan aşırı bir fizyolojik yanıt geliştirmektedir.

Pilotun göstergeleri okumasını ve dış ortamla ilgili sabit görüş elde etmesini engelleyecek kadar şiddetli Vestibüler Nistagmus (İç kulak denge organı (vestibül) yanılgılarında, göz küreleri istemsiz olarak sağa sola hareket ederek bakılmak istenen nesnelere odaklanamaz) oluşabilmekte, uçağın kontrolünü engelleyecek seviyede vestibülospinal refleksler ortaya çıkabilmekte ve hatta pilotlar, yaşadıkları heyecandan dolayı sağlıklı karar veremeyecek ve donakalıp uçağı kontrol edemeyecek kadar inkapasite hale gelebilmektedir. Tip 3 SD’nin en önemli özelliği, pilotun SD yaşadığının farkında olması; fakat bunun üstesinden gelip kontrolü tekrar sağlamak için hiçbir şey yapamamasıdır.

Vertigo kavramı tıpta 'baş dönmesi ve sersemlik hissi' olarak geçmektedir. Vertigo yaşadığını ifade eden bir pilot, aslında Spatial Disorientation yaşadığını ifade etmekte ve bu durum pilotun bu yaşadığının bilincinde olduğunu (Tip 2 SD yaşadığını) bize göstermektedir.

SD kavramına giren ve tanımlanmış bazı illüzyon ve his yanılgılarında, başdönmesi hissi benzeri (vertigo gibi) birtakım his yanılgıları yaşanabilmektedir. Somatogyral İllüzyon (açısal hızlanma/akselerasyon esnasında kişinin hızlanma hareketinin aksi yönde hareket ediyormuş gibi hissetmesi) Somatogravik İllüzyonlar (uçağın tırmanış veya dalış hareketi sırasında, göz kürelerinin atalet kuvveti nedeniyle ters yönde minimal hareketi, uçağın olduğundan fazla tırmanış veya dalışta olduğu yanılgısına neden olur. Ayrıca lineer akselerasyon ve deselerasyon (ani hızlanma / yavaşlama) sırasında da yalancı tırmanış ve dalış hisleri oluşur. Pilot bu illüzyona kanıp gereksiz düzeltme (!) kumandaları vererek uçağı yere çakabilir veya tırmanış kumandasıyla stall'a sokabilir) Coriolis İllüzyonu (sabit açı ve uçuş süratiyle yapılan uzun süreli kaide dönüşlerinde pilotun vestibülündeki (iç kulak yarım daire kanallarındaki) endolenf sıvısının akışının 20 saniye sonra durması, dönüşü algılamaz hale gelmesi sırasında, baş aniden bir yöne çevrildiğinde (ters yöne, aşağı, vs), endolenf akışının kaotik harekete geçmesiyle pilotun oryantasyonunu kaybetmesi, özellikle görsel referansın olmadığı bulut-içi veya gece uçuşunda yalancı dalış, tırmanış, takla algısı yaşaması) G-excess etkisi (aşırı G çekilmesinden meydana gelen etki), İnversion illüzyonu (Tırmanma bitişinde gaz kesmeden sertçe uçağın burnunu düzeltme kumandası verildiğinde, yarım daire kanalları içindeki endolenf sıvısının yukarı hareketi ve kanallar içindeki cilia'ları (ince tüycükleri) arkaya doğru yatırması sonucu pilot geriye doğru takla atıyor hissine kapılır, lövyeyi ileri iterek kendince düzeltme kumandası verir, ama zaten düz uçan uçak dalışa geçer ve çakılabilir), kısmen Leans Yanılgısı (Leans, en sık karşılaşılan yanılgıdır. Pilot düz uçtuğu halde kendisini yatışta hisseder, o yana yaslanma ihtiyacı duyar. Oluş mekanizması: Pilot farkında olmadan 2,5 derece/sn altındaki bir yatış yapar ve bunu vestibül algılamadığı için (Mulder yasası) yatışa devam eder. Durum cayrosunda gördüğü 10 derecelik yatışı panikle aniden düzeltmek istediği zaman endolenf sıvısı ters yöne hareket eder ve pilota yatış hissi verir. Pilot bu sırada vücudunu da hissettiği yöne büker (hence). Görsel referans varsa hafif atlatılır, gece ve bulut içinde zordur. Algılara değil aletlere güvenmek gerekir.) gibi başlıklar, pilotların 'vertigo oldum, başdönmesi hissettim, yalancı dalış / tırmanış gibi bir his hissettim' gibi ifade edebildikleri his yanılgılarındandır.

FARKLI NEDENLER

Halbuki SD kavramı, yukarıda girişte de bahsedildiği üzere, sadece vestibüler sistem kaynaklı his yanılgılarını değil, görsel sistemden kaynaklanan birtakım his yanılgılarını, yeryüzü-gökyüzü ışıklarının birbirine karışması, Otokinezis İllüzyonu (Karanlık zemindeki zayıf ışıklara (gece gökyüzündeki bir yıldıza) 8-10 saniye odaklanıldığında, o ışığın 15-20 derece açılar içinde hareketli gibi görülmesi). İniş sırasında yaşanan Lineer Perspektif (İnişin son yaklaşma aşamasında, pist veya çevresel arazi yukarı veya aşağı doğru eğimli ise, pist olduğundan daha yakın veya uzak algılanır. Ya da pist dar veya çok uzun ise, yüksek bir son yaklaşma yanılgısına girilebilir. Bu yanılgılar doğrultusunda verilen yanlış alçalma açıları piste erken ya da geç oturma ile sonuçlanır.) yanılgılar, Hava aracını yatay ya da dikey eğimli bulutlara veya araziye paralel tutma eğilimi, Vection İllüzyonu (İzafi hareket: Duran A aracının yanından geçen başka aracın hareketinin, A da geri gidiyor gibi yanılgı yaratmasıdır. Uçağın yanından geçen başka bir uçağın hareketi, yoğun yağmur veya kar yağışının uçağa önden veya arkadan gelmesi gibi durumlarda pilot, hareket ve hız algısında yanılgıya düşebilir.) Flicker Vertigo (Göze kesintili gelen ışığın mesela, helikopter palinin ışığı kesik kesik vermesi, flaş yapan ışıklar gibi) bulantı, kusma, baş dönmesi ve sara nöbeti yaratması) ve hatta psikolojik faktörlerin rol oynadığı birtakım his yanılgılarını, Giant Hand fenomeni (Vertigoya giren pilotun bilinçli olarak bunu fark etmesine rağmen, düzeltici kumanda vermek üzere levyeye basınç uygularken hislerinin buna direnç göstermesi sonucu, sanki eline bir devin eli ile baskı yapıyormuş gibi zorlanması.) Uçan Halı Fenomeni (F-16 uçağı gibi belden yukarısını kaplayan geniş cam kanopinin bazı pilotlarda sanki uçağın içinde değil de bir uçan halı üzerinde uçuyormuş gibi his (flying carpet, magic carpet illusion) yaratması), Fascination Yanılgısı (Pilotun dikkatini fikse ettiği ve büyülenmişçesine gözünü/aklını ayıramadığı bir görüntü nedeniyle uçuşta geçici olarak körleşmesi (hipnoz gibi), tehlikeli durumları bile görememesi ve tepki vermekte gecikmesidir. Atış yapacağı hedefe kilitlenerek gereğinden fazla alçalan, atıştan sonra hedefi vurup vurmadığına fikse olup tırmanmakta geç kalan ve çakılan pilotlar vardır). da kapsamaktadır.

Dolayısıyla, SD kavramı Vertigo kavramından daha geniş ve kapsayıcı bir kavramdır ve bünyesinde vertigo hissi yaratan his yanılgılarının yanında daha birçok yanılgıyı da içermektedir.

Yukarıda izah edilen Tip 3 SD kapsamında, pilotun uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yetmezlik (İnkapasitasyon) hali yaşayabileceği dikkatinizi çekmiştir. Hatırlayan arkadaşlarımız vardır, 24 ocak1974 tarihinde Türk Hava Yolları'na ait Fokker F28-1000 Fellowship modeli çift jet motorlu uçak İzmir/Cumaovası Havalimanı'ndan kalktıktan sonra gece şartlarında bulutsuz, açık bir havada, Yeşilköy Havalimanı'na inişi esnasında Yeşilköy'ün güneyinde denize düşmüş ve uçuş mürettebatı ile yolcuların tamamı hayatlarını kaybetmişti. Bu olayda uçak iniş için deniz üzerinden pistin 35 Kuzey istikametine son yaklaşmadayken havalimanında tam elektrik arızası meydana gelmiş ve pist ışıkları sönmüş, pilotlar da son yaklaşmada pas geçip deniz istikametine yönelmişti.

On saniye içinde jeneratörler devreye konarak pist ışıkları yakılmıştı. Pilotlar kuleye hiç bir arıza rapor etmemiş ve sahilin biraz açığında uçak denize düşmüştü. Kazanın incelemesini yapan Kaza/Kırım Heyeti'nin kazanın oluş sebebini nasıl değerlendirdikleri hakkında bir fikre sahip değilim. Ancak, uçuş tababeti konusunda uzman hekimlerimiz Prof. Çetingüç ve Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr.Engin Demir'in yukarıda Tip 3 SD bölümünde izah ettikleri his yanılması çeşitlerini dikkate alırsak, Marmara'ya düşen THY F28 uçağı pilotlarının Tip 3 SD bölümünde izah edilen değişik karakterlerdeki his yanılmalarına bağlı çeşitlerden "İnkapasitasyon" veya Tip 3 SD'de izah edilen diğer semptomlarından birine kapılmaları sebebiyle kazaya sebep olabileceği ihtimali üzerinde durulmuştur.

Tarihler 24 Ocak 1974’ü gösterirken Türk Hava Yolları'na ait Fokker F28-1000 Fellowship modeli uçağın Marmara Denizi'ne düşmesine benzer şekilde, 23 Ağustos 2000 tarihinde, Gulf Air Havayollarına ait Airbus A320 uçağı da Kahire Havalimanı'ndan kalktıktan sonra, Bahrain Havalimanı'na inişte Basra körfezine düşmüş, ve kazada uçuş ekibi ve yolcuların tamamı,143 kişi hayatını kaybetmişti. 15 Ağustos 2002 tarihinde yayınlanan kaza sonuç raporunda, pilotların iniş için havalimanının 12 pistine yaptığı yaklaşmada başarılı olamayıp pas geçtiği ve pas geçme esnasında uçağın kontrolünü kaybedip Basra Körfezi'ne düştüğü belirtilmiştir. Pilotların "Spatial Disorientation" sebebiyle uçağın kontrolünü kaybettiği ifadesi resmi kaza raporunda yer almıştır.

Gerek askeri uçaklarda, gerek sivil havayolu uçaklarında meydana gelen ölümlü kazaların sebeplerinden biri durumundaki Spatial Disorientation'u pilotların kafalarında, beyinlerinde canlandırıp tanımaları ve böyle bir his yanılgısına uğradıklarını anlamaları durumunda, başta Durum Cayrosu (Attitude Indicator) olmak üzere uçuş aletlerine tam güvenerek bu his yanılgılarını yenmeleri, iyi bir pilot olmanın gereğidir. Uçuş eğitimim esnasında öğretmenimin bana defalarca "Sarp, kendi hislerine değil, uçuş aletlerine güven! Durum cayrosuna güven!" dediği, hala kulaklarımdan gitmemiştir!

VERTİGOYU ANLATABİLMEK

Yazımın başında, internette benim vertigoyla ilgili yazılarımı okuyan havacılığa meraklı genç bir okurun, uçuşta vertigo durumu yaşayan pilotların uçuş aletlerini kullanarak nasıl vertigo hissini yendikleri konusunu merak ettiğinden bahsetmiştim. Bu genç okur gibi mesleği pilotluk olmayan, ancak havacılığa merak duyacak kişiler olabileceğini dikkate alarak bu konuda hazırladığım bilgileri bu genç arkadaşlarla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

Uçağın tipi ve modeli ne olursa olsun; ister tek pervaneli küçük bir uçak, ister bir savaş uçağı, ister dev bir jumbo jet, hepsinin kokpitinde pilota uçağın havadaki pozisyonunu gösteren bir uçuş aleti bulunmaktadır.

Bu uçuş aleti, Gyroscopic Flight Instrument sınıfına giren ve cayro sistemiyle çalışan bir alettir. Pilotlara havada bulut içinde uçarken uçağın yer düzlemine göre durumunu gösteren bu uçuş aletinin sırrı, yüksek süratle dönen cayrolarda saklıdır. Yabancı dilde Attitude Indicator denen bu alet bizim askeri havacılık lisanımızda Durum Cayrosu olarak isimlendirilmiştir. Standart uçuş aletlerinin bulunduğu bir uçağın kokpitinde, uçağın havadaki durumunu pilota gösteren ve cayroskopik sistemle çalışan durum cayrosu gibi; pnömatik sistemle çalışan altimetre (irtifa saati) ve varyometre (süzülüş ve tırmanış derecelerini gösteren alet); elektronik sistemlerle çalışan telsiz, seyrüsefer cihazları, radar ve savaş uçaklarında da atış sistemlerinin bulunduğu bilinmektedir.

Pilota havada uçağın pozisyonunu gösteren Durum Cayrosu, ismi üstünde, dönen cayrolarla çalışan bir sistemdir. Uçağın kokpitine girilip motor çalıştırıldığında, pilotun herhangi bir butona, şaltere basmasına ihtiyaç duymadan, Durum Cayrosu aletinin cayroları otomatik olarak çalışmaya başlamakta, bir dakikadan az bir süre içinde dakikada yaklaşık 15.000 devir (RPM) dönüşe geldiğinde, cayrolar istikrar bulup, cihaz üzerindeki çizgi ve semboller, yer sathına paralel olacak bir konuma geçmektedir. Havaya çıkıldığında yatış, tırmanış, süzülüş hareketleri yapıldığında söz konusu bu cayrolar, tabiatları icabı yere paralel durumunu muhafaza etmekte, aletin kenarlarında çizili yatış, dalış, tırmanış dereceleri çizgi ve sembolleri pilot tarafından rahatça görülebilmekte ve uçağın pozisyonunun ne olduğu anında anlaşılmaktadır. Mesleği pilotluk olmayan arkadaşların bilgi sahibi olmaları için, değişik modellerdeki durum cayrolarının görüntüleri ile uçağın düz uçuş, düz tırmanış, düz süzülüş, yatışlı süzülüş ve yatışlı tırmanış durumlarının görüntüleri aşağıya çıkarılmıştır.

UÇAK DURUM CAYROSU (ATTITUDE INDICATOR)

Klasik Durum Cayrosu

 

F-16C Uçağının Durum Cayrosu

Düz ve ufki uçuş durumu

(Straight and level flight)

 

Düz ve ufki uçuş durumu

(Straight and level flight)

Gökyüzü tarafı mavi, yer sathı kahverengi

 

Gökyüzü tarafı mor renk, yer sathı yeşil renk

 

     

30 derece açıyla dik tırmanış (Renk açık)

 

30 derece açıyla düz süzülüş (Renk koyu)

 

     

Sola 30 derece yatışlı 30 derece tırmanış

 

Sağa 30 derece yatışlı 30 derece süzülüş

Renk açık, Gökyüzüne doğru tırmanış

 

Renk koyu, Yer sathına doğru süzülüş

 

 

Aşağıdaki fotoğrafta bir F-16C model uçağın uçuş paneli görülmektedir. Uçuş panelinin sağ tarafında, kare içinde görülen yuvarlak alet durum cayrosudur. Fotoğrafın üst tarafında, kokpit ön camı üzerinde digital çizgi ve rakamlar ise HUD (Head Up Display) sistemidir. Bu sistemde pilot kokpit ön camından dışarıya bakarken uçuş aletlerinin göstergelerini de bu cam üzerinde görebilmekte, bu da pilota uçuşta büyük kolaylık sağlamaktadır. Kokpitteki bütün uçuş aletlerinin  değerleri digital olarak HUD üzerine yansıtılmaktadır. Uçuş panelinde yer alan durum cayrosunun bütün değerleri de digital çizgilerle HUD üzerine yansıtılmaktadır.

Aşağıdaki fotoğrafta ise benim 17 Ekim 1983 tarihinde ABD'de F-16 uçak fabrikasının bulunduğu Dallas/Fort Worth meydanında, F-16B model çift kişilik uçakta, fabrikanın test pilotuyla yaptığım uçuşta çekilen HUD fotoğrafı görülmektedir. Görüntünün üst tarafında, orta kısımda görülen küçük yuvarlak, durum cayrosunun digital olarak ön cama yansıtılan görüntüsüdür. Yuvarlağın sağ ve solundaki küçük çizgiler uçağın kanatlarını, yuvarlağın üstündeki küçük çizgi de uçağın kuyruğunu sembolize etmektedir. Fotoğrafı kaplayan tül şeklindeki bulutların durumundan da anlaşılacağı üzere, yuvarlak durum cayrosunun şekli, uçağın kanatlarının yere paralel düz uçtuğunu göstermektedir. HUD görüntüsünün sol tarafında çizgilerle işaret edilen 30 rakamı süratin 300 knot olduğunu; sağ tarafta çizgilerle gösterilen 0,4.5 rakamı uçağın 4.500 feet irtifada olduğunu, ortadaki 23 rakamı ise, uçağın 230 başta uçtuğunu göstermektedir. Sol alt kenarda kırmızı yuvarlak içinde görülen 9.1 rakamı ise, o günkü uçuş boyunca çekilen maksimum G miktarını göstermektedir. O günkü uçuşumun hikayesinin linki: http://www.kokpit.aero/irfan-sarp-f16-ucusu-1

Sevgili arkadaşlar, uçuculuk hayatımda geride kalan yıllara baktığımda, tek olarak ve kolda uçarken gece veya bulut içinde, vertigo sebebiyle anormal duruma giren ve anormal durumdan çıkamadıkları için yere vurup şehit olan veya paraşütle atlayan pilotları; bulutta vertigo olup anormal duruma girerek çıkamayan, ancak buluttan çıktıklarında şans eseri bulut alt tavanı yeterli olduğu için anormal durumdan çıkarak hayatta kalabilen pilot arkadaşlarımı bugün isim isim hatırlıyorum.

Hava Kuvvetlerimizde bir de muharip jet ve jet eğitim uçaklarından, meteorolojik şartların müsait olduğu açık havalarda deniz ve göllere düşerek şehit olan pilotlarımız olmuştur. O yıllarda Hava Kuvvetlerimiz filolarından bir F-100C ve bir F-84F uçağının Akdeniz'e, iki F-104G uçağının Ege Denizi'ne, bir F-84G uçağının Marmara'ya (pilotu benim çok sevdiğim sınıf arkadaşımdı), bir F-84G'nin Beyşehir gölüne, bir RF-84F keşif uçağının Sapanca gölüne, ve en kötüsü, 6 adet F-84G ve bir T-33 tipi çift kişilik jet eğitim uçağının da Manyas gölüne düştüğünü ve ne yazık ki, bu uçaklardaki pilotların hepsinin şehit olduğunu hatırlıyorum. Ayrıca, Apolyont gölünün kenarındaki sığ kısma düşen bir F-84G uçağının pilotu ise düştüğü noktanın hemen yakınındaki teknede bulunan bir balıkçı tarafından kurtarılmıştı. Bu pilot arkadaşımız çok şanslı idi. Çünkü kendisini kurtaran balıkçı, Donanma Komutanlığı'nda askerliğini arama kurtarma birliğinde yaparken, denizden adam kurtarılmasının eğitimini almış bir kişiydi ve kendisi birliğinden yeni terhis olup köyüne dönmüştü.

Göl ve deniz üzerindeki his yanılgılarını, uçuş tababeti uzmanı Prof. Muzaffer Çetingüç şöyle izah ediyor. Göl ve deniz üzeri uçuşlarda en önemli yanılgı, iç kulak denge organına ait vestibüler illüzyonlar değil, görsel illüzyonlardır. Karasal coğrafyalarda alçak uçuşlarda değişik yer yapılarının, evlerin, ağaçların çeşitliliği nedeniyle irtifa algısı çok daha iyidir. Bu sebeple, kara üzerinde alçak irtifalarda uçan pilot, yere olan mesafesini doğru tahmin edebilir. Ama su üzerinde bu his ve algı azalır, pilot dalıştan çıkabileceğini sandığı göl ve deniz üzeri uçuşlarda su sathından yüksekliği tahmin etmekte yanılabilir. Su yüzeyinde dalgalanma ve su üzerindeki tekneler ve diğer taşıtlar, pilotun uçtuğu irtifayı tahmin etmesinde bir referansı olabilir. Su üzerinde gece uçuşlarında yanılgı ise çok daha fazla artar. Hele ki, ay ve yıldız ışıkları durgun sularda yansıma yaparsa, mesafe tahmini çok daha zor olur.

Deniz ve göller üzeri uçuşlarda en önemli yanılgı, iç kulak denge organına ait vestibüler illüzyonlar değil, görsel illüzyonlardır. Karasal coğrafyalarda yer yapılarının çeşitliliği nedeniyle irtifa algısı çok daha iyidir. Kara üzerinde pilot yere olan mesafesini oldukça doğru tahmin edebilir. Ama su üzerinde bu algı azalır, pilot dalıştan çıkabileceğini sandığı göl ve deniz üzeri uçuşlarda su sathından yüksekliğini tahmin etmekte yanılabilir. Su yüzeyinde dalgalanma ve su üzerindeki tekneler ve diğer su taşıtları, pilot için mesafe tahmininde bir referans olabilir. Su üzerinde gece uçuşlarında yanılgı çok daha fazla artar. Hele ki ay ve yıldız ışıkları durgun sularda yansıma yaparsa mesafe tahmini çok daha güç olur.

Burada makalemin sonuna gelmişken, pilot ve uçuş tabiplerinin takım çalışmasıyla, hazırlanan bu makaleyi okuyacak genç pilot arkadaşlarımın, bu makalede yer alan Tip 1 SD, Tip 2 SD ve Tip 3 SD konularındaki bilgilerden istifade ederek vertigo denen melun düşmanı tanımalarını ve ayrıca Spatial Disoientation/Uçuşta Vertigo konusunda anlatılan yaşanmış hikayelerden kendilerine gerekli dersleri çıkarmalarını, böylece uçuşta bu vertigo denen melun düşmana paçalarını kaptırmamalarını içtenlikle diliyorum. Güzel Türkçemizde çok güzel bir deyim vardır: BİLGİ GÜÇTÜR. Bir pilot için vertigoyu bilmek ve tanımak da kafalarda yaratılan bir güçtür!

 

İrfan Sarp
Email: isarp56@gmail.com
Kaynak: www.kokpit.aero