24 NİSAN 1964 günü Erhaç-MALATYA'da 133 ncü Filo (sonradan 171 nci Filo) olarak NATO ORE'ye (Harekat Hazırlık Denetlemesine) giriyoruz. Filo denetlemeyi kazanırsa Strike (darbe) filosu olacağız. Bir yıl süresince yaptığımız eğitimin sonucunu olumlu bir şekilde almak için filoda azimliyiz ve kararlıyız.

Çeşitli alarm kademelerinde yapılacak işler gayet güzel ve çeklistlerimize uygun şekilde yapılıyor. Denetleme aksaksız devam ediyor. Bomba kabullerimiz bitiyor. Genel Alarm ve "R" saatinin ilanını bekliyoruz.

Planlamaya göre en uzak iki hedefe F-100F (iki kişilik) uçaklar tahsis edilmiş durumda. Bunlardan birinde devre arkadaşım Ütğm. Oral ULUSMAN (THY'ları Kaptan pilotu iken uçağıyla Fransa'da düşüp mürettebat ve yolcularla birlikte şehit oldu), diğerinde de ben uçacağım. Uçakların arka sandalyelerinde, profil uçuşumuzda bizleri kontrol edecek NATO pilotları uçmak istiyorlar. Benimle uçacak olan yarbay rütbesinde Kanadalı bir pilot, 24 senedir uçuculuk yapmakta olan bu şahıs hayatında F-100 uçağıyla hiç uçuş yapmamış. Uçmayı çok arzu ettiği için NATO Taktik Kıymetlendirme pilotu olmayı gönüllü istemiş. Bunun üzerine kendisine İngilizce bilen bir pilot tahsis edildi. Uçak başında gerekli bilgiler verildi. Bilahare benim yanıma getirdiler. Atlamak zorunda kalırsak (tercüman vasıtasıyla yaptığımız anlaşma gereğince) ben "jettison" diyecektim. O da bu ikazımı alınca atlayacaktı. (Atlama durumunda önce arkadaki pilotun atlaması gerekiyordu. Aksi takdirde ilk kez öndeki pilot atlarsa, roket katapultun etkisiyle arkadaki pilot yaralanabilirdi. O zamanlar sıralama sistemi uçaklara tatbik edilmemişti. Kim atlama kolunu çekerse o müstakilen atlardı.) (F-100 "Super Sabre" uçağının fotoğrafları ve teknik özellikleri için tıklayın)

Hava durumu mevsimin özelliklerine uygun olarak orajlı ve yer yer sağanak yağışlı idi. Yedek meydan olarak İncirlik yağışlı olmasına rağmen Diyarbakır'a oranla daha müsait görünüyordu. Ayrıca İncirlik'te TACAN vardı. Profilim AAA (alçak irtifadan gidiş-dönüş şeklinde) idi. Dönüşte 1000 libre yakıtım kalacaktı ki, bu yakıtla DİYARBAKIR'ı bile tutturmak mümkün değildi. O zaman İngilizce lisanım olmadığı için tercümanlık yapan arkadaşım vasıtasıyla dönüş profilimi yüksek irtifadan yapmayı kontrol pilotuna teklif ettim. Böylece dönüşte meydan üzerinde 2200 libre yakıtımız olacaktı. Dönüşümüzü, profil kartında yazılı (alçak) irtifadan yapmadım diye kıymetlendirmede not kıracaksa, o takdirde alçaktan döneceğimi ve meydana döndüğümüzde pistin kapalı olması halinde paraşütle atlamak olasılığının var olabileceğini vurguladım. Hedefte zamanında olduktan sonra görevin yapıldığını kabul edeceğini ve dönüşte uçuş emniyetinin daha önemli olduğunu belirtti. Böylece, bir nevi pazarlık gibi sayılabilen bu anlaşmayla, karşılaşabilecek kötü hava durumuna karşın bir garanti almış oldum. Öğleye doğru "R" saati ilan edildi.

Her tarafta hummalı bir faaliyet gözleniyor, kalkış sıra planına göre sırası gelen pilotlar uçaklarını çalıştırıp ruleye başlıyor ve takiben kalkışlarını yapıyorlardı. Sıram yaklaştığında, Kanadalı pilot ve tercümanla birlikte uçakbaşı yaptık. Ben harici kontrolü yaparken Kanadalıyı arka pilot mahalline oturtup, sandalye omuz bağlarının bağlanmasında yardımcı oldular. Harici kontrolden sonra pilot mahalline girdiğimde, paraşütle atlamak için aramızda anlaştığımız "Jettison" kelimesi kafama takıldı. Çünkü profil haritasının üzerinde, hakiki hedef profilimin aynen muadil olması için, drop tanklar (harici yakıt tankları) bittiğinde atılma noktalarını belirten işaretler ve yanlarında Türkçe okunuşları yazılı "Intermediate Tank - Outboard Tank - Inboard - Tank Jettison" gibi ibareler vardı. Profil uçuşlarında bunları kontrol pilotuna rapor ederken, ibarenin başındaki kelimeleri duymayıp yalnız sonundaki Jettison'u işitirde atlarsa, feci birşey olurdu. O nedenle, bu kelimeyi duyunca atlamamasının ve ben önden kanopiyi attıktan sonra seri olarak atlamasının Kanadalıya söylenmesini tercümandan istedim. Böylece aklıma takılan bir endişe daha ortadan kalkmış oldu. Artık lisan bakımından havada hiç anlaşamayacağım bu yabancı pilotla uçuşa huzur içinde gidebilirdim.

Motoru çalıştırıp kontrolleri yaptıktan sonra kalkış saatime 10 dakika kala ruleye başladım. Pistbaşına vardığımda kalkışı benden önce olanlar kalkış saatleri için beklemekteydiler. Pistin içinde de kalkış kontrolünü tamamlamış pilot, uçuş kulesinden bildirilen zamana ve geri saymaya uygun olarak saniyeli kalkışını yapıyordu. Benim kalkış sırama iki kişi vardı. Biri pist içinde diğeri benim yanımda (pistbaşında) idi. Pist içindeki zamanı gelince frenlerini bıraktı kalkışa başladı. Pilotu Ütğm. Metin İNCE olan uçak kalkış yapamadı ve iniş takımları kırılan uçak yanmaya başladı. Yana yana istikametinde tarlalara gitti. Uçak yakıt bakımından tam dolu olduğu için alevler yükseklere kadar çıkıyor, dumanlar gökyüzünü kaplıyordu. Uçak bir hayli uzağa gittiğinden kurtarma yangın ekibi yanına çok geç ulaşabildi. Bu kaza üzerine kalkışları durdurdular, bize de bulunduğumuz yerde beklememizi söylediler. Pilotun kurtarıldığını bildirdiler. Kalkış yapacak olanların moralleri bozulmaması için böyle söylendiğini zannediyorum (Hakikaten feci şekilde yanmış olan pilot, doktorların üstün gayretleriyle kurtarılmıştı. Şu anda bu pilotumuz THY'da uçmaktadır).

Kaza ile ilgili faaliyetleri bitirdikten sonra denetlemenin devam etmesine karar verildi. Kalkış sıra planımdaki zamandan 27 dakika sonra kalkış yaptım. Kaybettiğim yakıtı tahmin ediyordum, ama gerçek kaybını droplar bittikten sonra bordadaki yakıt saatlerinden öğrenebilecektim. Etrafta artmakta olan kümülüsler ve orajlar, mevsimin tipik bulutlarıydı.

Zamanında kalkışımı yaptıktan sonra sola dönüşte sıfır zaman noktası olan BORANKÖY'e gittim. Boranköy'den ilk kontrol noktası olan KAHRAMANMARAŞ için rotaya girdim. Şak-Şaklarda olduğu gibi K.Maraş dağına da oraj oturmuştu. Oraja girmemek için rotanın biraz sağına kayarak, yeni rotam için Ceyhan Nehri üzerine döndüm. İlk kontrol noktasının, orajın altında kaldığını arkadaki pilota işaret ettim. Orajı da göstererek o nedenle tam üzerine gitmediğimi anlatmak ve profilden not kırmasını önlemek istedim. İkinci kontrol noktası BOR-Niğde idi. Rota, Torosların en yüksek noktası üzerinden geçiyordu. Alet şartlarında yere nazaran 2000 feet'te profil yapmam ve gidiş istikametine göre çift bin+500 feet'te uçmam gerektiğinden profil irtifaım 16.500 feet oluyordu. Torosların üzeri tavanı görülmeyen siyah orajlarla kaplıydı. Rotam tam içersinden geçiyordu. Çok sarsılacağımı bildiğim için buluta girmeden, irtifaımı alıp, suni ufuk ve filetner ayarımı yapmam gerekiyordu (Her ne kadar bu irtifa orajın en tehlikeli yeri idiyse de, işari sürat en iyi oraj geçiş sürati olan 275 knot civarında olduğu için bize avantaj da sağlıyordu). Omuz bağlarımı kitleyip sıkıştırdım. Sandalyeyi aşağı indirerek bordayı (özellikle alet uçuş saatlerini) tam karşıma aldım. Suni ufuk ayarını yaptım, barın noktasını suni ufuk çizgisi üzerine getirip, iyi bir fletner ayarı yaptım ve oraja girdim. Uçağım müthiş bir sarsıntı sağanağı içinde kırılacakmış gibi sağa-sola, yukarı-aşağı sallanıyordu. Altimetre ve varyometre saatlerinin ibreleri gözle takip edilemeyecek şekilde oynuyordu. Dakikalar ilerledikçe bunlar yetmiyormuş gibi şimşek çakmaları da artmıştı. Karanlık bulutta çakan şimşek bir an bende geçici körlük yapıyordu. Sarsıntıların azaldığı bir anda şimşek lambalarını yaktım. Hakikaten şimşekler artık rahatsız etmiyordu, ama bulut içindeki (depression-gust) aşağı-yukarı cereyanlar bazen öyle artıyordu ki, çok çok güvendiğim F-100 parçalanacak sanıyordum. Böyle anlarda profili iptal edip, A/B'yi devreye koyarak acele bulut üstüne çıkmayı düşündüğüm oluyordu. Arada bir şiddetini hafifleten sarsıntılar, bana profil kontrolünü kaybettirecek, böyle bir düşünceden vazgeçmeme neden oluyordu.

Uçağımı bazen 1000-1500 feet aşağı-yukarı oynatacak kadar şiddetli sarsıntıların olduğu ve beni bir daha oraja girmemeye yemin ettirecek kadar bıktıran bu oraj bulutundan 18 dakika sonra çıktım. Karşımda bir başka oraj daha vardı. Ona girmemek için uçağımı pikeye (dalışa) geçirdim. Kontrol noktam olan BOR'u bulut altında ve sağanak yağış içinde buldum. Sonra kuzeye diğer rotama (YERKÖY'e) döndüm. Bundan sonra kalan profilimi alçak irtifadan, bazen görüşümü çok azaltan yağışlara rastlaya rastlaya muadil hedefim olan BOLU meydanına LADD (özel silahları bırakmakta kullanılan bir taarruz şekli) taarruzunu yaptım. Yakıtım, yerdeki beklemelerden dolayı umduğumdan da azdı. O nedenle, taarruzu müteakip geri dönüşle birlikte hemen tırmanışa geçtim. Esenboğa'dan aldığım irtifaya görerek tırmandım. Erhaç rotasında 33.000 feet'te uçarken ŞARKIŞLA radarıyla çalıştım. Şarkışla üzerine geldiğimde kanal değiştirerek Erhaç'ın hava durumunu kuleden istedim. İnişin güneye (210 istikametine), kapalılığın 5/8, rüzgarın normal olduğunu öğrendim (Erhaç'ta hava durumu müsait olmasıydı, hemen sağa, güneye dönüp İncirlik'e inmeyi planlayacaktım. Aksi takdirde Erhaç'a yaklaştıktan yakıt bingo altına indikten sonra İncirlik'e ulaşmam mümkün olmayacaktı).