Eskişehir 1'nci Ana Jet Üssü 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağının 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşmesi ve bu kazada iki pilotumuzun şehit olması hepimizi derinden üzmüştü. Kazanın meydana geliş sebebini tespit etmek üzere Hv.K.K.lığı tarafından yapılan ön incelemede, pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrası yaptıkları sırada uçağın havada anormal duruma girdiği, ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı.

Bu kazayla ilgili olarak 9 Mart 2015 günü, Muharip Hava Kuvveti ve Hava Füze Savunma Komutanı Orgeneral Abidin Ünal tarafından Eskişehir'de yapılan basın toplantısında, kazanın oluş sebebi hakkında basın mensuplarına bilgi verilirken Orgeneral Ünal, bu olayda pilotların alçak irtifada paraşütle atlamakta geç kaldıklarını ifade ederek, "Eğer pilotlarımız paraşütle atlamakta sadece 2 saniye geç kalmasalardı, şimdi aramızda olacaklardı" demiştir.

Uçuculuk hayatım boyunca hatırladığım paraşütle atlama olaylarının yer aldığı pek çok konu şimdi bir film şeridi gibi gözlerimin önünden geçti. Hafızamda yer eden ve halen uçuş birliklerinde görev yapan pilot arkadaşlarımın kendileri için ders çıkaracaklarına inandığım bu olayları kaleme alırken, ayrıca ilk jettison sistemlerinin imalâtından, ve deneme atlayışlarından başlayarak bu sistemlerin gelişmeleriyle ilgili topladığım bilgileri pilot arkadaşlarımla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

JETTISON SİSTEMLERİNİN TARİHÇESİ

Önce jettison sistemlerinin tarihçesinden başlamalıyım. Jettison (bu sistem ejection sistemi olarak da tabir edilmektedir) sistemlerinin ilk defa düşünülüp tasarlanması fikri, İngiliz uçak imalatçısı James Martin ile başlıyor. (James Martin'e pilotların hayatlarını kurtaran bu sistemleri düşünüp imal ettiği için İngiltere Kralı tarafından "Sir" ünvanı verilmiştir). Sir James Martin, kurduğu uçak fabrikasında İngiliz Hava Kuvvetleri için MB1, MB2, MB3 modeli prototip uçakların imalatı üzerinde çalışırken, bunların test uçuşlarını yapan Pilot Yüzbaşı Valentine Baker ile tanışıyor ve yakın arkadaş oluyorlar.

Yüzbaşı Baker, Sir James Martin'in fabrikasında İngiliz Hava Kuvvetleri için imal ettiği MB3 tipi uçağın 12 Eylül 1942 tarihinde test uçuşunu yapmak üzere kalkışta yerden kesilir kesilmez motoru duruyor. Sırası gelmişken, MB3 tipindeki tek pervaneli, Spitfire tipine benzeyen uçağın her iki kanadının hücum kenarına (kanadın ön kısmına) 3'er adetten olmak üzere her biri 200'er adet mermi taşıyan 6 adet 20 mm.lik makineli top monte edildiğini ve bu silah konfigürasyonuyla MB3'ün zamanın en güçlü silah sistemine sahip uçağı olduğunu belirtelim. Durmuş motorla mecburi iniş yapmaya çalışırken uçağın kanadı bir ağacın dalına çarpınca uçak ters duruma geçip yere vuruyor ve Pilot Yüzbaşı Baker bu kazada hayatını kaybediyor. Yzb Baker kazada öldükten sonra atlama sandalyesine, onun ismini yaşatmak için Martin-Baker ismi veriliyor, ve bu jettison sistemi onun ismiyle anılıyor.

Yakın arkadaşı Pilot Yüzbaşı Baker'in böyle talihsiz bir kazada hayatını kaybetmiş olmasına çok üzülen Sir James Martin, bütün çalışmalarını pilotların hayatlarını kurtarmaya yönelik buluşlara adıyor. Birçok alternatif sistemler üzerinde çalıştıktan sonra pilotların hayatını kurtaracak en iyi sistemin, pilotun oturduğu sandalyenin bir patlayıcıyla uçaktan fırlatılması şeklinde olabileceğini tasarlıyor. İşte bugün bütün dünyadaki uçaklarda kullanılan jettison sistemleri bu fikirden doğuyor.

Yerdeki bir kızak üzerinden ilk statik jettison testi 24 Ocak 1945 tarihinde yapılıyor. Uçuşta yapılan ilk ejection testi ise, 24 Temmuz 1946 tarihinde Pilot Bernard Lynch tarafından çift kişilik olarak tadil edilen çift turbo jet motorlu bir Meteor 3 uçağından atlayarak gerçekleştiriliyor.

Bu denemede İngiliz Pilot Bernard Lynch, Meteor 3 tipi uçağın arka kokpitinden 8.000 feet irtifada, 280 knot süratle uçarken başarılı bir jettison gerçekleştiriyor. Pilot Lynch, bu atlayışı takip eden günlerde ayni şeklide 30 deneme atlayışı daha yapıyor.

Jettison sistemiyle ilgili pek çok gelişme birbirini takip etmiştir. 1961 yılında ilk sıfır sürat / sıfır irtifa atlayış sistemi; 1987'de de " microprocessor controlled ejection seat" atlayış sistemi imal edilmiştir.

Dünyada 200 değişik model uçakta kullanılan Martin-Baker jettison sistemiyle bugüne kadar 7.400 adet başarılı atlayış gerçekleştirilmiştir.

Amerikalılar, "United Technologies Aerospace Systems (UTAS) firması tarafından imal edilen ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) jettison sistemlerini kullanıyorlar. ACES II sistemiyle teçhiz edilmiş uçaklar: A-10 Thunderbolt II, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-22 Raptor, F-117 Nighthawk, B-1 Lancer, WB-57 , ve B-2 Spirit tipi uçaklardır. Bugüne kadar 10,000 adet ACES II ejection sistemi imal edilmiştir. Amerikalılar diğer bazı tip savaş uçakları için İngiltere'den Martin-Baker jettison sistemlerini satın alıp kullanmaktadırlar.

Ruslar savaş uçaklarında Moskova yakınlarında bulunan Zvezda fabrikasının ürettiği jettison sistemlerini kullanmaktadır. 1952 yılında kurulan fabrika muharip uçaklara takılan jettison sistemlerinden başka, uzay uçuşları için fırlatılan roketlerle uzaya giden kozmonotların yeryüzüne dönüşte içinde bulundukları kapsülün yere temas etmeden önce hızının yavaşlatılarak yere yumuşak bir iniş yapmasını sağlayacak sistemleri de imal ediyor.

PARAŞÜTLERİN İMAL EDİLDİĞİ KUMAŞLAR

Jet uçaklarındaki jettison sistemlerini incelerken, pilot paraşütlerinin imal edildiği kumaş ve malzemelerden de bahsetmeliyim.

2'nci Dünya Savaşı sırasında naylon kumaş icat edilinceye kadar paraşütler ipek kumaşından yapılıyordu. Hem ince ve buruşmaz, hem hafif, hem de sağlam olduğu için ipekli kumaşlar tercih ediliyordu. Hatta paraşütle atlayan pilotlara, merkezi ABD'de bulunan "Paraşütle Atlayanlar Kulübü" tarafından, paraşütün imal edildiği ipeği yapan ipek böceğinden ilham alınarak ipek böceği şeklinde, yaklaşık 2 cm. uzunluğunda sarı renkte bir rozet verilirdi.

Japonya geleneksel olarak ipekli kumaş imalatının dünyada merkezi idi. Bütün dünya ülkeleri, pilotları ve hava indirme tümenlerindeki paraşütçüleri için ihtiyaç duyduğu paraşütlerin imalatında kullanacağı ipekli kumaşlarını Japonya'dan ithal ediyordu. 2'nci Dünya Savaşı patlak verince Japonya ipekli kumaşların satışını durdurdu. Bundan en fazla etkilenen ülke ise Japonya ile savaşa tutuşan Amerika oldu.

Kötü komşunun insanı ev sahibi yapması gibi, Japonların Amerikalılara paraşüt imalatı için ihtiyaç duydukları ipekli kumaş ihracatını durdurmalarıyla çok büyük bir sıkıntıya düşen Amerikalılar, ülkelerindeki bilim insanlarının paraşüt imalatında kullanacakları naylon kumaşı keşfedip üretmeleriyle rahat bir nefes aldılar ve büyük bir sıkıntıdan kurtuldular.

Naylon kelimesinin nereden geldiğine ait pek çok rivayet vardır. Bu rivayetlerden biri de NYLON kelimesinin İngilizce "Now You Lousy Old Nipponize" kelimelerinin baş harflerinden meydana gelmiş bir kısaltma olduğu şeklindedir. (Türkçesi, mealen, "Haydi bakalım siz şimdi ne yapacaksınız pis Japonlar" anlamındadır).

JETTISON SİSTEMİNİN FIRLATMA MEKANİZMALARI

Jettison sistemlerini imal eden firmalar, pilot koltuğunun fırlatma mekanizmalarını harekete geçiren tetik ve düzeneklerini, pilot koltuklarının yerde yapılan fırlatma testlerinde edinilen tecrübeler ile pilotların görüşlerini de dikkate alarak sandalye üzerine farklı yer ve şekillerde yerleştirmişlerdir. Jettison kollarının yeri nerede olursa olsun, hepsi de pilotun dikkatini çekmek için sarı, siyah, turuncu renklerle belirtilmiştir.

Bizim uçtuğumuz T-33, F-84, F-86, F-100 ve F-102 tipindeki uçaklarda jettison kolu pilot sandalyesinin sağ alt kenarında bulunuyordu. Bu jettison kolunun biri büyük, diğeri ondan biraz küçük, alt alta iki tetik mekanizması vardı.. Pilot üstteki tetiği çekince konopi atılır, onun altındaki tetiği çekince pilot sandalyesi fırlatılırdı. Bu tetikler yerde kazayla çekilmemesi için üzerlerine dikkati çeken kırmızı şeritli bir emniyet pimi takılırdı. Pilot kalkışa gitmeden önce bu emniyet pimini çıkarır ve yerdeki uçak makinistine gösterirdi.

Jettison kolunun pilot sandalyesinin sağ alt kenarında ve çift tetikli olmasının bazı sakıncaları ortaya çıkınca, bazı uçaklarda bu kol oval halka şeklinde pilot sandalyesinin üst kısmına, kaskın üst hizasına yerleştirilmiştir. F-4'lerde biri pilotun iki dizi arasında, diğeri pilot kaskının arka tarafında iki adet, F-16 uçaklarında ise pilotun iki dizinin arasına sandalye üzerine tek halka şeklinde yerleştirilmiştir.

Jettison sistemlerinde teknolojinin gelişmesine paralel olarak değişik imalat usulleri uygulanmıştır. İlk jettison sistemlerinin fırlatma mekanizmalarında pyrotechnic (patlayıcı fişekler) kullanılmıştır. Bu jettison sistemiyle jetlerden paraşütle atlayan bazı pilotların bel bölgelerinde ağrı ve zedelenmeler meydana gelince, daha sonraki yıllarda pilot sandalyelerinin altına sağlı sollu yerleştirilen küçük roket motorları kullanılmış ve böylece sandalyenin kokpitten fırlaması esnasında hem pilotun bel bölgesine hasar vermeyen, hem de çok daha fazla emniyet sağlayan bir sistem geliştirilmiştir. (Yazımızın devamında, "İNGİLİZ KRALİYET HAVA KUVVETLERİ HARRIER UÇAĞINDAN ATLAYIŞ" başlığı altındaki fotoğrafta uçaktan ayrılan pilotun sandalyesinin altında çift roket motorunun arkasında alev bırakarak pilotu yükseğe çıkarışı görülmektedir).

Jettison sistemlerinin geliştirilmesi aşamasında ilk imal edilen F-104 uçaklarında jettison sisteminin pilotu kokpitten yukarı fırlatarak değil, kokpitte sandalyenin tam altında gövde üzerindeki kapağın açılarak pilotun aşağı doğru fırlatılması şeklinde imal edildiğini söylesem inanır mısınız? İlk uçuşunu 17 Şubat 1956 tarihinde yapan ve dünyada ilk defa ses süratinin iki misli (2 MACH) süratle uçan F-104'lerin rüzgar tünelindeki yüksek sürat testleri esnasında, hava filelerinin kuyruk yatay stablizesini etkilediği görülünce uçak mühendisleri yatay kuyruk stabilizesini kuyruğun yukarısına imal ediyorlar. Jettison esnasında atlayan pilotun yatay kuyruk stablizesine çarpmaması için de jettison sistemini yukarıda belirttiğim gibi pilotu aşağı fırlatacak şekilde imal ediyorlar. Ancak F-104'lerde alçak irtifalarda yapılacak jettisonlarda bunun pilotun hayatını tehlikeye sokacağı düşünülerek sonradan bir tadilat uygulanarak diğer uçakların jettison sistemleri gibi pilotu yukarıya fırlatacak şekilde düzenleme yapıyorlar.

Çift kişilik muharip uçakların kokpitlerinde jettison yapıldığında, iki pilotun ayni anda atlayıp roket alevinden diğerini etkilememesi ve havada çarpışmamaları için saniyelik bir zamanlama düzenlemesi yerleştirilmiştir. Bu düzenleme ile saniyenin küsuratı kadar aralıklarla, halen F-4 uçaklarında olduğu gibi 0.75 saniye aralıklarla, önce arka kanopi ve arka sandalye; sonra ön kanopi ve ön sandalye uçaktan ayrılmaktadır.

JETTİSON SİSTEMLERİNİN YER DENEMELERİ

Aşağıdaki fotoğrafta, bir F-15 Uçağından sıfır irtifa, sıfır süratte maket ağırlıkla yapılan jettison denemesi görülmektedir.

Aşağıdaki fotoğrafta sıfır sürat / sıfır irtifada maket ağırlıkla yapılan bir jettison testinin mili saniyelik sıralamasının işlemleri görülmektedir.

Aşağıdaki fotoğrafta roket katapultuyla ateşlenen bir pilot koltuğu ve üzerindeki maket pilotun fırlatılış anı görülmektedir.

ABD'DE ÖĞRENCİ PİLOTLARA YERDE UYGULANAN JETTISON EĞİTİMLERİ

Biz dört Teğmen, (Tekin Akkoyunlu, Kaya Ergenç, Öner Dinçer ve ben) İzmir Gaziemir'de MKEK UĞUR, İngiliz Magister ve takiben T-6 Harvard uçağında 50 saat civarında başlangıç uçuş eğitimi yaptıktan sonra 1956 yılı Eylül ayında Amerika'ya pilotaj eğitimine gönderilmiştik. Texas, San Antonio'daki lisan okulunda İngilizce dil eğitimimizi, ve takiben bu şehre yakın Hondo Hava Üssü'nde pervaneli T-34 ve T-28 uçaklarıyla yaptığımız Başlangıç Eğitimi'ni tamamladıktan sonra tekamül jet eğitimi için Mississippi eyaletindeki Greenville Üssü'ne gönderildik. Bu Üs'de T-33 modeli jet eğitim uçaklarıyla uçuşlara başlamadan önce bize verilen yer dersleri kapsamında, jet uçaklarından paraşütle atlama eğitimini canlı olarak uygulattıkları bir kursa tabi tuttular. O kursta teorik olarak jet uçaklarından paraşütle atlama tekniğine ait bilgileri verdikten sonra Üs'de bulunan Fizyolojik Eğitim Merkezi'nde paraşütle atlamanın uygulamalı eğitimini yaptırdılar.

Uçuşlara başlamadan önce bizim sınıfımızın öğrenci pilotlarına bu uygulamalı eğitimi yaptırdıkları günü çok iyi hatırlıyorum. Mississippi / Greenville Üssü'nde Fizyolojik Eğitim Merkezi, üssün en uzaktaki bir köşesinde kurulmuştu. Bu merkezde fizyolojik eğitim kursunun verildiği bir bina, ve bu binanın hemen yanında pilotların uygulamalı jettison eğitimlerinin yapıldığı, üzerinde bir pilot sandalyesi ve fırlatma katapultunun az bir açıyla yerleştirilmiş olduğu yaklaşık 20 metre yüksekliğinde bir çelik kızak bulunuyordu.

Fizyolojik Eğitim Merkezi öğretmenlerimiz yer derslerinde bize jettison anında pilot koltuğunda nasıl dik olarak oturacağımızı, ayaklarımızı sandalye altındaki yerlerine sıkıca basıp başımızı dik olarak arkaya yasladıktan sonra T-33 uçağının jettison sisteminin bire bir ayni olan pilot koltuğunun önce sağ, sonra sol tarafındaki kolları yukarı çekmemizi, sağ kolu çektikten sonra altındaki tetiği çekince bir patlama ile kızak üzerinde yukarıya fırlayacağımızı, yukarıya fırlamanın ilk saniyesinde bir an için hiç bir şey göremeyeceğimizi, kızağın üst noktasına geldiğimizde görüşümüzün açılacağını tek tek anlatmışlardı. Gerçekten sandalye üzerine bağlanıp jettison için tetiği çekince yer derslerinde bize anlatılanları bire bir yaşadık.

Fizyolojik Eğitim Merkezi'nin hemen yanında, üssün piknik sahası yer almaktaydı. Bizim filo arkadaşlarımızla jettison eğitimi için eğitim merkezine gittiğimiz gün, piknik sahasında aileler ve çocuklar piknik yapıyorlardı. Öğrenci pilotların sırayla çağrılıp fırlatma kızağı üzerinde jettison eğitimi yapışımızı piknik yapan ailelerin ve çocukların fırlatma kızağının karşısına gelip seyrettiklerini çok iyi hatırlıyorum. O zaman kendi kendime "Çocukların bizim jettison eğitimimizi canlı olarak seyretmeleri ne kadar güzel bir düşünce! Böylece daha küçük yaşlarda bu çocuklar havacılık olaylarıyla haşır neşir oluyorlar" diye aklımdan geçirmiştim.

1987 yılında Türk Hava Kuvvetleri'nin envanterine F-16 uçaklarının girmesiyle, Eskişehir Hava Hastanesi tesisleri içinde, dünyanın en modern ve sayılı Hava Fizyolojik Eğitim Merkezlerinden biri kurulmuştur. Hastanenin bahçesinin uzak bir köşesinde hizmete giren bu merkezde, jettison katapult sisteminin de kurulduğunu ve bize Amerika'da gösterilen jettison eğitiminin Türkiye'de de pilotlarımıza verilmesi imkanının sağlandığını duymuş ve buna çok sevinmiştim.

Eskişehir Hastanesinde bulunan bu son derece modern merkezde Hava Kuvvetlerimizin uçuş birliklerinde görev yapan uçuş tabiplerimizin de tam bir eğitime tabi tutulduğunu, bu kapsamda jet pilotlarına uygulanan katapultlu pilot sandalyesiyle jettison eğitimleri de dahil tüm eğitimlerin uçuş tabiplerimize uygulandığını ve tıp fakültesinden mezun olan bir tabibin ancak bu eğitimleri gördükten sonra "Uçuş Tabibi" statüsünde kabul edilerek uçuş birliklerinde görev yapabildiklerini öğrenmiş ve buna da ayrıca çok sevinmiştim.

Burada bir küçük not ilave edeyim. Amerika'da bize jettison eğitimimizi yukarıdaki fotoğrafta görüldüğü gibi günlük resmi yazlık elbisemizle yaptırmışlardı. Eskişehir'de yaptırılan jettison eğitimini gösteren bir fotoğrafta, pilotların bu eğitim uygulanırken üzerlerinde uçuş elbiselerinin giyilmiş ve başlarında kasklarının takılı olduğunu görmüştüm ki doğrusu da budur.

JETTISON SİSTEMİYLE İLK KURTULMA OLAYI - 30 MAYIS 1949

Jettison sistemini kullanarak atlayan ve kurtulan ilk pilot İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'nden John Oliver "Jo" Lancaster olmuştur. Pilot Jo Lancaster experimental (deneysel) amaçla imal edilen A.W.52 Flying Wing modeli uçakla 30 Mayıs 1949 tarihinde çıktığı tecrübe uçuşunda, 5.000 feet irtifadan alçalırken, uçakta pitch (kontrolsüz yukarı aşağı) hareketi başlamış, uçağa kumanda edemeyince sandalyenin fırlatma kolunu çekerek uçağı terk etmiştir. İlk imal edilen Martin-Baker Mk.1 tipi jettison sistemini kullanarak atlayan ilk pilot olan Jo Lancaster, Kraliyet tarafından DFC (Distinguished Flying Cross) nişanı ile ödüllendirilmiştir.

SÜPERSONİK UÇUŞTA YAPILAN İLK JETTISON OLAYI

Supersonik uçuşta yapılan ilk jettison olayı, 26 Şubat 1955 tarihinde, ABD Hava Kuvvetlerinin tek kişilik F-100A uçağından pilot George F. Smith, tarafından gerçekleştirilmiştir.

F-100A uçağı ile tecrübe uçuşuna çıkan pilot G.F.Smith, afterburner ile 35.000 feet irtifaya tırmanıyor. Normal uçuşa devam ederken bir ara uçuş kumandalarının sertleştiğini fark ediyor ve takiben hidrolik sistemi arızası meydana geliyor. Kumanda kabul etmeyen uçak dalış durumuna geçiyor. Uçağın dalışta sürati çok çabuk artıyor.

Pilot uçağı dalıştan çıkaramayacağını anlayınca 6.500 feet civarında paraşütle atlamaya karar verdiğinde sürat saatinde 1.05 Mach (saatte 1.250 km.) sürati görüyor. Bu süpersonik süratte atlama esnasında pilotun vücuduna tahminen 40 G gibi çok büyük bir yükün binmiş olduğu hesaplanıyor. Kendisi havada baygın halde iken paraşütü otomatik olarak açılıyor. İndiği noktada tesadüfen bulunan ve eskiden Donanmanın arama kurtarma ekibinde görev yapan bir emekli denizci tarafından paraşütünden kurtarılıyor. Hastanede altı gün koma durumunda kaldıktan sonra kendine geldiğinde gözlerinin görmediğini fark ediyor. Yedi ay kadar yattığı hastanede dört ayrı ameliyat geçirdikten sonra sağlığına kavuşuyor, uçuş birliğine dönüyor ve kaldığı yerden uçuşlarına devam ediyor.

HİÇ UNUTAMADIĞIM İLGİNÇ JETTİSON OLAYLARINDAN BAZILARI

Uçuculuk hayatımda aklımda yer eden ve bir pilotun yaşamla ölüm çizgisini birbirinden ayıran bazı paraşütle atlama olaylarının hikayesini genç pilot arkadaşlarımla paylaşmak istiyorum. Tabii anlatacağım bu hikayelerin genç pilot arkadaşlarımın bilinçlerinde, zihinlerinde, beyinlerinde yer etmelerini ve onların bu paraşütle atlama olaylarından kendilerine dersler çıkarmalarını arzu ediyorum.

Burada vereceğim örneklerde orta ve yüksek irtifalarda yapılan jettisonlar yerine çok daha kritik olan alçak irtifada yapılan jettison olaylarına ver verilmiştir.

YABANCI HAVA KUVVETLERİ UÇAKLARINDA KRİTİK İRTİFADA ATLAMALAR

ABD Hava Kuvvetleri'nin F-16C uçaklarından kurulu Thunderbirds akrotiminin 14 Eylül 2003 tarihinde Idoha eyaletinde yaptığı gösteri uçuşu sırasında çok alçak irtifada uçağının motoru duran kolun pilotlarından Yüzbaşı Christopher Stricklin, 100.00'den fazla bir seyirci kitlesinin gözü önünde, alçak irtifada paraşütle atlamıştır. Aşağıdaki fotoğrafta, Yüzbaşı Stricklin'in uçağı terk ettiği an görülmektedir. Yüzbaşı Stricklin bu kazadan en küçük bir sıyrık bile almadan kurtulmuştur. Kullandığı uçak seyircilerin uzağında, meskûn olmayan bir yere düştüğünden seyircilerden yaralanan olmamıştır.

İNGİLİZ KRALİYET HAVA KUVVETLERİ HARRİER UÇAĞINDAN ATLAYIŞ

Aşağıda İngiliz Harrier tipi uçaktan fırladığı an sandalyesinin altından roket motorunun alevleri görülen bu olaya ait bir video kısa süre önce Internette dolaşmıştı. Videoda uçağın iniş için normal bir süzülüş açısıyla pist başına yaklaştığı, ana iniş takımları üzerine oldukça sert bir şekilde piste vurduktan sonra burun iniş takımının da sert bir şekilde piste vurduğu, burun iniş takımı kırılan uçağın pist içinde sürüklendiği, uçak pistin ortalarına yaklaşırken uçağın aniden alev aldığı ve pilotun uçağın alev almasından iki üç saniye sonra jettison yaptığı ve paraşütünün açıldığı videoda görülüyordu.

PARİS LE BOURGET HAVA GÖSTERİSİNDE SU-30 UÇAĞINDAN ATLAMA

1999 yılı Haziran ayında Paris yakınlarındaki Le Bourget hava alanında yapılan uçuş gösterileri sırasında Rus Pilotlar Averyanov ve Shendrikh, çift kişilik bir Rus SU-30 uçağıyla alçak irtifada yaptığı akrobasi hareketleri esnasında dalıştan çıkamayarak yere vuruyor. Bu kazanın saniye saniye oluşunu gösteren video Internette bulunup izlenebilir.

Videodan izlendiğine göre pilot, gösterileri izleyen seyircilere fazla uzak olmayan bir mesafede burun aşağıda G'li bir dönüşe giriyor. Oldukça alçak irtifada dönüşünü burun aşağıda piste paralel olarak tamamlarken çekişe başlıyor. İrtifa kaybını durdurmasıyla beraber uçak yere vuruyor. Yere vuran uçak ayni anda alev alıyor. Videoda yere vuran uçağın burun yukarı vaziyette tırmanışa geçtiği sırada, tahmini 200 feet civarında iki kanopinin ve pilotların fırladığı ve takiben iki paraşütün açıldığı ve pilotların birbirlerine çok yakın bir mesafede uçaktan biraz uzakta yere indikleri görülüyor.

TÜRK HAVA KUVVETLERİ JET FİLOLARINDA PARAŞÜTLE ATLAMALAR

MERZİFON'DA F-86'DAN JETTİSON SİSTEMİ KULLANMADAN PARAŞÜTLE ATLAMA

Evet, yukarıdaki başlığı yanlış okumadınız! Belki de havacılık tarihinde bir ilki teşkil eden bu olayda pilot bir muharip jet uçağından jettison sistemini kullanmadan atlayan ve paraşütü açılarak hayatta kalan tek örneği teşkil etmektedir.

Merzifon'da, 9 Haziran 1960 tarihinde meydana gelen bu olayda 4'lü kolda F-86 Av Önleme uçağı ile hava atışı görevine çıkan Teğmen Adnan Akgün, havada atış kolunun lideri Kur.Bnb.İsmet Akıncı ile çarpışmış, ve ters virile giren uçağından jettison kolunu çekmeden, yer çekimiyle ayrılmış ve paraşütü açıldıktan sonra denize inen pilotu Gerze'den olay yerine gelen bir balıkçı motoru kurtarmıştır. 4'lü kolun lideri, çok sevdiğimiz Kur.Bnb.İsmet Akıncı bu olayda ne yazık ki şehit olmuştu.

O gün Karadeniz üzerinde, Gerze açıklarında meydana gelen çarpışmada, ben 4'lü atış kolunun 3 numarası olarak uçuyordum. Atış paterni içinde 3 numara olarak manş hedefine yaklaşıp tam ateş edeceğim anda manş pilotunun telsizden "ateş etme çarpıştılar" dediğini duydum. O anda hedef manşı üzerinden ayrılıp sol üst tarafa baktığımda uçaklardan birinin alev topuna döndüğünü ve bir konfeti gibi havaya dağıldığını gördüm. Çarpışma olayını ve paraşütle nasıl atlayıp kurtulduğunu daha sonra Teğmen Akgün bize şöyle anlatmıştı:

Tğm.Akgün pörç noktasında (manş hedefinden yaklaşık 4.000 feet yükseklikte ve 1 mil açıkta, dalış için tepe noktasında) sağa dönüşle hedef manşına dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Üzerindeki negatif "G" etkisiyle sağ elini uzatıp pilot koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş. Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış ama başaramamış. Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten sonra kokpitin sol üst tarafındaki sviçle kanopiyi açmış. Kanopi rüzgarın etkisiyle uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış. F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Sadece alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine takılı bırakılırdı. Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış.

NOT: Bu olayın hikayesinin tamamını www.havaciyiz.com "HAVACILARIMIZIN UÇUŞ ANILARI bölümünde "Merzifon F-86 Hatıraları" başlığı altında veya www.kokpit.aero sitesinin GENİŞ DOSYALAR bölümünde, "Havada Çarpışma ve Gerze'nin Şehidi" başlığı altında okuyabilirsiniz.

MERZİFON'DA 1958 YILINDA HAVADA ÇARPIŞAN İKİ F-86'DAN PARAŞÜTLE ATLAMA

Ha Bu Ağacu Keseceğum!

Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarından benim için en ilginç ve unutulmaz olanlarından biri de, aklıma geldiğinde her zaman yüzümde bir tebessüm beliren ve bana "Ha bu ağacu keseceğum!" sözlerini hatırlatan olaydır.

Bu paraşütle atlama olayını anlatırken, o yıllarda F-86 uçağıyla Karadeniz sahil şeridinde yaptığım zevkli, keyifli görevler gözümün önüne geliyor. Karadeniz sahil şeridinin binbir çeşit yeşil bitki örtüsü ile, denizin mavi tonlarının renk armonisi meydana getirdiği o şirin köyleri, şehir ve kasabaları ve manzarasının güzelliği hiç gözümün önünden gitmiyor!

Kazanın olduğu 1958 yılı ilkbaharında, Merzifon 143'ncü (şimdiki 152'nci) Filo'dan Üsteğmen Selahattin Yılmaz, filoya yeni atanan Teğmen Ayhan Ece'ye intibak uçuş eğitimi yaptırmak üzere ikili kolda pistten kalkıyorlar. Çalışma sahası olarak seçtikleri Terme - Ünye arasındaki bir bölgede, 10.000 - 15.000 feet irtifaları arasında kol uçuşu çalışmalarında, kolda yer değiştirmeler, takibe geçiş ve takipte yatış, dalış, tırmanış eğitimleri yaparken, bir talihsizlik yaşanıyor ve iki uçak havada çarpışıyor.

Çarpışan uçaklardan her iki pilot da jettison sistemlerini kullanarak uçaktan ayrılıyor ve biraz aralıklarla salimen yere iniyorlar. Hikayemin başlığında yazdığım "Ha bu ağacu keseceğum" hikayesi, pilotların sağ salim yere inmelerinden sonra oluyor. Bu ilginç olduğu kadar ne zaman aklıma gelse yüzümde bir tebessüm beliren hoş olayı anlatmadan önce, özellikle genç pilot arkadaşlarımın bilgi sahibi olmaları için o yıllarda bizlerin kullandığı jettison sistemlerinin özellikleriyle ilgili bazı bilgiler vermeliyim.

Bizim o yıllarda uçtuğumuz F-86 uçaklarında şimdiki F- 4 ve F-16 uçaklarında olduğu gibi otomatik jettison sistemleri bulunmuyordu. Pilot uçaktan atlamaya karar verip jettison kolunu çektikten sonra fırlatma sandalyesiyle havaya çıkıyor. Havada eliyle önce göbek hizasında bulunan omuz bağlarının kilidini açıp omuz bağlarından kurtuluyor. Takiben, üzerinde oturduğu pilot sandalyesini her iki ayağıyla itip oturduğu sandalyeden ayrıldıktan sonra göğüs hizasında bulunan "D Halkası'nı (D Ring) çekip paraşütünü açma işlemini yapıyordu. Eğer pilot 25.000 - 30.000 feet'in üzerindeki yüksek irtifalarda paraşütle atlamak zorunda kalmışsa, jettison yaptıktan sonra tahmini 15.000 fit altına inene kadar beklemesi ve takiben D-Halkası'nı çekip paraşütünü açması gerekiyordu.

10.000 feet civarında havada çarpışan bu iki arkadaşımız çarpışma esnasında her hangi bir yara almıyorlar ve yukarıda anlattığım usulleri uygulayarak uçaktan paraşütle atlıyor ve manuel usullerle paraşütlerini açıyorlar.

Arkadaşlarımızın kazadan sonra olay yerine gelen Jandarma ekipleriyle alınıp Samsun Devlet Hastanesi'ne yatırıldığını öğrenince biz filodan arkadaşlarla onlara geçmiş olsun demek için Samsun'a gittik ve olayın hikayesini onlardan öğrendik.

Arkadaşlarımızın anlattığına göre, paraşütle aşağıya süzülen Teğmen Ayhan Ece yüksekçe bir ağacın üzerine inmiş ve paraşütüyle ağaca asılı kalmış. Yakındaki tarlada çalışan köylüler hemen ağacın olduğu tarafa doğru koşmuşlar. Arkadaşımızı ağacın üzerinde paraşütüyle asılı durumda görmüş olmaktan çok üzülmüşler. Aralarında nasıl yapabileceklerini konuşup bir şekilde arkadaşımızı ağaca asılı olduğu paraşütünden kurtarıp aşağıya indirmişler.

Arkadaşımızın o yüksek ağaca paraşütüyle asılı kalmasına son derece üzülen köylülerden biri, sanki gelecekte paraşütle atlayan başka bir pilotun yine o ağacın üzerinde paraşütüyle takılıp kalabileceğini düşünerek, tatlı Karadeniz şivesiyle "Ha bu ağacu keseceğum" demiş.

Şimdi düşünün, belki de dünya durdukça hiçbir zaman iki muharip jet uçağının o bölgede böyle bir havada çarpışma olayı olmayacak, veya, çarpışma olayı olsa bile hiç bir zaman bir pilot paraşütüyle o ağacın üzerine inip, ağaçta takılı kalmayacak! Ama bu Karadenizli arkadaşımız yine böyle bir olayın olabileceği hissine kapılıyor ve öyle bir ihtimali düşünerek o ağacı kesmek istiyor. Bir vatandaşımızın pilotlarına karşı duyduğu sevgiyi ve pilotlarını koruma içgüdüsünü bundan daha güzel anlatabilecek başka bir örnek olabilir mi?

Ha sen Türk misun yoksa Rus misun!

Hastanede ziyaretine gittiğimiz diğer arkadaşımız Üsteğmen Selahattin Yılmaz ise, Teğmen Ayhan Ece'nin paraşütünün takıldığı ağacın yaklaşık 500 metre kadar ilersindeki bir tarlaya inmiş. O esnada tarlada köylüler çalışıyormuş. İçlerinden biri elindeki tarla çapasıyla koşarak Üsteğmen Yılmaz'ın yanına gelmiş. Elindeki kocaman çapayı Ütğm Yılmaz'a doğru sallayarak tatlı Karadeniz şivesiyle:"Ha sen Türk misun yoksa Rus misun?" diye sormuş. Üsteğmen Yılmaz kendisinin Merzifon Üssü'nde görevli bir Türk pilotu olduğunu söyleyince, köylü elindeki çapayı fırlatıp atmış ve onun boynuna sarılmış!

Soğuk savaşın sürdüğü 1950'li 60'lı yıllarda sadece Türkiye'de değil, bütün dünyada o zamanki Sovyetler Birliği'nin askeri gücü, biraz da fazlaca abartılan bir propaganda sebebiyle halk üzerinde Sovyetler Birliği ordusu ve Hava Kuvvetlerinin gücü ve yaratacağı etkilere karşı bir tedirginlik ve korku yaratmıştı. Onun için yaşadıkları bölgede gökten paraşütle tarlasına inen bir pilota yöre halkının ilk tepkisinin o pilotun Rus mu yoksa Türk mü olduğunu sormasını çok tabii karşılamak lazım.

ANKARA / AKINCI (MÜRTED) ÜSSÜ'NDE F-102 UÇAĞINDA YERDE JETTİSON OLAYI

1973 yılı sonbaharında Akıncı (Mürted) Üssü'nde meydana gelen bu çok ilginç olayı o zamanki 182'nci F-102 Filosu'nda uçan Zafer Baysal'dan (daha sonra THY kaptan pilotlarından) dinlemiştim. Zafer Baysal F-102'lerden sonra benim Filo Komutanı olduğum 141'nci F-104G Filosu'na tayin olmuştu.

Bu olayda Teğmen Gürol Kutlu F-102A uçağıyla pistin 03 istikametine kalktıktan hemen sonra kokpite duman doluyor. Durumu kuleye rapor ediyor ve geriye dönüp 03 pist başına inişe karar vererek sağa dönüşe giriyor. 03 pistini karşılamak için son dönüşe girdiğinde piste kısa kalıyor ve uçak oldukça sert bir şekilde toprağa vuruyor. Uçağın yere sertçe vuruşu esnasında meydana gelen aşırı "G" kuvvetiyle kanopi ve pilot sandalyesi kendiliğinden fırlıyor ve pilotun paraşütü açılıyor. Henüz kalkış yapan ve üzerinde kalkış yakıtı bulunan uçağın yere vurmasıyla uçak alev alıyor.

İşte burada pilot büyük bir talihsizlik yaşıyor ve indiği noktada paraşütü, yanan uçağın aleviyle tutuşup yanmaya başlıyor.

Zafer Baysal'ın anlattığı hikayenin bundan sonraki kısmı çok ilginç. O yıllarda şimdi olduğu gibi TEM otoyolundan Akıncı (Mürted) meydanına giriş yolu yapılmamıştı. Ankara'dan Akıncı Üssü'ne Ayaş yolu üzerinden gelinirdi. Ayaş sapağından Akıncı yoluna girildikten sonra eski nizamiyeye yaklaşırken sağ tarafta, nizamiyeye yakın bir köy vardır. Mesaiye gidip gelirken yolun sağında ve solundaki tarlalarda köylü kadınların toplu halde çalıştıklarını görürdük.

O gün uçağın düştüğü noktaya çok yakın bir tarlada köylü kadınlar her zamanki gibi çalışıyorlarmış. Yanmakta olan uçağın hemen yakınında bulunan orta yaşlı bir kadın büyük bir cesaretle, yangından hiç çekinmeden paraşütü yanmakta olan pilotun yanına koşuyor ve yarı baygın haldeki pilotu vücudundan tuttuğu gibi çekerek yanan paraşütünden çıkarıyor.

Bir kadının paraşütü yanmakta olan bir pilotun yanına gidip kurtarması herhalde sadece bizde değil, dünya üzerinde de çok ender görülecek bir olaydır. Bu kahraman köylü kadını bunu en küçük bir korkuya, tereddüde kapılmadan, çocuğunu kurtarmak isteyen bir annenin içgüdüsüyle yapmış olmalıdır.

Olay yerine gelen ambulansta uçuş doktoruyla beraber Zafer Baysal da bulunuyor ve pilotu alarak hastaneye götürüyorlar.

Zafer Baysal bu hikayeyi anlatırken bana: "Sarp Komutanım, keşke bu F-102 kazasının olduğu zaman, pilot arkadaşımızı yandığı paraşütünün içinden kurtaran o kahraman teyzeyi ömrü boyunca unutamayacağı, onu her zaman gururlandıracak ve mutlu edecek bir başarı mükâfatı verilseydi!" diye hayıflanmıştı.

ESKİŞEHİR'DE T-33 İLE ÇARPIŞAN F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA OLAYI

Aklımda yer eden en ilginç jettison olaylarından biri de, 1960 yılında, Eskişehir'de, Kanada yapısı bir T-33 Mk3 jet eğitim uçağıyla bir çift kumand F-100F uçağının iniş paterni içinde havada çarpışması ve F-100F uçağının iki pilotunun paraşütle atlayıp kurtulması olayıdır.

1964 yılı Temmuz ayında Jet Eğitim Filosu Çiğli Üssü'ne intikal etmeden önce 1957 -1964 yılları arasında Eskişehir'de konuşlanmış idi. Ben ABD'de pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon F-86 filosuna katılmıştım. 1959 yılı Ocak ayında Eskişehir Jet Eğitim Filosunda alet uçuş öğretmenliği kursuna gönderildim. Merzifon'daki hizmetimi tamamladıktan sonra da 1961 yılı Temmuz ayında Jet Eğitim Filosu'na uçuş öğretmeni olarak atandım. 1958 yılında meydana gelen T-33 ile F-100'ün çarpışması olayı o yıllarda o kadar çok konuşulmuştu ki olayın ayrıntıları hafızamda tazeliğini muhafaza etmiş.

Önce sizlere, kazanın olduğu 1958 yılında Eskişehir'de konuşlu filolarla ve uçuş faaliyetleriyle ilgili özet bilgi vereyim. O yıl 1'nci Üs K.lığına bağlı 111'nci, 112'nci ve 113'ncü F-100 filoları pistin güneyinde; 114'ncü RF-84F filosu pistin kuzey doğusunda konuşlu bulunuyordu. 4'ncü Üs K.lığına bağlı 141'nci F-86 filosu pistin kuzey batısında konuşlanmıştı. Hv.Eğt.K.lığına bağlı Jet Eğitim Filosu da pistin kuzeyinde, F-86 ve RF-84F filolarının arasında bir yerde bulunan yan yana iki büyük hangarın piste bakan iki köşesinde yerleşmişti.

Jet Eğitim Filosu'nun çağrı ismi "Arı" idi. Her altı ayda bir İzmir / Gaziemir'de pervaneli eğitimlerini başarıyla tamamlayıp jet eğitimine gelen yaklaşık 80-90 civarındaki öğrenci pilota iyi bir eğitim vermek için gerçekten filonun ismine yakışır şekilde, arılar gibi uçulurdu.

Eğitim uçuşlarında ve özellikle öğrencilere iniş kalkış çalışması yaptırdığımız eğitim programının başlangıç safhasında Eskişehir meydanında çok sayıda ve değişik tipte uçakların bulunması biz uçuş öğretmenlerini çok zora sokardı. Öğrencimizi İlk 8-10 sorti uçuştan sonra solo uçuşa göndermek için hava çalışmalarımızın sonunda inişe geldiğimizde öğrencimize kısa turla en az 5-6 iniş eğitimi yaptırmak isterdik.

Trafik paterninde en büyük sıkıntımız ise, iniş için ilk yaklaşmaya giren bir F-100 uçağının arkasından veya önünden inişe gelmemizdi. Çünkü F-100 uçağının pilofu, rüzgar altı bacağı ve iniş paterninin bu uçağın özelliği gereği T-33'e nazaran çok geniş yapılması gerektiğinden, onu takip etmek zorunda kalır ve kısa tur inişleri için çok zaman kaybederdik. Arkamızdan bir F-100 uçağı ilk yaklaşmaya girmişse öğrencimize yeterli sayıda kısa tur inişi yaptıramazdık. Akşam ordu evinde F-100'cü arkadaşlarla yemekte bir araya geldiğimizde onlara "bugün iniş paterninde yine epey seyrüsefer uçuşu yaptınız!" diye takılırdık!

İşte 1958 yılında Kanada yapısı bir T-33 Mk3 uçağı ile bir F-100F uçağının iniş paterni içersinde çarpışmasında, diğer faktörlerle birlikte, bu yoğun uçuş trafiğinin de herhalde etkisi olmuştur.

O günkü olayda çift pilotlu F-100F'in ön pilot mahallinde öğretmen pilot Üsteğmen Burhan Ulukan, arka pilot mahallinde intibak uçuşu yaptırdığı Yüzbaşı Bayer ile uçuyordu. Pilotlar, seyrüsefer görevi sonunda 20.000 feet irtifadan meydana TACAN'la yaklaşıp kulenin talimatıyla 09 pistine direkt iniş için alçalmaya başlıyor.

O arada 237 kuyruk numaralı T-33 Mk3 uçağında antrenman uçuşuna çıkan iki öğretmen pilot Üsteğmen Bülent Tulunay ile Üsteğmen Doğan Yeşil, kuleye A noktasını rapor edip 09 pistine iniş için ilk yaklaşmaya giriyor. T-33 uçağı pilofu çekip ana pisti karşılamak üzere son dönüşe girdiğinde, 09 pistine direkt alçalmayla iniş için son yaklaşmada bulunan F-100F uçağıyla yaklaşık 1.000 feet irtifada havada çarpışıyorlar.

Çarpışma anında F-100F uçağının iki pilotu tek bir saniye gecikmeden jettison kollarını çekip paraşütle atlıyor ve üzerlerinde bir çizik bile olmadan kurtuluyorlar.

Bu çarpışmada T-33 uçağının sağ kanadının yaklaşık yarısı ve kuyruğunun bir kısmı parçalanıp kopuyor ama uçuş kumandalarının itaat ettiğini gören Üsteğmen Tulunay bu şekilde uçuşa devam ediyor, inişten pas geçip irtifa alıyor. Ütğm Tulunay'ın olaydan bir süre önce T-33 öğretmen kursu için gittiği Amerika'da beraber uçtuğu uçuş öğretmeninin uçağa kuş çarpması veya başka bir uçakla çarpışması gibi durumlarda emniyet irtifasında iniş takımları aşağıda eğer uçak 120 knot süratte tutunabiliyorsa bu şekilde gelip inebileceği hakkındaki tavsiyesi aklında kalıyor. Üsteğmen Tulunay emniyet irtifasında uçağın 120 knot süratte perdövites olmadan havada tutunabildiğini görünce meydana gelip iniyor.

İşte bu nokta çok ilginç! T-33'teki iki öğretmen pilotun ikisi de çarptıkları cismin ne olduğunu görmüyorlar ve büyük bir kuş sürüsüne çarptıklarını zannediyorlar!

Havada çarpışma olayını duyan filodaki arkadaşları park yerine gelip T-33'ün sağ kanadının ve kuyruğunun neredeyse yarısının kopuk olduğunu görünce çok şaşırıyorlar. Filo arkadaşları, Üsteğmen Tulunay ve Üsteğmen Yeşile, çarptıkları cismin büyük bir kuş sürüsü değil, bir F-100 uçağı olduğunu söyleyince şaşkınlıkları daha da çok artıyor. Hele pilot mahallinden inip uçağın kanadının, kuyruğunun bir kısmının parçalanmış halini görünce şoke oluyorlar ve "biz bu uçakla nasıl olup da inebilmişiz!" diyorlar.

Bu olay herhalde hem bütün pilotlara, hem pist başı nöbeti tutanlara hem de uçuş kulesindeki operatörlere iyi bir ders olmuştur. Biz yemeklerde F-100 pilotu arkadaşlarla bir araya geldiğimizde bu olayı konuşurken onlara: "Aman ha! Havada sakın bizim T-33'lerin yanına fazla yaklaşmayın!" diye latife ederdik!

Şimdi geriye dönüp baktığımızda bu olayın şöyle bir muhasebesini yapabiliriz. F-100F'in içindeki iki pilot ile T-33'ün içindeki iki pilottan hiç birisi çarpışma anına kadar havada diğer uçağı görememişler. Kule konuşmalarından bir uçağın pilofta, diğerinin iniş için son yaklaşmada olduğunu da fark edememişler. Pist başı nöbetçisi ve kule operatörleri de pist uzantısında görüş mesafesinde bulunan iki uçağın çarpışma hattında olduklarını görüp onları ikaz edememiş!

Havacılıkta her şey olabiliyor. Bu yanlışlıklar zinciri içinde iki uçak birbirine yaklaşıp çarpışmışlar. Ancak bu kadar yanlışlığın olduğu bu çarpışma olayında doğru olarak yapılan tek bir şey vardır. O da diğer bir uçakla çarpışan F-100F pilotlarının bir saniye bile gecikmeden jettison kollarını çekmeleridir.

Bu hikayenin devamı çok üzücü. Çarpışma olayındaki Kanada yapısı T-33 MK3 tipi 237 kuyruk numaralı uçak, Jet Eğitim Filosu 1964 yılında Eskişehir'den Çiğli'ye intikal ettikten sonra eğitim uçuşunda bir kaza daha geçirmiştir. Şimdi tam hatırlayamadığım bir sebeple meydana gelen bu kazada ne yazık ki öğretmen pilotla öğrencisi, çıktıkları bir eğitim uçuşunda düşmüş ve her ikisi de şehit olmuşlardır.

MERZİFON'DA F-5'DE GECE UÇUŞUNDA VERTİGO OLAN PİLOTUN ATLAMASI

Uçuşta vertigo olmak, Disoryantasyon (Spatial Disorientation-SD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referansların olmadığı bulut içinde, çok puslu havalarda, veya gece şartlarında meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa uçağın anormal duruma girmesine yol açacak bir fenomendir. Havacılık Tıbbı Derneği

Hava Kuvvetlerinde ben 1983-1986 yılları arasında Lojistik Başkanı olarak görev yaparken, uygulanan bir usule göre karargahta görevli Generallerden biri geceleri evinden ayrılmaz ve Hava Kuvvetleri bağlı birliklerinden rapor edilen bir olay olursa gerekli işlemi yapardı. O yıllarda henüz cep telefonlarının icat edilmediğini ve sabit telefonlara bağımlı olduğumuzu hatırlatmalıyım

Evimde nöbetçi olduğum bir gece saat 21.30 civarında telefonum çaldı. Arayan Merzifon 5'nci Üs Komutanı Hv.Tuğgeneral Vural Aktulay idi (Emekli olduktan sonra vefat eden, Hava Harp Akademisi'nden sınıf arkadaşım, canım kardeşim Aktulay nur içinde yatsın!).

Telefonda Tuğg. Aktulay, gece uçuşu yapan bir F-5 kolunun iki numarası olarak uçan Teğmen pilotun iniş için meydana yaklaşırken havada vertigo olup anormal duruma girdiğini ve paraşütle atladığını bildirdi. Kol liderinin 2 numarası atladıktan sonra onun paraşütünün açıldığını gördüğünü ve pilotun indiği yeri uçuş kulesine tarif ettiğini söyledi. Ben kendisine geçmiş olsun dedikten sonra uçağın düştüğü yeri de bana bildirmesini rica ettim ve telefonu kapatıp ondan haber beklemeye başladım.

Yaklaşık 10 dakika sonra Tuğg. Aktulay beni tekrar aradı ve pilotu paraşütle atladıktan sonra F-5 uçağının hafif süzülüş ve hafif tırmanışlarla ve çok hafif yatışlarla fazla irtifa kaybetmeden uçmaya devam ettiğini ve kol liderinin de uçağı belli bir mesafeden takip ettiğini söyledi. Belli ki, pilot paraşütle atlamadan önce, uçağa çok güzel bir fletner ayarı yapmıştı.

Aradan yaklaşık yarım saat geçtikten sonra Tuğg. Aktulay beni tekrar aradı ve kol lideri kritik yakıta düşmeden önce diğer bir uçağın kaldırıldığını ve havada kendi kendine uçan F-5'i takip etmek üzere koluna yaklaştıktan sonra liderin inişe geldiğini bildirdi.

Tuğg. Aktulay uçağın Merzifon veya başka diğer bir yerleşim yeri üzerine düşmesinden endişeleniyordu. Beni tekrar aradığında F-5'in yaklaşık 45 dakika kadar havada kendi kendine uçtuktan sonra yakıtının bitmesi üzerine meskûn olmayan boş bir araziye düştüğünü bildirince hem kendisi hem de ben derin bir nefes aldık.

Bu hikayeyi anlatırken bir noktaya dikkatinizi çekmek istiyorum. Yukarıdaki paragrafın başında, Havacılık Tıbbi Derneği'nin tarifinde, uçuşta vertigonun uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için geçerli olduğu belirtiliyor. Bu tespit son derece doğru bir tespittir. Kendimden örnek verecek olursam, ben yüzbaşı rütbesinde tecrübeli bir pilot ve uçuş öğretmeni iken, Kıbrıs olaylarının olduğu 1967 yılı Aralık ayında, bir irtibat görevi için T-33 ile gece tek pilot olarak Balıkesir'den Eskişehir'e giderken, içinde uçtuğum yoğun kar yağışı olan bulut içinde önce kendimi 30 derece, sonra 60 derece yatışta hisseden bir vertigo olayı yaşamıştım. Eskişehir'e alet alçalmasıyla 1.500 feet civarında bulut altına inene kadar yaklaşık 30 dakika vertigo halinde kalmıştım. Bulut altında pist ışıklarını görüp vertigodan kurtulduktan sonra gelip inişimi yapmıştım. (NOT: Bu uçuşumun ayrıntılı hikayesini www.havaciyiz.com  sitesinin "HAVACILARIMIZIN UÇUŞ ANILARI" bölümünde "Uçuşta Vertigo"  başlığı altında veya www.kokpit.aero sitesinin, GENİŞ DOSYALAR yazısının olduğu bölümde, "Uçuşta vertigo!" başlığı altında okuyabilirsiniz.)

Gönül isterdi ki, Merzifon'da gece uçuşunda F-5'ten atlayan bu pilot arkadaş vertigo olduktan sonra uçuş okulunda ve filolarda kendisine bir vertigo durumunda neler yapılması gerektiği hakkındaki usulleri uygulasın ve UÇUŞ ALETLERİNE TAM GÜVENEREK, aynen rutin bir alet uçuşu ile alet alçalması yapıyormuş gibi alet alçalmasını tamamladıktan sonra gelip piste insin.

Ancak meydana gelen bu kazada bütün pilotların ders almaları ve hiç akıllarından çıkamamaları gereken bir nokta vardır ki o da şudur: Bu pilot arkadaşımız girdiği vertigo durumundan kurtulmak için gerekli işlemleri yapmaması sonucunda anormal duruma girmiş ve anormal durumdan çıkamamış olsa da, sonunda bu anormal durumda bir pilotun yapması gereken neyse onu yapmış ve paraşütle atlamıştır .

ESKİŞEHİR'DE PİLOFTA, 1.500 FEET CİVARINDA F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA

Ben bu yazıda alçak irtifalarda ve kritik durumlarda paraşütle atlama olaylarını kaleme alırken 1971 yılında Eskişehir'de çift kumand bir F-100F uçağından pilofta paraşütle atlayan, Merzifon'da F-86'larda ayni filoda uçtuğumuz Yzb Mehmet Sayan'ın yaşadığı olay aklıma geldi. Benden iki yıl sonraki devreden olan Mehmet Sayan, yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, benim de akordeon çaldığım Merzifon Üs orkestrasında saksafon çalan ve bizim orkestra şefimiz olan arkadaşımızdı.

Mehmet Sayan paraşütle atlama olayını bana şöyle anlattı. F-100 filosuna yeni atanan bir pilota intibak eğitimi için kendisi arka kokpitte, intibak yaptırdığı pilot ön kokpitte hava çalışmalarını tamamladıktan sonra inişe geliyorlar. İlk yaklaşmayla girip, pilofu çektikleri noktaya geldiklerinde motor duruyor. Mehmet Sayan hiç tereddüt etmeden ön pilot mahallinde intibak yaptırdığı pilota "atla!" diye bağırıyor. Kendisi de sandalyenin sağ alt kenarında bulunan jettison kolunu çekiyor.

Yukarıda "JETTISON SİSTEMİNİN FIRLATMA MEKANİZMALARI" başlığı altındaki paragrafta izah ettiğim gibi, bizim o zamanlar uçtuğumuz T-33, F-84, F-86, F-100 ve F-102 tipindeki uçaklarda jettison kolu pilot sandalyesinin sağ alt kenarında bulunuyordu. Bu ejection kolunun biri büyük, diğeri ondan biraz daha küçük alt alta iki tetik mekanizması vardı. Pilot üstteki tetiği çekince konopi fırlatılır, onun altındaki tetiği çekince pilot sandalyesi fırlatılırdı.

Mehmet Sayan atlamak için sağ alt kenardaki tetiği çekiyor. Kanopi fırlıyor. Bir an için sandalyenin fırlamadığını düşünüp başıyla sağ alt tarafa, tetiğe doğru bakarken sandalye fırlıyor ve paraşütü açılıyor. Ancak tam atlama anında başını sandalyenin arkasında dik bir şekilde tutması gerekirken hafif sağa eğik olarak sandalyenin büyük bir "G" ile fırlaması sebebiyle boyun bölgesindeki altıncı ve yedinci omurgalar arasında bir zedelenme oluyor. Bu zedelenmeden kaynaklanan şiddetli boyun ağrısı, sağ kol ve elde meydana gelen hissizlik sebebiyle uzun süren bir fizik tedavisi görüp iyileşiyor. Kıbrıs olayları sırasında Konya Üssü'nde 131nci Filo Komutanı olarak görev yapan Mehmet Sayan, Binbaşı rütbesiyle mecburi hizmetini tamamladıktan sonra girdiği Türk Hava Yolları'nda uzun süre kaptan pilot olarak görev yapıyor.

Bizim Merzifon dans orkestramızın şefi sevgili Mehmet Sayan arkadaşımı bu vesileyle anmış ve kulaklarını çınlatmış oldum!

ANKARA / AKINCI'DA F-104G İLE KALKIŞ RULESİNDE SIFIR FEET'DE ATLAMA

Şimdi anlatacağım bu olay, Türk ve yabancı hava kuvvetlerinde meydana gelen kritik paraşütle atlama olayları içinde, bütün pilotların en fazla ders almaları gereken olaylardan biridir. Olay 1984 yılında, Akıncı 4'ncü Üs K.lığı 141'nci Filo pilotlarından Yzb. Sırrı Tahmaz'ın F-104G uçağıyla tecrübe uçuşu için kalkışa geçtiği esnada pist içinde, kalkış rulesinde meydana gelmiştir.

Yüzbaşı Tahmaz (daha sonra THY'nın kaptan pilotlarından) ben 1972-73 yılında 141'nci F-104 Filosu Komutanı iken Teğmen rütbesiyle filoya katılan pilot arkadaşlardan biri idi. F-104 uçağının çok komplike bir uçak olması sebebiyle o yıllarda bu filolara uçuş okulundan mezun olan Teğmen pilotlar tayin edilmezdi. Başka tip bir muharip uçakta birkaç yıl hizmet eden ve seçilen teğmen pilotlar F-104 filolarına gönderilirdi. F-104 filolarında kıdemli pilotların sayıları fazla olurdu. Mesela141'nci Filoya tayin olduğum yıl filoda ben dahil üç Binbaşı rütbesinde pilot bulunuyorduk. Pilotların geri kalanı kıdemli yüzbaşı, yüzbaşı ve kıdemli üsteğmen rütbelerinde idi. Teğmen rütbesinde seçilerek filoya atanan Sırrı Tahmaz gibi Hasan Aksay (E.Orgeneral, 28'nci Hava Kuvvetleri Komutanı) ve Ferit Yılmazok'un (E.Hv.Kur.Alb) isimlerini hatırlıyorum.

Teğmen Tahmaz ayni filoda Yüzbaşı rütbesine geldiğinde öğretmen pilotluk görevi yanında, bakımdan çıkan uçakların test uçuşlarını da yapacak tecrübeye ulaşmıştı.

Yzb. Tahmaz bir gün Üs Bakım Komutanlığı'nda büyük bakımı yapılan bir F-104G uçağının test uçuşu için görevlendiriliyor. Meydanın 03 pistinden kalkış için pist içi kontrollerini yaptıktan sonra frenleri bırakıyor. F-104 uçağının pylon tanksız konfigürasyonda, tip tanklı kalkış sürati olan 180 knot'ta burnu hafifçe kaldırmak için levyede geri tazyike başlıyor. Uçak bu esnada pistin ortasına yakın bir mesafede, pistin doğu tarafında bulunan personel lojmanlarının hizasında, burun yerden kesildikten sonra levye kilitleniyor ve burun yukarı hareketine devam ediyor. İşte o anda Yzb Tahmaz bir saniye bile gecikmeden sandalyenin jettison kolunu çekiyor ve uçak pist üzerinde altından kayıp giderken paraşütü açılıyor ve sayılı saniyeler içinde şimdiki lojmanların hizasında salimen yere iniyor!

Yapılan incelemede uçağın yatay kuyruk stablizesinin yukarı aşağı hareketini sağlayan irtifa servo parçasının tam kalkış anında kilitlendiği anlaşılıyor. Doğrusu Yzb.Tahmaz'ı candan, yürekten kutlamak lazım! İşte, refleksini, aklını, zekâsını, tayyarecilik bilgisini, bunların hepsini saniyeler içinde bir araya toplayıp tam zamanında uygulayan pilot dediğin böyle olmalı!

ESKİŞEHİR'DE SON YAKLAŞMADA F-4E'DEN ATLAMA OLAYI

Yukarıda anlattığım, hava atış görevinde F-86'dan jettison sistemini kullanmadan atlayıp kurtulan arkadaşımızın hikayesinin havacılık tarihinde yaşanan ilklerden biri olması gibi, 20 Kasım 1984 tarihinde Eskişehir'de meydana gelen olayda iniş için son yaklaşmada olan bir F-4E uçağından iki pilotun paraşütle atlaması olayı da havacılık tarihinin ilklerinden biri olmuştur.

Dünyada F-4'lerle uçan hava kuvvetlerinde alçak irtifada pek çok paraşütle atlama olayları olmuştur. Peki, o halde Eskişehir'de meydana gelen F-4E'den paraşütle atlama olayını havacılık tarihinin ilklerinden biri yapan nedir?

Olay şöyle meydana geliyor. Eskişehir 09 pisti için inişe gelen 77-0293 kuyruk numaralı F-4E uçağının ön kokpitinde Pilot Yüzbaşı, arka kokpitinde Pilot Üsteğmen, tatbikat görevi dönüşü, iniş için ilk yaklaşmaya girip pilofu çekiyor ve son dönüşle pisti karşılıyor. Son yaklaşmada piste çok kısa bir mesafe kala uçak kuş sürüsüne giriyor Arkada uçan pilot, kuş sürüsünün uçağa çarpmasıyla meydana gelen şiddetli gürültü ve sarsıntıyla anında jettison etmeye karar veriyor ve jettison halkasını çekiyor.

F-4E uçaklarının jettison sistemlerinin özelliği olarak her iki kokpitten birinde jettison halkası çekilince sırasıyla arka kanopi- arka sandalye - ön kanopi - ön sandalye 0.75 saniye aralıklarla uçaktan ayrılıyor. (F-4'lerde bir de arka kokpitte bulunan ve jettison sıralamasını değiştiren bir T kolu var ama burada o teknik ayrıntıya girmeyelim). Bu olayda da ayni sırayla her iki pilot sandalyesi jettison oluyor ve her iki pilotun paraşütleri açılıp yere iniyorlar.

Pilot herhalde son yaklaşmada çok güzel bir fletner ayarı yapmış olmalı ki, uçak normal bir süzülüş açısıyla alçalmaya devam ediyor. ve gelip pistin içine kendi kendine güzel bir iniş yapıyor. Uçak pist üzerinde biraz mesafe kat ettikten sonra düşük bir süratte pist kenarından sert ve düz bir satıh üzerinde toprağa çıkıp bir süre sonra duruyor. Uçak bulunduğu yerden Hava İkmal Bakım Merkezi'ne çekiliyor. Uçağın zaten az hasara uğrayan kısımları, Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi'nin her zaman iftihar ettiğimiz deneyimli mühendisleri ve teknik uzmanları tarafından onarılıyor ve uçak filoya uçuşa veriliyor.

Hikayenin bundan sonraki kısmını daha ilginç bulacaksınız.

Onarıldıktan sonra uçuşa verilen uçağın pilotsuz olarak piste inişini filodaki arkadaşlar çok zekice ve güzel bir espriyle belgelemek istiyor ve uçağın gövdesi üzerine, bir pilot brövesi deseni çizilmesini istiyorlar.

Olayın olduğu tarihte ben Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanı idim. Bu olaydan bir süre sonra Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezinde yapılan bir lojistik toplantısına gözlemci olarak katılmıştım. Mühendis arkadaşlarla bu uçağın onarımı konusunda görüşürken, beni toplantının yapıldığı yere yakın bir park yerinde bulunan bu 293 kuyruk numaralı uçağın yanına götürüp onardıkları uçağı ve uçağın gövdesinin sol tarafına ön pilot mahallinin biraz altına, filo pilotlarının arzuları üzerine çizdikleri pilot brövesini göstermişlerdi. Zekice düşünülüp çizilen bröve çok hoşuma gitmişti.

Bu 77-0293 kuyruk numaralı F-4E ne kadar talihsiz bir uçakmış ki, 20 Ağustos 1986 tarihinde Eskişehir yakınlarındaki Osmaniye atış sahasında atış görevi yaparken daha önce son yaklaşmada olduğu gibi tekrar kuş sürüsüne giriyor, Uçağın hava alığından motorlarına giren kuş sebebiyle her iki motoru duran uçağın pilotları hiç gecikmeden paraşütle atlıyor. Uçak Osmaniye atış sahasının 1 mil kadar kuzey doğusunda boş araziye düşüyor ve bu da 293 numaralı uçağın son uçuşu oluyor.

ALMAN F-4E FİLOSUNDA MEYDANA GELEN OLAY

Anlatacağım bu ilginç kaza, Alman Hava Kuvvetleri'nin F-4E filolarından birinde meydana geliyor. Bu olayda pilotlar, uçuş görevini tamamladıktan sonra direkt yaklaşmayla inişe geliyorlar. Ön kokpitte uçan pilot inişte piste tekerini koyduktan sonra arkada uçan Silah Sistem Operatörü (SSO) omuz bağlarını çözüyor.

İniş rulesinde uçağın ana lastiklerinden biri patlıyor. Pilot patlak lastikle uçağı pist içinde tutamıyor ve toprağa çıkıyor. Pist dışında herhalde toprak zemin engebeli olmalı ki pilot uçağının bu engebeli arazide kırılıp hasara uğrayabileceğini, ve kendisinin de hasara uğrayan uçak içinde yaralanabileceğini düşünerek paraşütle atlamaya karar veriyor ve jettison halkasını çekiyor.

F-4 uçağının ön pilot mahallinden jettison halkası çekilince arka pilot mahallinde uçan Silah Sistem Operatörünün de jettison sistemi otomatik olarak çalışıyor ve önce kanopisi, takiben pilot sandalyesi uçaktan fırlıyor. Arka kokpitten havaya fırlayan Silah Sistemi Operatörü daha önce iniş rulesinde omuz bağlarını çözmüş olduğu için, sandalyenin üzerinden kendisini paraşüte bağlayan düzenekten ayırmış olduğundan paraşütsüz olarak o yükseklikten düşüyor ve hayatını kaybediyor.

Bu kaza akıllara durgunluk veriyor! Havacılıkta olmaması gereken şeyler oluyor!

F-4 UÇAKLARINDA YÜKSEK AOA'DAN KAYNAKLANAN KAZALAR

Geçmiş yıllarda F-4E uçaklarında yüksek AOA sebebiyle meydana gelen ve ölümle sonuçlanan kazalardan birbirinin kopyası olacak kadar benzeyen iki ayrı kazayı da sizlere anlatmak istiyorum.

Sözünü ettiğim iki kazadan biri alçak irtifada yapılan taarruz eğitiminden sonra pilotun kaçınma hareketi esnasında; diğeri de iki uçağın yaptığı hava muharebesi eğitiminde meydana gelmiştir.

Her iki kazada da pilotlar, verilen aşırı yatış, çekiş kumandası sonucu yüksek AOA durumuna girmişler ve yüksek AOA durumundan çıkamamışlardır. Her iki kazada da paraşütle atlamaya çok geç karar verilmiştir. Her iki kazada da pilotlardan biri kurtulmuş, diğer pilot ne yazık ki şehit olmuştur.

SİVRİHİSAR CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

Yukarıda sözünü ettiğim kazalardan 1984 yılında meydana gelen kazada Eskişehir 1'nci Ana Jet Üs K.lığına bağlı bir F-4E'nin ön pilot mahallinde Pilot Yüzbaşı, arka pilot mahallinde Silah Sistem Operatörü (SSO) Yüzbaşı, Sivrihisar civarlarında, alçak irtifada yer hedeflerine taarruz eğitimi görevi için kalkıyorlar. Pilot Yüzbaşı yer hedefine taarruzdan sonra uçaksavar ve füze atışlarından temsili kaçınma hareketi yapıyor. Bu hareket esnasında levyede aşırı yatış, çekiş ve tırmanış kumandası vermiş olmalı ki, uçak bu gibi durumlarda F-4 uçaklarının karakteristiği olan yüksek AOA durumuna giriyor. Pilot yüksek AOA durumundan çıkamıyor. Yere çok yakın olduğu halde paraşütle atlamakta geç kalıyor. Yere çarpmak üzereyken arka pilot mahallinde uçan SSO jettison halkasını çekiyor. Arka pilot mahallinde uçan Yüzbaşı SSO uçaktan ayrılıyor, paraşütü açılabiliyor ve kurtuluyor. Ama önde uçan Pilot Yüzbaşının paraşütü açılmadan uçak, Eskişehir - Çifteler civarında yere vurup parçalanıyor ve ne yazık ki pilot şehit oluyor. Eğer bu pilotumuz jettison halkasını çekmekte sadece 2 saniye geç kalmasaydı belki de bugün hayatta olacaktı.

TUZ GÖLÜ CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

17 Mart 2009 tarihinde Konya 3'ncü Ana Jet Üs Komutanlığında verilen Temel Av Manevraları Eğitimi programı kapsamında ikili F-4E kolu Konya pistinden kalkıyor. Radar kontrolünde yaptıkları önlemeyi takiben ikili kol 10.000 feet civarında hava muharebesine giriyor.

Hava muharebesi esnasında yapılan yatış ve çekiş manevrası içinde herhalde pilot aşırı kumanda vermiş olmalı ki uçak yüksek AOA durumuna giriyor. Pilot yüksek AOA'dan çıkamıyor ve yere çok alçak bir irtifada paraşütle atlamak için jettison halkasını çekiyor. Her iki pilot da uçaktan ayrılıyor ve her ikisinin de paraşütü açılıyor.

Pilotlardan biri uçağın yakınında bir yere salimen iniyor. Ancak ne kadar büyük bir talihsizliktir ki, diğer pilotun paraşütü, havada süzülmekte olduğu yerin biraz ilersinde yere düşüp parçalanan ve alev alan uçağın alevinden tutuşuyor. Havada süzülürken paraşütünün büyük kısmı yanan pilot sertçe yere vurunca ne yazık ki şehit oluyor. Bir önce anlattığım kazada olduğu gibi bu pilotumuz atlamakta geç kalmasaydı bugün aramızda olacaktı.

1'NCİ ÜS KOMUTANI İKEN F-4E'DE YÜKSEK AOA'YE GİRİŞİMİN HİKAYESİ

Değerli F-4'cü arkadaşlarım. Yazımın başlangıcında Eskişehir 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağının 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşmesi ve bu kazada iki pilotumuzun şehit olması olayının hepimizi çok derinden üzdüğünü belirtmiştim. Söz konusu kazanın meydana geliş sebebini tespit etmek üzere Hv.K.K.lığı tarafından yapılan ön incelemede, pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrası yaptıkları sırada uçağın yüksek AOA'den anormal duruma girdiği, ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı.

F-4E Fantom uçaklarının dizayn edildiği aerodinamik yapısından kaynaklanan, ve levyede koordinesiz, aşırı yatış, çekiş, tırmanış kumandaları verildiğinde, uçağın AOA (Angle Of Attack) limitlerinin dışına çıkarak anormal duruma girdiği ve eğer pilot tarafından doğru ve zamanında AOA'den çıkış kumandası verilmezse uçağın anormal durumdan çıkmadığı bilinmektedir.

Ne yazık ki yüksek AOA sebebiyle meydana gelen kazalardan biri de benim Eskişehir, 1'nci Ana Jet Üs Komutanı olduğum dönemde meydana gelmiştir. Kazanın olduğu 10 Kasım 1982 günü, bütün 1'ni Üs Personeli, Ulu Önderimiz ve Ebedi Başkomutanımız Atatürk'ü ebediyete intikal edişinin yıldönümünde anmak üzere toplanmış ve O'nu sevgi, saygı, hasret ve rahmetle andığımız töreni yapmıştık. Ayni gün öğle saatlerinde, tabldotta yemek yerken Harekat Komutanı Kur.Alb. Nurettin Gül (E.Tuğgeneral) yanıma geldi ve 111'nci Filo'dan bir F-4E uçağımızın düştüğünü ve iki pilotumuzun şehit olduğu haberini verdi.

O günkü uçuş programında görev, ikili F-4E kolunun takipte tek tek kalktıktan sonra, Kütahya radarının kontrolünde önleme görevi ve önlemelerin sonunda hava muharebesi eğitimi yapmaları şeklinde yazılmıştı.

Programda yazıldığı şekilde iki uçak Kütahya radarının kontrolüne giriyor. Birinci önleme ve hava muharebesinden sonra uçaklar birbirinden ayrılıp radar kontrolünde ikinci önlemeyi yapıyorlar. Uçaklar 10.000 - 15.000 feet arasında yaptıkları önlemenin sonunda göz teması sağladıktan sonra hava muharebesine giriyorlar. Lider uçağın iki numarası olarak uçan önde Pilot Yüzbaşı, arkada Pilot Üsteğmen, makaslama (scissors) hareketi yapmaları esnasında uçak anormal duruma giriyor. Anormal durumundan çıkamayan uçak Emirdağ ilçesinin Gökçeyayla Köyü civarına düşüyor ve iki pilotumuz şehit oluyor.

Bu kazaya ne kadar üzüldüğümü tahmin edebilirsiniz. Şehit olan öğretmen pilot yüzbaşı ile o gün öğleden sonraki programa benim uçuşum yazılmıştı. Elbette Komutanı olduğum Üs'de iki pilotumuzun şehit olması hepimizin içini acıttı.

Şimdi size 1982-83 yılında 1'nci Ana Jet Üs Komutanı iken uçtuğum 111'nci Filo'da bir gün F-4E ile tek uçaklı olarak Akıncı (Mürted) atış sahasına taarruz eğitimi yaparken Yüksek AOA’ye girişimin hikayesini anlatmalıyım. O gün ben ön pilot mahallinde, ve tecrübeli F-4 öğretmeni Kur.Bnb. Erdoğan Karakuş (E.Korgeneral) arka pilot mahallinde, Akıncı Üssü'ne seyrüsefer görevinden sonra meydanın hemen bitişiğindeki atış Sahasına temsili pike bomba taarruzunu takiben iniş planlamıştım. Abdüsselam dağı civarından atış sahasına yüksek süratle, alçak irtifadan 45 derecelik bir açıyla yaklaşıp daire hedefine taarruz pozisyonu alacağım noktaya doğru çekişe başladım. 8.000 feet civarında tepe noktasına yaklaşırken hedef dairesinden herhalde biraz fazla taşmış olmalıyım ki, yatış / çekişi artırarak uçağı 90 dereceden biraz daha fazla sola yatırdım. Tepe noktasına geldiğimde yatışı almak için levyede sağa kumanda verdiğimde uçakta hiçbir hareket olmadı ve o koskoca F-4 boşlukta bir lamba gibi asılı kaldı! Levyeyi ortalayıp sağa verdiğim ikinci kumandada da uçakta hiçbir hareket olmadı.

Ben 1'nci Üs Komutanlığına tayin oluncaya kadar F-4'lerde hiç uçmamıştım. Bana F-4E'lerde ilk intibak uçuşumu yaptıran Öğretmen Pilot Yüzbaşı Birol Banger (sonradan Türk Hava Yolları'na geçip kaptan pilot olarak görev yaptı) intibak eğitimim esnasında yüksek AOA'nin ne olduğunu ve yüksek AOA'den nasıl çıkılacağını o kadar güzel öğretmiş olmalı ki, yüksek AOA'yi hemen teşhis ettim.

Sırası gelmişken şunu söylemeliyim ki ben Hava Kuvvetlerimizin en şanslı pilotlarından biriyim. Hava Kuvvetlerimizin ve yabancı Hava Kuvvetlerinin envanterinde bulunan (jet eğitim uçak tiplerinin dışında) tam 12 ayrı tipte muharip jet uçağıyla uçmak fırsatı buldum. Eğitim uçaklarında yaptığım uçuşlarla beraber toplam 4.000 saat uçuşum bulunuyor. O gün F-4E ile Akıncı Üssü atış sahası üzerinde, 8.000 feet civarında levyede verdiğim kumandaya uçağımın itaat etmemesi gibi bir olayla uçuş hayatımda ilk defa karşılaşıyordum. Tepe noktasında yatışı almak için verdiğim kumandaya uçağın itaat etmemesi üzerine bunun daha önce pek çok defa eğitimini yaptığım yüksek AOA olduğunu anladım. Levyede verdiğim kumandayla AOA saatinde değeri (olması gereken) 3 ile 8 rakamları arasında bir yerde tuttum ve tahminen 30 saniyeden fazla olmayan bir süre içinde uçuş kumandalarının itaat ettiği duruma geldim. Yüksek AOA içinde fazla telaşa kapılmadığımı ve bu durumdan çıkmak için sadece bana öğretilenleri uygulamaya konsantre olduğumu söylemeliyim.

AOA'den kurtulma işlemlerini yaparken arkadaki pilota hiçbir şey söyleyememiştim. Belki o ana kadar uçtuğum uçakların hiç birinde böyle bir olayı yaşamamış olmamdan, belki uçağı yüksek AOA durumuna sokmuş olmamın yarattığı tedirginlikten, belki de uçağı düzeltmek için kendimi tamamen kumandalara konsantre etmiş olmamdan, arka kokpitteki öğretmen pilota o anda bir şey söyleyemedim. Kendisine ancak yere indikten sonra yaşadığım olayı anlattım.

Ben o uçuşumda bu olayı yaşadıktan sonra, şimdi kim ne derse desin, bir F-4E pilotunun yüksek AOA sebebiyle girdiği anormal durumdan çıkamamasını ve eğer anormal durumdan çıkamamış ise jettison halkasını çekip paraşütle atlayamamış olmasını kesinlikle kabul edemiyorum!

Aradan 32 yıl geçmiş ama ben yüksek AOA'ya girdiğim o anı bugünkü gibi net olarak hatırlıyorum. Halen F-4'lerde uçan ve bu yazımı okuyacak olan pilot arkadaşlarıma bir de şunu söylemeliyim. F-4'lerde aşırı yatış, çekiş, tırmanış kumandaları verildiğinde yüksek AOA'ya girilebileceğine ben her zaman fikren hazırlıklıydım. Hatta Yüksek AOA'den çıkamazsam hiç gecikmeden hemen jettison halkasını çekmeye de her zaman kendimi fikren ve zihnen hazırlamıştım.

NOT: F-4'lerde biri pilotun dizleri arasında, diğeri kaskının üst tarafında sandalye üzerinde iki jettison halkası bulunmaktadır. Üstteki fotoğrafta benim ve arkadaki pilotun kasklarımızın hemen arkasında yuvarlak jettison halkası görülmektedir.

Şimdi F-4'çü arkadaşlara bir tavsiyede bulunmak istiyorum. Eğer içinizde F-4 uçaklarında benim gibi yüksek AOA durumuna girdikten sonra gerekli kumandaları verip AOA'den çıkmış olanlarınız varsa şimdi bu yazımda anlattığım gibi, yüksek AOA tecrübenizi brifinglerde diğer arkadaşlarınıza anlatın. Bir de en önemlisi, yüksek AOA durumunu zihninizde, beyninizde yaşayın. Anlattığım bu hikayeyi okuyacak olan bütün pilot arkadaşlarımın benim yaşadığım bu olaydan kendileri için ders çıkarmalarını içtenlikle diliyorum.

Sevgili F-4'cü arkadaşlarım, yukarıda da belirttiğim gibi, Hava Kuvvetlerimizde uçak kazaları istatistiklerine baktığımızda, geçmiş yıllarda, ölümle sonuçlanan her üç F-4 kazasından birinin yüksek AOA sebebiyle meydana geldiği görülmektedir. Son F-4 kazalarından sonra basında yer alan haberlere göre halen envanterimizde bulunan 47 adet F-4E 2020 uçağının 2020 yılına kadar, yani daha beş yıl filolarda hizmet edeceği öğrenilmiştir. Şimdi bütün kalbimle diliyorum ki, bütün F4 uçaklarımız hizmet ömürlerini tamamlayıp envanterden çıkarılıncaya kadar hiç bir pilotumuz yüksek AOA sebebiyle hayatını kaybetmesin!

Yazımız epey uzun oldu ama, paraşütle atlama konusuna son vermeden önce bir ömür boyu hizmet etmekten her zaman gurur duyduğum Hava Kuvvetlerimizde bu konuyla ilgili edindiğim tecrübelerimi ve görüşlerimi samimi bir öz eleştiri çerçevesi içinde sizlerle paylaşmak istiyorum.

Pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan olaylarda acaba bu arkadaşlarımız neden paraşütle atlamakta geç kalıyorlar? Havada motoru durmuş veya motorunda yangın çıkmış, veya bir sebeple havada anormal duruma girmiş ve uçağı hızla irtifa kaybederken bu arkadaşlarımız neden son ana kadar uçağın içinde kalıyorlar ve jettison kolunu çekmiyorlar? Bunları bir pilot çeklisti gibi şöyle sıralayabilirim:

1. Uçağı terk etmek o an için aklımıza gelmeyebilir. Mesela 1967 yılında Balıkesir'de F-84F filosunda beraber uçtuğumuz bir arkadaşımın bir gün pistin 18 başına iniş için pilofu çektiği anda motoru durmuştu. O zaman bizim uçtuğumuz F-84F uçakları Alman Hava Kuvvetleri'nden temin edilen ve üzerlerinde sıfır feet / sıfır sürat jettison özelliği olan mükemmel Martin - Baker pilot sandalyeleri bulunan uçaklardı. Bu arkadaşımız böyle mükemmel bir jettison sistemi olan bir uçaktan atlamak yerine pilof içinden durmuş motorla dönüşe devam ederek mecburi iniş yapmış, piste kısa kalarak indiği engebeli arazide uçağı oldukça hasar gördüğü halde kendisi büyük bir şans eseri yaralı olarak kurtulmuştu. Ben bu arkadaşımla bir gün bu konuyu konuşurken kendisi, neden o gün atlayamayıp hayatını tehlikeye sokan mecburi iniş yaptığını, inanılır gibi değil ama, atlamanın bir anda aklına gelmemiş olmasına bağlamıştı. Ayrıca durmuş motorla uçağın irtifa kaybının, motorun rölantide çalışmasından çok daha süratli olduğunu söylemişti.

2. Bazı hallerde, pilotlar uçağı terk etmeyi bir gurur vesilesi olarak görmektedirler. Bu çok yanlış bir histir. İyi bir pilot eğer havada motoru durmuşsa, uçağının motorunda yangın çıkmışsa, vertigo veya yüksek AOA sebebiyle anormal duruma girmişlerse ve hele başına gelen bu durumlar 10.000 feet irtifanın altında meydana gelmişse hiç gecikmeden jettison kolunu veya halkasını çekip paraşütle atlamalıdır. Uçağı terk etmeyi bir gurur meselesi yapmanın havacılık literatüründe hiç bir yeri yoktur!

3. Pilotlar paraşütle atlamakla uçağı kaybetmek gibi bir düşünceye kapılabilir. Bu tamamen yanlış bir düşüncedir. Uçağın yenisi alınabiliyor ama giden pilot bir daha geri gelmiyor!

4. uçağın düşeceği bölgede verebileceği hasar endişesiyle atlamaktan çekinmek. Benim kişisel düşünceme göre bir pilotun böyle bir hisse kapılması pilotluk mesleğinin kurallarına ters düşmektedir. Dikkat edilirse pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan kazalar gazete haberlerinde yer alırken, gazeteler, sanki arşivden çıkarır gibi pilotun bir köye, kasabaya veya meskun bir mahalle uçağını düşürmemek için kahramanca kendini feda ettiği şekilde haberi yazar. Eğer bir pilot yukarıda, 2'nci maddede belirttiğim şartların biriyle karşılaşmışsa pilotluk mesleğinin gerektiğini yerine getirmeli ve paraşütle atlamalıdır Elbette bir pilot durumu ve irtifası müsaitse paraşütle atlama kumandası vermeden önce uçağın yönünü meskun olmayan bir yere çevirebilir. Ama uçak yere vuruncaya kadar uçağı terk etmemesinin kahramanlıkla hiç bir ilgisi yoktur. Çünkü uçağın yere vurmasıyla yapacağı tahribat, uçağın içinde pilot olsa da olmasa da değişmeyecektir.

Paraşütle atlamakta geç kalınmasının sebeplerini bu şekilde sıraladıktan sonra, bu konuda alınacak tedbirler kapsamında şunlar düşünülebilir:

1. Atlama eğitimi pilotlar tarafından uygulamalı olarak sık sık yapılmalıdır. Hava Kuvvetlerimizde, böyle bir eğitimin yapılabilmesi için bizim zamanımızda olmayan, ve F-16 uçaklarımızın envanterimize girmesinden sonra kurulan, dünyada benzeri tesisler arasında en mükemmellerinden biri olan Eskişehir Hava Fizyolojik Eğitim Merkezi gibi, çok mükemmel bir tesis bulunmaktadır. Jet uçaklarında uçan tüm pilotlarımız, bir program dahilinde, ve mümkün olduğu kadar sık tarihlerde bu tesiste kurulan atlama sandalyesi ve fırlatma koltuğuyla atlama eğitimleri yapmalıdır.

2. Pilotlar tarafından uçtukları uçak tiplerinde bulunan atlama sistemlerinin teknik özellikleri ve bu sistemlerin nasıl çalıştığı çok iyi bilinmelidir.

3. Pilotlar zihinlerinde, beyinlerinde, her zaman atlamaya psikolojik olarak kendilerini hazırlamalıdırlar.

4. Pilotlar uçuş için kokpit içine girip bağlandıkları zaman, uçuşta atlamaları gerektiğinde yapmaları gereken işlemleri zihinlerinden geçirmeli ve atlama işlemini yapacakları jettison kolu veya halkasına şöyle bir göz atmalıdırlar.

Paraşütle atlama konusundaki satırlarıma burada son verirken yazımın başında, Muharip Hava Kuvveti Komutanı Orgeneral Abidin Ünal'ın, Konya'da meydana gelen F-4E 2020 kazasında iki pilotumuzun şehit olmasından sonra Eskişehir'de yaptığı basın toplantısındaki açıklamasına tekrar dikkatinizi çekmek istiyorum. Orgeneral Ünal, bu F-4E 2020 kazasında pilotların alçak irtifada paraşütle atlamakta geç kaldıklarını ifade ederek, "Eğer pilotlarımız paraşütle atlamakta sadece 2 saniye geç kalmasalardı, şimdi aramızda olacaklardı" şeklinde belirttiği hayati önem taşıyan mesajının, bütün pilot arkadaşlarımın zihinlerinden hiç çıkmamak üzere yer etmesini diliyorum. 

Kaleme aldığım, bu yazımı okuyacak olan ve halen Hava Kuvvetlerimizin saflarında hizmet eden bütün pilot arkadaşlarıma da bu vesileyle şu mesajı iletmek istiyorum:

Sevgili pilot arkadaşlarım. 1) Eğer havada motorunuz durmuş veya uçakta yangın çıkmışsa, 2) veya F-4'lerde olduğu gibi Yüksek AOA'ye girmiş ve çıkamamışsanız, 3) veya havada çarpışma gibi bir olay yaşamışsanız, ve en önemlisi bu olaylar 10.000 feet irtifanın altında başınıza gelmişse paraşütle atlamakta tek bir saniye; evet, tek bir saniye bile gecikmeyin, ve böylece arkanızda gözü yaşlı anne, babalar, eşler, çocuklar, ve arkadaşlar bırakmayın!

Bu vesileyle hepinize uçuşlarınızda sonsuz başarılar diliyorum.

Riva - İstanbul / 19 Nisan 2015