1962 yılında ESKİŞEHİR 113 ncü (KORSAN) Filo'da F-100D/F'lerle uçuşlarımızı yapıyoruz. Türk Hava Kuvvetlerinde ilk kez, DARBE Filosu olmak üzere seçilen 111 nci ve 113 ncü Filo personeli olarak Amerikalı pilot ve teknik personel nezaretinde eğitimlerimizi sürdürüyoruz.

Bir gün ikili atış kolu olarak görevlendirildik. Brifingi takiben uçak başı yaptık. Harici kontrolleri yaparken benim uçağın sol SLOT'ı (*) rayları üzerinde rahat hareket etmiyordu. Uçak makinisti raylara biraz yakıt dökerek hareket etmesini sağladı. Bu arıza daha önce uçuşlarda da tekrar etmişti.

Liderim 112 nci Filo'dan henüz yeni tayin olmuştu. Hayatında asimetrik yükle hiç kalkış yapmamıştı. Brifingde kendisine kalkış tekniği anlatılmıştı.

Kalkış için piste girdiğimizde, liderim tam sol şeritte ben de orta şeritte yerlerimizi aldık. Tam gaz kontrollerini müteakip frenleri bıraktık, A/B (After Burner)'lerimizi devreye koyduk. Sürat arttıkça liderim, asimetrik yük etkisiyle sağa çekmekte olan uçağını düz istikamette tutamıyor, sağa kaçışa mani olamıyordu. Kalkış rulesinde böyle sağa kaça kaça, ben nerede ise bankete çıkacak duruma gelmiştim ki uçaklarımızı yerden kestik. Pist istikametini kaçırıp toprak üzerine çıktığımızdan egzos gazlarımızdan yerden toz toprak kaldırmıştık. İniş takımları ve kanat flaplarını topladık. A/B'leri de devreden çıkardıktan sonra normal profilimize başladık.

Profil uçuşu sonunda atış sahasında pasaja girdik. İlk ikisi pike bomba, diğer ikisi de LADD ile atacağımız 4 eğitim bombamız vardı. Pike atışını müteakip alçak zaviye makineli top yapacaktık. O nedenle, pasajın sonunda pike atış için rüzgâr altı bacağına çektik. Rüzgâr altı bacağında, uçağım sola yatış yapmaya başladı. Sürat düştükçe yatış daha da arttı ve lövye ile yatışa mani olmak imkansız hale geldi. Lövyedeki tazyiki biraz gevşetince uçak soldan tono attı. Tono çıkışında, hemen hemen tam sağ direksiyonla sola yatışı durdurabildim ve uçağı düz uçuş pozisyonunda tutabildim. Durumu liderime bildirdim, atış yapamayacağımı ve atış paterninin üzerinde uçağımı kontrol edeceğimi söyledim.

Yapmış olduğum kontrolde sol Slot'un kapalı, sağ Slot'un açık olduğunu gördüm. Sürati arttırınca sağ Slot kapanmaya başladı, uçak istikrariyetini yeniden kazandı ve kumandaların itaati normale döndü. Tekrar sürat düşürdüğümde sol Slot yine tutukluk yaptı ve açılmadı. Sağa sola sert direksiyon darbeleriyle uçağı salladım durdum. Nihayet çabalarım semeresini vermiş, sol Slot'ı açmaya muvaffak olmuştum. Bu vaziyette iken, pike flabını da yarım açıp, tam gaz vererek yakıt yükünü azaltmaya başladım. Liderin atışı bittiğinde, yakıtımız hemen hemen aynı miktarda ve inişe müsait durumda idi.

Lider benim önde uçmamı söyledi. Kendisi kolumda uçuş yaparken, uçağımı hariçten kontrol ediyordu. Kule kanalına geçtik. Kuleden iniş talimatı istedim. Direkt rüzgar altı bacağına gireceğimi söyledim. İniş takımları ve kanat flaplarını çıkardım. İnişimi yaptım ve park yerine gelip motoru durdurdum.

Makinistle beraber yaptığım kontrolde sol Slot, uçuş öncesi kontrolde gördüğümüz şekilde tutukluk yapıyordu ve sürtünme sesi geliyordu. Uçak formuna arızayı, dikkati çekecek şekilde özetledim ve havada kontrol edilmesi için tecrübe uçuşunun da yapılmasını istedim. Arızanın giderilmesi için yapılan işlemleri Merkezi Bakımda takip ettim. Sonuçta; bu uçağın pist sonu İsveç ağ bariyerine girdiği, kolonlardan bazılarının Slot'a hasar verdiği tespit edildi. Slot rayları orijinali ile değiştirilince arıza bir daha ortaya çıkmayacak şekilde temelinden giderildi.

Arızanın bu şekilde teşhisi ile bir çok kazalar aydınlanmış oldu. Özellikle atış sahalarında, yatışla yere çakılan ve "Kumanda arızası" diye karara bağlanan olayların, bu arızadan kaynaklanma olasılığının yüksek olduğu anlaşıldı. Yayınlanan bir Teknik Bülten ile (belirli süratlerde ve özellikle akrobasilerden önce) Slot'ların kontrolü uygulaması getirildi. Kurtulmak için direksiyonların yeterince kullanılması Bülten ile uçuculara duyuruldu.