Eskişehir’de 1982 yılı Ağustos ayında atanmış olduğum 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı görevinde iken NATO tatbikatına katılmak üzere Nisan 1983'te Amerikan Hava Kuvvetlerinin Almanya'da bulunan Bitburg Hava Üssü'nde konuşlu F-15C/D Eagle filosundan 8 adet F-15 uçağının Eskişehir'e intikal edeceği ve F-15'lerle bizim 112'nci Filo F-4E uçaklarının katılacakları müşterek bir hava savunma tatbikatı planlanacağı bildirilmişti.

Önce okurlarıma F-15 Eagle uçağıyla ilgili kısa bir bilgi vereyim. McDonnel Douglas firması tarafından üretilen çift turbojet motorlu F-15 uçağı, ilk uçuşunu 27 Temmuz 1972 tarihinde yapmış ve 9 Ocak 1976 tarihinde ABD Hava Kuvvetlerinde hizmete girmiştir. Amerikalılar uçak fabrikalarında F-15C/D modelleri üzerinde uyguladıkları konformal (gövde üzerine bitişik) yakıt tankı modifikasyonlarıyla F-15E Strike Eagle tipini yaptılar ve F-15C’lere göre harekat yarıçapını belli miktarda artırdılar.

Yabancı ülkelerden İsrail, Japonya, Suudi Arabistan ve Kore, bu uçaklardan belirli sayıda kendi Hava Kuvvetleri için satın aldılar.

F-15 uçakları ABD Hv.Kv.'nin envanterine girdikten sonra, Amerika'nın yabancı ülkelere karşı yaptığı tüm hava operasyonlarında asli muharip güç olarak kullanılmıştır. Bu uçaklar Afganistan'a karşı yapılan hava harekatında ve sonrasında 1'nci ve 2'nci Irak harekatında, ve Birleşmiş Milletler kararıyla 19 Mart 2011 tarihinde Libya'ya karşı başlatılan hava harekatında yoğun bir şekilde kullanılmıştır. Birleşmiş Milletler tarafından 2014 yılında alınan bir karar çerçevesinde teşkil edilen koalisyon gücü bünyesinde, ABD Hava Kuvvetleri F-15E Strike Eagle uçaklarını halen Irak ve Suriye'de IŞİD hedeflerine karşı asli taarruzi güç olarak kullanmaktadır.

Geçmişte, F-15 uçağının kullanıldığı ve hatırlardan çıkmayan bir harekat da, İsrail Hava Kuvvetlerinin 1981 yılında Irak'ta, Bağdat yakınlarında bulunan Osirak tesislerine karşı yaptığı taarruz harekatıdır. "Operation Opera" kod ismi verilen bu hava harekâtında İsrail Hava Kuvvetleri'nin 6 adet F-15 uçağı, 8 adet F-16 uçağının havadan himayesi altında Osirak tesislerini bombalamış ve tesisi tamamen tahrip etmiştir.

NATO tatbikatı kapsamında Almanya'daki Bitburg Üssü'nden 8 adet F-15 uçağının Eskişehir Üssü'ne geleceği emri bize bildirildiğinde, bu çok isim yapmış F-15 uçağıyla uçmanın çarelerini aramalıyım diye aklıma koydum. 1983 yılı Nisan ayı içinde planlanan gün ve saatte 6 adet tek kişilik F-15C ile 2 adet çift kişilik F-15D uçağı Eskişehir meydanına gelip indiler.

Uçuş kulesinin karşısındaki park yerine uçaklarını park ettikten kısa bir süre sonra, birliğin yarbay rütbesindeki Filo Komutanı, Üs karargâhına gelip bana nezaket ziyaretinde bulundu. Filo Komutanı Yarbay'a, benim de ABD Hv.Kv.Uçuş Okulundan mezun bir pilot olduğumu ve Amerika'da uçuş eğitimi yaptığım hava üslerinden ve uçtuğum uçak tiplerinden bahsettim ve F-15 uçaklarıyla ilgili merak ettiğim bazı sorular sordum. Sohbetimiz arasında kendisine: "Bizim Üs'sümüzün bir kuralı vardır. Bu Üs'se gelen uçaklarla ilk önce o Üs'sün komutanı uçar" şeklinde nükteyle karışık, dolaylı yoldan F-15'le uçmak istediğimi söyledim. Bu talebim karşısında Amerikalı Yarbayın ne diyeceğini merak ediyordum. Yarbay: "Efendim, siz uçmak istediğiniz günü bize söyleyin, biz size çift kişilik F-15D uçağımızla uçuş planlayalım" dedi. Doğrusu, Amerikalı filo komutanının, ülkesinin en mükemmel savaş uçaklarından birinde yabancı bir pilotun uçmak isteğini, sıralı amirlerine sormadan kabul edebilecek bir inisiyatife sahip olması çok hoşuma gitti. Filo komutanına teşekkür ederek, uçuş planlaması için kendisine haber vereceğimizi söyledim.

NATO veya milli hava savunma tatbikatları, harp şartlarında av pilotlarının karşılaşabileceği değişik senaryolar dikkate alınarak planlanırdı. Savaş şartlarında av önleme görevi için gökyüzüne çıkan bir av pilotunun kısmetine ne düşeceği hiç belli olmaz. Bakarsınız iki uçak göreve çıkmıştır, havada dört düşman uçağıyla karşılaşır veya havada tek uçak kalmıştır, karşısına iki uçak çıkar. İşte bu senaryolara göre sulh şartlarında bu değişik durumlar dikkate alınarak dörtlünün dörtlüye, ikilinin ikiliye, birlinin ikiliye veya ikilinin birliye şeklinde uçuşlar planlanır ve bunların eğitimleri yapılır.

Benim uçmak istediğim gün, programa 1 adet F-15D'nin 2 adet F-4E'ye karşı av/önleme ve hava muharebesi (dogfight) görevi planlanmıştı. Planlanan bu uçuş benim için oldukça heyecan verici olacaktı. Çünkü bu uçuşta ben, Üs'sün komutanı olarak yabancı bir muharip uçağın kokpitinde, emrimdeki filonun pilotlarıyla hava muharebesine tutuşacaktım!

Uçuşumuzun programlandığı sabah belirlenen saatte görev brifingi için 112'nci Filo'ya gittim. O tarihte filoda F-4E uçağını av ve hava/hava muharebeleri görevlerinde en üst performansıyla kullanan başta Filo Komutanı, Harekât Subayı ve Eğitim Subayı olmak üzere, çok iyi yetişmiş pilotlarımız vardı. Bu pilot arkadaşlarımın o sıralar Ege denizi üzerinde çok başarılı görev uçuşları yaptıklarını da hatırlıyorum.

Şimdi bu satırları yazarken hesap ettim, o günden bu yana 33 yıl geçmesine rağmen, o günkü uçuş benim için ne kadar özel bir uçuşmuş ki, F-15D'ye karşı uçacak 112'nci Filo pilotlarının isimlerini unutmamışım. Uçaklardan birinin pilotu Yüzbaşı Hatipoğlu, diğer uçağın pilotu Yüzbaşı Yeşilnil idi. (Onların arkasında uçan Pilot ve Silah Sistem Operatörlerinin isimlerini hatırlayamadım, kusuruma bakmasınlar).

Benim uçacağım Amerikalı pilot, Yüzbaşı rütbesinde genç görünümlü, cevval, hareketli, konuşkan biriydi. Göreve katılacak 112'nci Filo pilotlarıyla müşterek brifingimizi tamamladıktan sonra uçak başı yaptık. Belli aralıklarla kalkışlarımızı tamamladık. Ayrı ayrı noktalarda Kütahya radarıyla telsiz teması kurduk. Kütahya radarının kontrolünde Afyon civarlarında önleme görevlerine başladık. Her önlemenin sonunda hava muharebesine giriyorduk.

Hava muharebesi esnasında hem biz hem de F-4E’ler devamlı afterburner kullanıyorduk. Kendi Üs'sümün F-4'lerine karşı yabancı bir ülkenin uçağıyla yaptığım bu hava muharebelerinde bir F-15 uçağının iki F-4 uçağına karşı ne kadar üstün bir performansa sahip olduğunu bizzat yaşayarak görmüş oldum. Hava muharebesine girdiğimiz kendi üssümün pilotlarının yabancı uçakta uçan Üs Komutanlarına karşı ellerinden gelenin en iyisini yapmaya çalıştıklarını görüyordum. Ama pilot ne kadar mükemmel eğitimli olursa olsun, neticede başarısı, ancak uçtuğu uçağın performansına bağlı kalıyor. Bu şekilde F-15 uçağının üstünlüğüyle geçen 4-5 önleme ve hava muharebesi yaptıktan sonra 112'nci Filonun kol lideri yakıtın bingo (Üs'se emniyetle dönüp iniş yapmak için hesaplanan yakıt miktarı) olduğunu bildirerek meydana döndü.

Ben Amerikalı pilota bizim daha ne kadar yakıtımız kaldığını sorduğumda pilot en az 30 dakika kadar daha havada kalabilecek yakıtımız olduğunu söyledi. F-15 uçağının F-4'lere karşı girdiği hava muharebelerinde büyük üstünlük sağlamasının yanında, havada kalış süresi de F-4'lerden çok fazla idi.

Amerikalı Pilot Yüzbaşı bana havada yarım saatlik kadar daha yakıtımızın kaldığını söyleyince, kendisinden uçağın perdövites olmadan havada tutunabileceği en düşük sürati göstermesini istedim. Bunun üzerine pilot gazı rölantiye kesip uçağı 90 derece dik bir açıyla tırmanış durumuna getirdi. Tırmanış esnasında, süratimizin azalarak "0" (sıfır) knot sürate kadar düştüğünü sürat saatinde takip ettim. Sıfır knot süratte uçak bir an havada asılı kaldıktan sonra kuyruk istikametinde dümdüz, istikrarlı bir şekilde aşağı doğru kayışa başladı. Bu esnada buhar şeklindeki hava filelerinin kanadın arkasından önüne doğru kanat üzerinden ileri istikamette kayıp gittiğini görünce gözlerime inanamadım. Bu durumda egzosdan çıkan sıcak gazların hava içindeki su buharıyla birleşip yoğunlaşarak beyaz renge dönmesiyle böyle atmosferik bir görüntü meydana gelmişti. Böyle bir fenomeni uçuş hayatım boyunca ilk defa görüyordum. Uçağımız bir süre aşağı istikamette kuyruk üzerinde istikrarlı bir şekilde kayışa devam ettikten sonra, pilot levyeyi sertçe tam ileri vererek burnu aşağı getirdi ve uçak normal süratini alarak uçuşuna devam etti.

Uçağın sıfır süratini gördükten sonra pilot kumandaları bana vererek istediğim hareketleri yapabileceğimi söyledi. Ben 10.000 - 15.000 feet arasında sevdiğim akrobasi hareketlerini yaparken pilot, radarda alçak irtifada düşük süratle uçan bir hedef gördüğünü ve eğer istersem o hedefi önleyebileceğini söyledi. Ben de hedefi önleyebileceğini söyleyerek kumandaları kendisine verdim. Pilot bana, arka kokpitteki radar skobu üzerinde yer alan hedefin ekosunu tarif etti. İşte benim beklediğim an da buydu!.

Av rolündeki F-15C/D uçağının radarının, özellikle hava modunda mükemmel olduğunu ve bu radarın pek çok muharip uçakta mevcut olmayan "look-down / shoot down" tabir edilen ve pilot yüksek irtifada uçarken alçak irtifalardaki hedefleri çok iyi tespit edip kilitleme özelliğine sahip olduğunu, havacılık dergilerinde okumuştum.

Kumandaları pilota verdikten sonra radar ekranında Sivrihisar ile Kalkanlı Meydanı arasında gördüğümüz ekoyu takip ederek hedefe yaklaşmaya başladık. Pilot hedefin irtifasının 2.000 feet olduğunu söyleyip o irtifaya indi. Hedefin sürati oldukça düşük olduğu için hedefe 4-5 mil mesafe kalınca hedefi taşmamak için pike flabı koyup sürati iyice düşürdü.

Radarda hedefin ekosunu takip ederken hemen ayni anda ikimiz de hedefle göz teması sağladık. Ben yaklaşmakta olduğumuz hedefin bir C-47 uçağı olduğunu uzaktan hemen fark etmiştim. Amerikalı pilot da ayni anda hedefi görmüştü. 

Hedefe biraz daha yaklaşınca, pilot göz teması yaptığımız uçağı daha önce hiç görmediğini ve bu uçağın ne tip bir uçak olduğunu sordu. Pilota bunun bir C-47 uçağı olduğunu söyleyince, bana: "Biz C-47 uçaklarını hizmet ömürlerinin sonuna geldiği için yıllar önce servisten çıkarıp emekli ettik. Şimdi bu C-47'leri ancak müzelerde görebiliyoruz. Siz bu uçakları nasıl uçurabiliyorsunuz?" deyince, ben de kendisine:"Biz bu uçakları çok tecrübeli ve yetenekli mühendislerimiz, ikmalci ve bakımcı personelimiz sayesinde uçuruyoruz" şeklinde bir cevap verdiğimi hatırlıyorum.

Bu vesileyle C-47 uçağıyla ilgili kısa bir bilgi vereyim. ABD Douglas Uçak Firması tarafından toplam 13.650 adet üretilen C-47 uçağı, ilk uçuşunu 17 Aralık 1935 tarihinde yapmıştır. ABD Ordu Hava Kuvvetinin 1941 yılında standart ulaştırma uçağı olarak seçildikten sonra, 2'nci Dünya Savaşı yıllarında ve sonrasında ABD'nin asli hava ulaştırma gücünü teşkil etmiştir.

C-47 uçaklarının Türk Hava Kuvvetlerine katılması 1948 yılında başlamış ve bu uçakların C-47 A/B ve DC-3 tiplerinden toplam 110 adet uçak ABD yardımından veya satın alma yoluyla Hava Kuvvetlerimizin hizmetine girmiştir. Son C-47 uçağının 1998 yılında servis dışı bırakılmasına kadar bu uçaklar, tam 50 yıl Silahlı Kuvvetlerimizin ulaştırma görevlerini yerine getirmiştir.

30 küsur yıl önce uçtuğum ve halen bugün bile dünyanın en mükemmel muharip uçaklarından biri olan F-15 ile yaptığım uçuş her zaman hatırladığım hoş uçuş anılarımdan biri olmuştur.

Haziran 2015