Bilindiği üzere; Muharip Jet Birlikleri Eğitim Yönergesi'nde (HKY 50-1) uçuşa ara veren pilotlara, uçuşa başlamadan önce çift kumand uçaklarla yeterince intibak görevi yaptırıldıktan sonra eğitim uçuşuna devam ettirilmesi hükmü mevcuttur. Görevi nedeni ile uçuşa ara vermiş bir büyüğümüze, anılan yönergede belirtilen madde uygulandı. Filo eğitim subaylığınca intibak uçuş öğretmenliği görevi de bana verildi.

Filo genel uçuş brifinginden sonra, lider brifinginde, filo brifing rehberi ve F-100 uçakları Standart Harekât Yönergesi de dikkate alınarak ve emercensi durumlar da değerlendirilerek görevle ilgili detaylı bir brifing yaptık. O gün hava açık ve görüş iyiydi. Kalkış için, Eskişehir uçuş Kulesi'nin verdiği talimata uyarak 090 pistbaşına rule yaptık. Pistbaşı ve pist içi kontrollerinden sonra kalkış için gaz kolunu, after burner (A/B) pozisyonuna alarak kalkışımızı tamamladık. Buraya kadar herşey normaldi.

Kalkıştan sonra iniş takımlarını ve kanat flaplarını içeri aldık ve süratimiz 300 knot'a gelirken A/B'den çıkmak üzere gaz kolunu geriye çektiğimizde ne ön pilot, ne de arka pilot mahallinden gaz kolunu normal pozisyonuna getiremedik. Bu arada 20.000 feet'e kadar tırmandık. Bu irtifada pike flabı dışarıda süratimizi 300 - 350 knot'ta tutarak emergency'leri uygulamaya devam ettik. Ancak A/B durumundan normal duruma geçemedik.

A/B durumunda olduğumuz için yakıt akışı çok fazla oluyordu. Pek fazla zamanımız da yoktu. Bu duruma uygulayacağımız hareket tarzına süratle karar vermemiz gerekiyordu. Herhangi bir telaş ve heyecana kapılmadan sakin bir şekilde durum muhakemesi yapıp, uygulayacağımız hareket tarzını kararlaştırdık, durumu kuleye rapor ettik ve inişe geçeceğimizi bildirdik.

Yüksek "G" li hareketlerle ve pike flabını kullanarak uçağın süratini 250 knot ve altına düşürüp kanat flaplarını ve iniş takımlarını dışarıya çıkardık. Bu şekilde "G" li hareketlerle Eskişehir Meydanı'na 090 istikametinde ilk yaklaşma noktasına geldik. Pisti karşıladıktan sonra uçak motorunu shut-off valfle durdurup, durmuş motorla inişimizi tamamlayacaktık. Önemli olan husus, uçak motorunu pist başından ne kadar uzaklıkta ve hangi irtifada durduracaktık?

Uçak Emercensi'lerini ve uçuş karakteristiklerini çok iyi biliyordum. Uçak motorunu durduracağım irtifa ve mesafeyi tespit edip uçak motorunu shut - off valfle durdurdum. Uçak içinde büyük bir sessizlikle birlikte irtifa kaybı arttı ve sürat düşmeye başladı. Uygun yerde uçak motorunu durdurmuştum. Ne kısa kalıp pist dışında toprağa, ne de yüksek kalıp uzun oturuş olmayacağını biliyordum. Çünkü tüm işlemleri uçak kitabına ve çeklistine uygun olarak yapmıştım. Uçağımız pist içinde uygun mesafede piste oturdu. Hidrolik tazyik sıfır olmasına rağmen rule kaçırmadan pist içinde durduk ve uçağı salimen terk ettik.

Uçak kullanma usulleri, uçuş karekteristikleri ve çeklistin iyi bilinmesi ile birlikte bunların telaşa ve heyecana kapılmadan uygulanması, uçuş emniyeti yönünden son derece önemlidir. Böylelikle hem kendimizi hem de uçağımızı kurtarmış oluruz.