Geçen ay Üsküdar Üniversitesinde Prof.Dr.Muzaffer Çetingüç tarafından tertiplenen Havacılık Psikolojisi Sertifika Kursu'na konuşmacı olarak davet edilmiştim. Uçuş tababetinin duayenlerinden Prof. Çetingüç, tıp fakültesinden mezun olduktan sonra, Hava Kuvvetlerimizde uzun yıllar Uçuş Tabibi olarak görev yapmış; Albay rütbesiyle emekli olmadan önce de, altı yıl süreyle Eskişehir Fizyolojik Eğitim Merkezi Başkanlığı yapmıştır. HAVACILIK VE UZAY PSİKOLOJİSİ isimli son kitabı, Havacılık Tababeti alanında bir referans dokümanı ve baş yapıt olarak bilinmektedir.

19 Aralık 2018 günü kursta verdiğim konferansta 1) Uçuşta vertigo, 2) Pilotların aşırı güven (over confidence) duyguları ve 3) Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarında pilot psikolojileri konuları üzerinde deneyimlerimi ve görüşlerimi anlatmıştım. Konuşmamın metnini kokpit.aero sitesinde okuyanlardan değerli görüş ve tavsiyelerini bildirenler oldu. Konuşma metninin linki: http://www.kokpit.aero/pilot-o-karari-veremedi#.XEBCwu6Abuw.mailto

Konuyla ilgili beni arayan bir pilot arkadaşım, Uçuşta Vertigo ile Spatial Disorientation (SD) kavramlarının bağlantıları ve farklarıyla beraber fizyolojik özelliklerine yer verilmesinin faydalı olacağı görüşünü belirtti. Diğer bir okur da, havacılık konularına ve uçuşa meraklı bir genç olduğunu; uçuşta vertigo durumu yaşayan pilotların uçuş aletlerini kullanarak vertigo hissini nasıl yendikleri konusunu çok merak ettiğini ve mümkünse vertigo esnasında pilotların kullandığı bu uçuş aletlerinin özellikleri ve fonksiyonları hakkında bilgi sahibi olmaktan mutluluk duyacağını yazdı.

Uçuşta Vertigo ve Spatial Disorientation (SD)'nin ilişkilerini ve fizyolojik özelliklerini, konunun uzmanı Prof. Muzaffer Çetingüç hocama sordum. Kendisinin ve Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr. Engin Demir'in birlikte hazırlayıp bana gönderdikleri bilgi notundan istifade ederek konuyu özetleyip sizlerle paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

Spatial Disorientation (Konumsal /Uzaysal Disoryantasyon, SD), uçucunun kendisinin veya kullandığı hava aracının hareketini ve konumunu yerküre düzlemine göre veya görüş mesafesindeki bir başka hava aracına göre doğru olarak algılayamaması durumudur. Uçağın konumunun pilotun yaşadığı his yanılgılarına ve illüzyonlara göre yönetildiği ya da yönetilmeye çalışıldığı durumlarda büyük bir tehlike söz konusu olmakta, kontrol sağlanmadığı takdirde uçuş kaza-kırımla sonuçlanabilmektedir.

İnsan, dünya üzerinde fonksiyonel olarak ortalama 1G’lik (9,8 metre/saniye2) yerçekimi kuvveti altında yaşamaya adapte olmuştur. Normal şartlarda yerküre üzerinde bir insan yerçekimi kuvveti etkisi altında iken, konumunu ve dengesini %80 gözleri, %15 vestibüler sistemi, (iç kulak yarım daire kanalları ve denge organları), ve % 5 derin duyu organları aracılığıyla edindiği duysal veri girdilerinin, merkezi sinir sisteminde belli bir uyum içerisinde bütünleştirilmesi ve yorumlanması ile sağlamaktadır. (NOT: Derin Duyu- Proprioceptive system-Tüm eklem aralarında, kaslarda ve deri altında bulunan basınca duyarlı derin duyu hücreleri, vücuda binen yükün yönünü algılayarak beyne mesaj gönderir. Ayakta duran insanın baştan ayak istikametine doğru yerçekimi kuvveti, eklemlerdeki ve ayak tabanındaki hücrelerden algılanarak vücudun pozisyonunu bildirir. Havacılıkta buna argo tabiriyle "kıçıyla uçmak" denir).

Uçuş ortamında ise, harici görsel referansların tam olduğu, yetersiz kaldığı ya da hiç olmadığı bir ortamda kullanılan hava aracının hareketi, hızı ve konumundaki değişiklikler ile yetersiz ya da yanlış algılanan görsel referansların bu uyumu bozduğu, dolayısıyla normal fizyolojik oryantasyonun sağlanamadığı ya da sağlanmasında güçlük yaşandığı bir durum söz konusudur. Bu yüzden uçucuların şiddeti, süresi ve yönü değişkenlik gösteren hareketlere ve bir takım görsel illüzyonlara maruz kaldıkları uçuş ortamında, konumsal oryantasyonlarını sağlamada sorun yaşamaları kaçınılmazdır.

İÇ KULAKTA

İnsanın görme ve derin duyu organlarıyla beraber dengesini sağlayan iç kulaktaki yarım daire kanallarının konumu ve her üç kanalın fonksiyonu ile: bir uçağın ağırlık merkezinden geçen üç ekseninin konumu ve fonksiyonu arasında bir benzerlik bulunması dikkat çekicidir.

Tip 1 (Fark edilmeyen) SD:

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olmadığı SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır; fakat pilot SD yaşadığını fark etmez ve uçağı, doğru sandığı ama gerçekte yanlış olan algılarına göre kontrol etmeye devam eder. Bu en tehlikeli SD tipi olup sinsice gelişir ve genellikle kazayla sonuçlanır. Tip 1 SD; pilotun yeryüzüne doğru irtifa kaybettiğinin farkında olmadan uçtuğu ve uçuşun yere çakılmayla son bulduğu CFIT (Controlled Flight Into Terrain-Araziye Doğru Kontrollü Uçuş) kazalarındaki en önemli sebeptir.

Tip 1 SD sebebiyle meydana gelen ölümcül kazalara en tipik örneklerden biri olarak Başkan Kennedy'nin oğlu John F. Kennedy Jr.'nin 16 Temmuz 1999 tarihinde, hayatını kaybettiği uçak kazası gösterilmektedir.

Martha's Vineyard havaalanına 7-5 mil mesafe kala uçak okyanusa düşüyor. Kazadan üç gün sonra ABD Deniz Kuvvetleri'nin arama kurtarma gemileri tarafından uçağın enkazı denizin 37 metre derinliğinde tespit edilip enkaz çıkarılıyor. John F.Kennedy Jr. eşi ve eşinin kız kardeşinin naaşları sandalyelere bağlı olarak bulunuyor.

Uçağın enkazı içinde bulunan Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı'nın (Flight Data Recorder - FDR) incelenmesinde, pilotun Spatial Disorientation olması sebebiyle kazanın meydana geldiği tespit ediliyor. Kazanın olduğu tarihte John F. Kennedy Jr.'ın toplam uçuşu 310 saat, gece toplam uçuşu 36 saattir.

Tip 2 (Fark edilen) SD:

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olduğu SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır ve pilotun hissettiği oryantasyon algısı ile aletlerin gösterdiği durum örtüşmemektedir. Pilot bu anormalliğin farkında olduğu için SD ile mücadele usullerini uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışır. Pilotlar bu durumu kendi aralarında “Vertigo olmak” şeklinde tanımlamaktadır. Burada belirtildiği gibi pilotlar günlük lisanda Spatial Orientation tanımı yerine "Uçuşta Vertigo" terimini kullanmaktadırlar. Ben de yazılarımda, pilotların günlük lisanda kullandıkları vertigo terimini tercih ediyorum.
Yukarıdaki paragrafta dikkatinizi çekeceği gibi, Tip 2 SD durumunda pilot, Tip 1 SD durumunu yaşayan pilotun yaptığı hatayı yapmamakta, yaşadığı anormalliğin farkına vararak ve SD ile mücadele usulünü uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışmaktadır. Ben uçuculuk hayatımda görev yaptığım jet eğitim ve muharip jet uçaklarında bulut içinde ve gece şartlarında zaman zaman vertigo olmuş ve aletlere güvenip gerekli usulleri uygulayarak emniyetle gelip inişimi yapmıştım. Prof. Çetingüç hocam ile Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr.Engin Demir'in birlikte hazırlayıp bana gönderdikleri bilgi notlarını inceleyince, benim gece ve bulut içinde yaşadığım vertigo tipinin bilimsel tanımıyla, Tip 2 SD kategorisine girdiğini anladım.

VERTİGO İLE NASIL TANIŞTIM

Uçuşta vertigo ile ilk tanışmam nasıl oldu? Pilotaj eğitimi için gittiğimiz ABD'de T-33 tipi uçaklarla aletle uçuş ve kol uçuş eğitimi safhalarını başarıyla tamamladıktan sonra; iki uçak kolda, öğretmenlerimizle beraber uçağın tam yakıt yüküyle gidebileceği en uzak mesafedeki meydanlara hafta sonlarında yatılı hariç seyrüsefer uçuşları planlanırdı. 30.000 feet irtifanın üzerinde yapılan ve 2,5 saate yakın süren bu uçuşlarda öndeki 1 numaranın ön kokpitinde öğretmen, arka kokpitinde körük altında öğrenci pilot uçardı. (Körük altı tabiri, arka kokpit üst camının beyaz bir örtü ile örtülerek pilotun dışarıyı göremediği ve sadece aletlere bakarak uçmasını sağlayan düzen).

Bu uçuşlardan birinde, Mississippi eyaletinin Greenville şehrindeki meydanımızdan, öğretmenimizin memleketi olan 680 deniz mili mesafedeki Pitsburgh şehri meydanına hafta sonu hariç meydan seyrüseferi planlanmıştı (Mukayese etmek için o gün uçtuğumuz 680 deniz milini, İstanbul - Van arasındaki mesafe olarak düşünün).

Pitsburgh'a gidişte ben öndeki uçağın arka pilot mahallinde körük altında aletle uçmuş, koldaki uçağın ön kokpitinde arkadaşım Kaya Ergenç de benim uçağımın kolunda, kol uçuş eğitimi yapmıştı (Sınıf arkadaşım Emekli Tuğgeneral Kaya Ergenç, 30 Ekim 2010 tarihinde ebediyete intikal etmiştir).

Meteorolojinin verdiği raporda, yol boyunun 30.000 feet irtifaya kadar bulutla kaplı olduğunu öğrenmiştik. İki uçak planladığımız saatte motor çalıştırdık, piste girip kalkışımızı yaptık. Kalkıştan bir süre sonra tırmanışta buluta girdik. Ben Kaya'nın kolunda bulut içinde tırmanırken kendi kendime: "Ne güzel, Kaya ip gibi alet uçuyor, ben de kolunda bulut içinde alet uçuş tecrübesi kazanıyorum" diye içimden geçiriyordum. Tırmanışta buluta girişimizin üzerinde herhalde yaklaşık 15 dakika kadar bir zaman geçmişti ki, önümdeki uçağın yatışının sola 30 dereceden başlayıp giderek arttığını ve yatışın 60 derecenin üzerine çıktığını hissettim. Ben bulut içinde, önümdeki uçağın yatış derecesine uyarak kolda tutunmaya çalışırken, bir taraftan da içimden kendi kendime: "Ya, bu Kaya düz rotada neden 60 derece üzerinde yatışa giriyor?" diye söyleniyordum. Kaya'nın yatışını 60 derecenin üstüne çıkarmasına bir türlü anlam veremiyordum. Bulut içinde alet uçuşlarında kural olarak dönüşler 30 derece yatışla yapıldığından, çok iyi bir uçucu olan arkadaşım Kaya'nın yatışını bulut içinde 60-70 dereceye çıkarmasının sebebini bir türlü çözemiyordum. Hocamdan çekindiğim için de Kaya'ya telsizde yatış derecesini neden artırdığını soramıyordum. O anda vertigoya girmiş olabileceğim birden aklıma geldi. Uçuş okulundaki eğitimimiz esnasında uçuş doktorumuz tarafından Spatial Disorientation/Uçuşta Vertigo konusunda verilen dersleri büyük bir dikkatle dinlemiş ve bu konuda dergilerde çıkan yazıları okuyup bu vertigo denen fenomeni incelemiştim. Kaya'nın kolunda bulut içinde kolda tutunmakta epey zorlanmama rağmen bütün gayretimi kullandım ve uçağı kol uçuşu durumunda tutabildim. Tırmanışta bir süre sonra Kaya bulut içinden çıkınca bir anda vertigo hissim kayboldu. İşte benim vertigoyla ilk tanışmam böyle olmuştu. Yere inip filoya geldiğimizde Kaya'ya bulut içinde onun kolunda uçarken nasıl vertigo olduğumu uzun uzun anlatmıştım. Sağlam, dürüst insan, temiz yürek, can kardeşim, sınıf arkadaşım Kaya Ergenç'i bu vesileyle anmış oldum. Nur içinde yatsın!

Tip 2 SD kategorisine giren ve kar yağışlı bir gecenin ileri saatinde T-33 çift kumand jet uçağıyla, arka kokpite pilot almadan tek olarak Balıkesir- Eskişehir uçuşunu yaparken yaşadığım vertigonun hikayesi daha önce kokpit.aero sitesinde yayınlanmıştı. Internetteki linki:http://www.kokpit.aero/irfan-sarp-bir-pilotun-vertigosu

Tip 2 SD kategorisinde diğer bir vertigoyu da F-104'ler zamanında Ankara/ Mürted 141'nci Filo Komutanı iken gece uçuşunda yaşamıştım. Bir gece, filomun pilotlarından Ütğm. Sezai Şener’in kolunda iki F-104G, Mürted – İncirlik – Mürted yüksek irtifa profil görevi planlamıştık. Gece kolda uçmaktan büyük keyif alıyordum. Kalkıştan sonra irtifamızı alıp Güney başta düz uçuşa geçtikten bir süre sonra buluta girdik. Ben liderin sağ tarafında kolda uçarken tam solumda, Doğu istikamette ufkun biraz üzerinde yer alan tepsi büyüklüğündeki ayın bulut arasından sızan ışığının silüeti liderin kanopisinin ön camı hizasından gözümün içine giriyordu. Lider uçağın en kısık durumda bulunan kanat ucu ışıkları ile ayni hizada olan ayın sülüeti gözümü rahatsız etmeye başladı.

Bir süre sonra kendimi hafif bir sola vertigo içinde hissetmeye başladım. Vertigo hissi giderek arttı ve sola 45 dereceye kadar çıktı. Bu şekilde kolda uçmaya devam ederken, lidere 45 derece civarında vertigo durumunda uçmakta olduğumu söyledim. Ütğm Şener telsizle: ”Komutanım, isterseniz siz öne geçin ben kola geleyim” dedi. Ütğm Şener’e: ”Yok şimdi gece bulut içinde yer değiştirmeyelim. Sen lider uçmaya devam et, ben bu şekilde gece bulutta vertigolu uçuş eğitimi yaparım” dedim.

Bu arada İncirlik TACAN’ı çek etmiş ve Mürted rotası için dönüşe girmiştik. Kuzey istikamette rotaya girince ay Doğuda, benim sağ tarafımda kalmış olduğundan ışığının lider uçağın üzerindeki silüeti de kaybolmuştu. Kısa bir süre sonra da vertigo durumundan çıktım. Liderin kolunda uçuşumuzu tamamlayıp Mürted'e indiğimizde Ütğm.Şener’e brifing odasında vertigoyla ilgili uzun bir konferans çektiğimi hatırlıyorum. Şimdi bu vesileyle Ütğm Sezai Şener’in (sonradan THY’da kaptan pilot) kulaklarını çınlatmış oldum!

Vertigo hissinin sadece tek kumand veya çift kumand askeri uçaklarda değil, Havayolu uçaklarında uçan pilotlarda da meydana gelebildiğini havayolu pilotu arkadaşlarımdan öğrenmiştim. Benim vertigo yazımı okuyan ve THY'de uzun süre kaptan pilot olarak uçmuş olan bir arkadaşım Airbus A-310 uçaklarında uçarken pek çok defa vertigo olduğunu söyledi. Diğer bir havayolu pilotu arkadaşım da bir defasında gece bulut içinde kendisi ikinci pilot olarak uçarken kaptan pilotun vertigo olduğunu, kaptan pilota vertigo olduğunu ikna etmek için çok dil döktüğünü, fakat onu ikna etmekte zorlandığını, neyse ki, bir süre sonra buluttan çıkıp yerdeki ışıkları gördükten sonra kaptan pilotun durumu kavradığını anlattı. Havayolu uçaklarında yan yana çift pilot uçulmasının, dönüşlerde 30 dereceden fazla yatış yapılmamasının ve devamlı otopilot kullanılmasının vertigodan meydana gelebilecek riskleri ortadan kaldırdığını arkadaşım izah etti.

Pilotun uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yetmezlik (inkapasitasyon) hali yaşadığı tiptir. Pilot, SD’ye yol açan olayla ilgili heyecan, endişe veya fiziksel bir uyarana karşı, inkapasitasyona yol açan aşırı bir fizyolojik yanıt geliştirmektedir.

Pilotun göstergeleri okumasını ve dış ortamla ilgili sabit görüş elde etmesini engelleyecek kadar şiddetli Vestibüler Nistagmus (İç kulak denge organı (vestibül) yanılgılarında, göz küreleri istemsiz olarak sağa sola hareket ederek bakılmak istenen nesnelere odaklanamaz) oluşabilmekte, uçağın kontrolünü engelleyecek seviyede vestibülospinal refleksler ortaya çıkabilmekte ve hatta pilotlar, yaşadıkları heyecandan dolayı sağlıklı karar veremeyecek ve donakalıp uçağı kontrol edemeyecek kadar inkapasite hale gelebilmektedir. Tip 3 SD’nin en önemli özelliği, pilotun SD yaşadığının farkında olması; fakat bunun üstesinden gelip kontrolü tekrar sağlamak için hiçbir şey yapamamasıdır.

SD kavramına giren ve tanımlanmış bazı illüzyon ve his yanılgılarında, başdönmesi hissi benzeri (vertigo gibi) birtakım his yanılgıları yaşanabilmektedir. Somatogyral İllüzyon (açısal hızlanma/akselerasyon esnasında kişinin hızlanma hareketinin aksi yönde hareket ediyormuş gibi hissetmesi) Somatogravik İllüzyonlar (uçağın tırmanış veya dalış hareketi sırasında, göz kürelerinin atalet kuvveti nedeniyle ters yönde minimal hareketi, uçağın olduğundan fazla tırmanış veya dalışta olduğu yanılgısına neden olur. Ayrıca lineer akselerasyon ve deselerasyon (ani hızlanma / yavaşlama) sırasında da yalancı tırmanış ve dalış hisleri oluşur. Pilot bu illüzyona kanıp gereksiz düzeltme (!) kumandaları vererek uçağı yere çakabilir veya tırmanış kumandasıyla stall'a sokabilir) Coriolis İllüzyonu (sabit açı ve uçuş süratiyle yapılan uzun süreli kaide dönüşlerinde pilotun vestibülündeki (iç kulak yarım daire kanallarındaki) endolenf sıvısının akışının 20 saniye sonra durması, dönüşü algılamaz hale gelmesi sırasında, baş aniden bir yöne çevrildiğinde (ters yöne, aşağı, vs), endolenf akışının kaotik harekete geçmesiyle pilotun oryantasyonunu kaybetmesi, özellikle görsel referansın olmadığı bulut-içi veya gece uçuşunda yalancı dalış, tırmanış, takla algısı yaşaması) G-excess etkisi (aşırı G çekilmesinden meydana gelen etki), İnversion illüzyonu (Tırmanma bitişinde gaz kesmeden sertçe uçağın burnunu düzeltme kumandası verildiğinde, yarım daire kanalları içindeki endolenf sıvısının yukarı hareketi ve kanallar içindeki cilia'ları (ince tüycükleri) arkaya doğru yatırması sonucu pilot geriye doğru takla atıyor hissine kapılır, lövyeyi ileri iterek kendince düzeltme kumandası verir, ama zaten düz uçan uçak dalışa geçer ve çakılabilir), kısmen Leans Yanılgısı (Leans, en sık karşılaşılan yanılgıdır. Pilot düz uçtuğu halde kendisini yatışta hisseder, o yana yaslanma ihtiyacı duyar. Oluş mekanizması: Pilot farkında olmadan 2,5 derece/sn altındaki bir yatış yapar ve bunu vestibül algılamadığı için (Mulder yasası) yatışa devam eder. Durum cayrosunda gördüğü 10 derecelik yatışı panikle aniden düzeltmek istediği zaman endolenf sıvısı ters yöne hareket eder ve pilota yatış hissi verir. Pilot bu sırada vücudunu da hissettiği yöne büker (hence). Görsel referans varsa hafif atlatılır, gece ve bulut içinde zordur. Algılara değil aletlere güvenmek gerekir.) gibi başlıklar, pilotların 'vertigo oldum, başdönmesi hissettim, yalancı dalış / tırmanış gibi bir his hissettim' gibi ifade edebildikleri his yanılgılarındandır.

FARKLI NEDENLER

Dolayısıyla, SD kavramı Vertigo kavramından daha geniş ve kapsayıcı bir kavramdır ve bünyesinde vertigo hissi yaratan his yanılgılarının yanında daha birçok yanılgıyı da içermektedir.

Yukarıda izah edilen Tip 3 SD kapsamında, pilotun uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yetmezlik (İnkapasitasyon) hali yaşayabileceği dikkatinizi çekmiştir. Hatırlayan arkadaşlarımız vardır, 24 ocak1974 tarihinde Türk Hava Yolları'na ait Fokker F28-1000 Fellowship modeli çift jet motorlu uçak İzmir/Cumaovası Havalimanı'ndan kalktıktan sonra gece şartlarında bulutsuz, açık bir havada, Yeşilköy Havalimanı'na inişi esnasında Yeşilköy'ün güneyinde denize düşmüş ve uçuş mürettebatı ile yolcuların tamamı hayatlarını kaybetmişti. Bu olayda uçak iniş için deniz üzerinden pistin 35 Kuzey istikametine son yaklaşmadayken havalimanında tam elektrik arızası meydana gelmiş ve pist ışıkları sönmüş, pilotlar da son yaklaşmada pas geçip deniz istikametine yönelmişti.

Tarihler 24 Ocak 1974’ü gösterirken Türk Hava Yolları'na ait Fokker F28-1000 Fellowship modeli uçağın Marmara Denizi'ne düşmesine benzer şekilde, 23 Ağustos 2000 tarihinde, Gulf Air Havayollarına ait Airbus A320 uçağı da Kahire Havalimanı'ndan kalktıktan sonra, Bahrain Havalimanı'na inişte Basra körfezine düşmüş, ve kazada uçuş ekibi ve yolcuların tamamı,143 kişi hayatını kaybetmişti. 15 Ağustos 2002 tarihinde yayınlanan kaza sonuç raporunda, pilotların iniş için havalimanının 12 pistine yaptığı yaklaşmada başarılı olamayıp pas geçtiği ve pas geçme esnasında uçağın kontrolünü kaybedip Basra Körfezi'ne düştüğü belirtilmiştir. Pilotların "Spatial Disorientation" sebebiyle uçağın kontrolünü kaybettiği ifadesi resmi kaza raporunda yer almıştır.

VERTİGOYU ANLATABİLMEK

Yazımın başında, internette benim vertigoyla ilgili yazılarımı okuyan havacılığa meraklı genç bir okurun, uçuşta vertigo durumu yaşayan pilotların uçuş aletlerini kullanarak nasıl vertigo hissini yendikleri konusunu merak ettiğinden bahsetmiştim. Bu genç okur gibi mesleği pilotluk olmayan, ancak havacılığa merak duyacak kişiler olabileceğini dikkate alarak bu konuda hazırladığım bilgileri bu genç arkadaşlarla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

Bu uçuş aleti, Gyroscopic Flight Instrument sınıfına giren ve cayro sistemiyle çalışan bir alettir. Pilotlara havada bulut içinde uçarken uçağın yer düzlemine göre durumunu gösteren bu uçuş aletinin sırrı, yüksek süratle dönen cayrolarda saklıdır. Yabancı dilde Attitude Indicator denen bu alet bizim askeri havacılık lisanımızda Durum Cayrosu olarak isimlendirilmiştir. Standart uçuş aletlerinin bulunduğu bir uçağın kokpitinde, uçağın havadaki durumunu pilota gösteren ve cayroskopik sistemle çalışan durum cayrosu gibi; pnömatik sistemle çalışan altimetre (irtifa saati) ve varyometre (süzülüş ve tırmanış derecelerini gösteren alet); elektronik sistemlerle çalışan telsiz, seyrüsefer cihazları, radar ve savaş uçaklarında da atış sistemlerinin bulunduğu bilinmektedir.

Göl ve deniz üzerindeki his yanılgılarını, uçuş tababeti uzmanı Prof. Muzaffer Çetingüç şöyle izah ediyor. Göl ve deniz üzeri uçuşlarda en önemli yanılgı, iç kulak denge organına ait vestibüler illüzyonlar değil, görsel illüzyonlardır. Karasal coğrafyalarda alçak uçuşlarda değişik yer yapılarının, evlerin, ağaçların çeşitliliği nedeniyle irtifa algısı çok daha iyidir. Bu sebeple, kara üzerinde alçak irtifalarda uçan pilot, yere olan mesafesini doğru tahmin edebilir. Ama su üzerinde bu his ve algı azalır, pilot dalıştan çıkabileceğini sandığı göl ve deniz üzeri uçuşlarda su sathından yüksekliği tahmin etmekte yanılabilir. Su yüzeyinde dalgalanma ve su üzerindeki tekneler ve diğer taşıtlar, pilotun uçtuğu irtifayı tahmin etmesinde bir referansı olabilir. Su üzerinde gece uçuşlarında yanılgı ise çok daha fazla artar. Hele ki, ay ve yıldız ışıkları durgun sularda yansıma yaparsa, mesafe tahmini çok daha zor olur.