133 ncü Filo Komutanlığında görevliydim. 28 Ağustos 1999, Ağustos ayının son Cuma günü hava muharebesi için pist içinde 4 NF-5 Freedom Fighter olarak yer aldık. Ben 4'lü kolun 4 numarası olarak motor kontrollerini yaptığımda her iki akışmetrenin de limit altı değer gösterdiğini fark ettim. Ancak dört uçakta da kadro uçucuları vardı, hava pırıl pırıldı ve "vido" çekilmişti. Buradan abort etmek olmazdı! Hem her iki akışmetre de aynı değeri gösteriyordu. Büyük bir sorun olmamalıydı. Bu ruh hâli ile sorunu görmezden gelip, lidere her şeyin yolunda olduğunu belirten kafa işaretini yaptım.

Kalkışı tek tek yapıyorduk. Son uçak olarak A/B'ye girdiğimde akışmetrede hâlâ düşük değer okumam haricinde her şey yolunda gözüküyordu. Akselerasyon kontrolünü yaptığımda, uçağın belirlenen mesafede hesaplanan sürate ulaşmadığını görmezden gelip yine hesapladığım kalkış mesafesinin üzerinde yerden kesildim. Tüm limitler ve told bilgilerime karşın bile bile abort etmiyor ve uçacağım görevin heyecanıyla şansımı zorluyordum. Saha içinde buluştuktan sonra -ki liderime yetişmek için uzunca bir süre A/B içeride uçmak zorunda kaldım- radar ile temas edip ayrıma başladık. Takiben önleme başladı ve biz rakibimizi onlardan önce gördük. Daha önceden konuştuğumuz şekilde kol düzenimizi alıp liderimle hedeflerimizi paylaştık. Benim Fox-2 ikazım lideriminki ile hemen hemen aynı andaydı. Kapışma tüm hızıyla devam ederken Guns ikazını yaptım. Artık önümdeki uçağın benden kaçabilmesi olanaksızdı. Beni arkasından atmak için yaptığı her manevraya aynen karşılık veriyordum. Derken şansımın sona erdiği dakika geldi. O ana kadar bana abort etmek gerektiğini defalarca ikaz eden vefakâr uçağım daha fazla dayanamadı. Her iki motorum da, büyüyen gözlerimin önünde stall olmuştu. Derhâl çeklist işlemlerini uygulamaya başlarken süratlenmek için burnu bastırdım. Motorlarımı kaybettiğim anda 20 derece burun yukarıda, 30 derece yatışta ve 120 knot'ta idim. Motorlarım öyle hızlı devir kaybetti ki -sanırım bunda düşük olan akışmetrelerin de söylediği gibi bir ana yakıt kontrol sorununun da yardımı vardı- hidrolik basınç sıfır olduğu için tüm kumandalar sanki betondan yapılmış gibi sertleşti. Altimetreye göz attığımda 12.000 feet'ten tıpkı filmlerdeki gibi hızla geriye doğru düştüğünü gördüm. İşte her şey bitmek üzereydi. Bataryadan güç alan yedek telsiz UHF guard kanalından yayın yapıyordu ve çift motor stall oldu ikazını yaptım. Bunu duyan tüm radarların guard kanalından yayın yaptıklarını duyuyordum. Bu anda sağ elim atlama kolunu sıkı sıkı kavramış, sol elim ise hayatımda hiç görmediğim bir hızda, motorlarımdan en az birini çalıştırabilme umuduyla gidip geliyordu. AGL 1800 feet'lerde, tam bu sefer de olmazsa atlamalıyım diye düşündüğüm anda bir mucize gerçekleşti ve sağ motorum Tiger start ile çalıştı. Bir mucize olmuştu. Çünkü o gün uçuş emniyet subayı olmama rağmen defalarca göz ardı ettiğim Dash-1'e göre minimum 12 RPM'de başlayan yakıt akışı yaklaşık 7-8 RPM'lerde başlamış ve bu sayede sağ motorum çalışmıştı. Devir artarken hidrolik tazyik de artmaya başlamış, ben de bu sayede atlama koluna yapışmış olan sağ elimle yeniden lövyeyi yakalamıştım. Yere göre 1500 feet irtifada burnu ezdim. Uçak sürat doldurmaya başladı. Sol motorumu da çalıştırıp tüm sistemler yeniden çalışmaya başlayınca lidere durumun düzeldiğini ikaz ettim. Dönüp inişimizi tamamladıktan sonra filoya gelip günümüzü bitirdik. Vidoyu biz kazanmıştık, ancak bu neredeyse kazandığım son hava muhaberesi olacaktı.