Tümgeneral rütbesiyle hizmet ettiğim Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanlığı görevimi,1986 yılı Ağustos ayında tamamladıktan sonra Diyarbakır 2'nci Hava Kuvveti Komutan Yardımcılığı görevine atandım. Göreve atandığım yıl, 50'nci yaş günümü kutlamıştım. O yıl Diyarbakır 8'nci Üs Komutanlığı bünyesinde bir RF-5 Keşif Filosu ile Kanada yapısı CF-104 tipinde Av Bombardıman uçaklarından teşkil edilen iki filo bulunuyordu. CF-104 uçakları, o tarihten yaklaşık bir yıl kadar önce Kanada Hükümeti tarafından Türkiye'ye verilmiş ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından alınan bir kararla Diyarbakır 8'nci Üs Komutanlığı bünyesinde konuşlandırılmıştı.

Hava Kuvvetlerimizde her yıl yapılan personel atamalarının yayınlandığı emirde, karargahlarda görevlendirilen pilot general ve subayların yıllık uçuş mükellefiyetlerini Geri Hizmet Uçucusu statüsünde, hangi üslerde ve hangi tip uçaklarda yapacakları bildirilirdi. O yıl yayınlanan atanma emrinde benim geri hizmet uçuşlarımı 8'nci Üs, 182'nci Filo'da CF-104 tipi uçaklarla yapacağım bildirilmişti.

Daha önce 4'ncü Üs Mürted /Akıncı'da Filo Komutanı olarak Amerikan yapısı F-104G uçaklarıyla iki buçuk yıl ve daha sonra Harekat Komutanı olarak İtalyan yapısı F-104S uçaklarıyla üç yıl uçmuştum. Diyarbakır'da CF-104 uçaklarıyla uçmak, daha önce uçtuğum F-104'lerin adeta bir devamı ve tamamlayıcısı niteliğinde olacaktı. Böylece, F-104'le uçuşa ara verişimin üzerinden 7 yıl geçtikten sonra yeniden bu uçaklara kavuşmuş olmamın sevincini yaşamıştım.

Türk Hava Kuvvetlerinin personel atamalarında uygulanan bir prensip gereğince, subay ve astsubaylar hizmet süreleri boyunca belli bir süre Doğu bölgelerimizde bulunan birliklerde görev yaparlardı. Şark Hizmeti diye isimlendirilen bu görev kapsamında Merzifon, Diyarbakır ve Erhaç/Malatya Jet üsleri ile Batman, Erzurum, Sivas gibi yedek jet meydanları ve doğuda konuşlu bulunan radar mevzileri havacı personelin şark hizmetlerini yerine getirdikleri hava birlikleri idi. Havacı personel, atanmış oldukları bu birliklerde genellikle üç veya dört yıl görev yaptıktan sonra batı bölgesinde bulunan karargâh veya hava birliklerine tayin edilirlerdi.

Ben 1958 yılı Temmuz ayında Amerika'da iki yıllık pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra ilk uçuş birliğim olarak şark hizmeti bölgelerimizden biri olan Merzifon Üssü'ne atanmıştım. Merzifon'da üç yıllık şark hizmetimi tamamladıktan sonra uçuş öğretmeni olarak tayin edildiğim Eskişehir'de; ve takiben İzmir, Balıkesir, ve Ankara/ Akıncı'da görevde bulundum. Hava Harp Akademisi ve Silahlı Kuvvetler Akademisi eğitimlerimi yaptığım sürede, geri hizmet uçuşlarımı Balıkesir, Eskişehir ve Konya üslerinde tamamlamıştım. Atanmış olduğum 2'nci Hv.Kv.K.Yardımcılığı görevi için geldiğim Diyarbakır Üssü, teğmen rütbesinde yaptığım şark hizmetinden sonra ikinci şark hizmeti görev yerim oluyordu.

Batı bölgelerinde görev yaptığım yerlerin isimlerini sayarken, konuya uçuş görevleri açısından bakmak istemiştim. İlk üç yıl Merzifon'da Karadeniz Bölgesi ile Merzifon civarındaki arazileri, şehir, kasaba ve köyleri, nehirleri, dağları, yaylaları, ovaları havadan görüp tanıma imkânına sahip olmuştum. Ayni şekilde, Batı bölgesinde görevliyken uçtuğum, Eskişehir, İzmir, Balıkesir, Konya, ve Ankara bölgesindeki arazileri de havadan adeta karış karış bilecek kadar öğrenmiştim. Ayrıca, 1976-1979 yılları arasında Akıncı Üssü'nde Kurmay Albay rütbesiyle üç yıl süreyle Harekât Komutanlığı görevim esnasında, üssümüzün uçak park yerleri, ana pisti ve emercensi pistinin (ana piste paralel pist) tamiratları sebebiyle, iki F-104 filosuyla üç yaz mevsiminde Adana / İncirlik Üssü'ne intikal etmiş ve peş peşe üç yaz mevsimi boyunca toplam 9,5 ay İncirlik'te görev yapmıştık. Böylece bu intikal görevlerimiz sırasında Toroslar bölgesini ve Akdeniz yöresini boydan boya havadan tanımak fırsatı bulmuştum.

Batı bölgelerini havadan bu kadar iyi tanımışken, doğu bölgelerinde (Merzifon civarı ve Karadeniz Bölgesi hariç) böyle bir fırsatı bulamamıştım. Elbette zaman zaman seyrüsefer uçuşu ve irtibat görevleriyle Diyarbakır meydanına gelip gitmiştim ama bunlar sadece uçuş rotası ve civarını tanımaya imkan veren kısa süreli görevlerdi. Doğu bölgelerini havadan yeteri kadar tanıyamamış olmamı kendimde büyük bir eksiklik olarak hissediyordum. İşte Diyarbakır'a atanınca bu eksikliğimi giderecek bir fırsat elime geçti diye içimden büyük bir sevinç duydum.

Diyarbakır görevime katıldıktan kısa süre içinde önce çift kişilik TF-104G uçaklarında intibak uçuşlarımı tamamladım ve takiben tek kişilik CF-104 uçaklarıyla eğitim uçuşlarına başladım. Kanada yapısı CF-104'lerin elektronik ve atış sistemleri ile radar altimetresi ve seyrüsefer yardımcılarını tanıyınca, bu sistemlerin daha önce uçtuğum Amerikan ve İtalyan yapısı F-104'lerden daha iyi olduğu hemen dikkatimi çekmişti.

Yeni bir üsse atanan pilotlara uygulanan eğitim programları kapsamında "Civar Tanıma Uçuşu" tabir edilen uçuş görevleri de bulunurdu. Ben CF-104 ile eğitim uçuşlarımdan birini doğu bölgelerini tanımak amacıyla orta irtifadan seyrüsefer görevi şeklinde planladım. Doğu bölgemizde havadan görüp tanımak istediğim yerlerin başında ise Ağrı Dağları geliyordu. Diyarbakır'da uzun süre görev yapan arkadaşlar, Ağrı Dağlarının havadan muhteşem görüntüsünden çok bahsederler ve bulutsuz, güzel havalarda orta ve yüksek irtifada uçarken bu dağların karlarla kaplı bembeyaz zirvesinin 100 milden fazla bir mesafeden görüldüğünü söylerlerdi.

O günkü uçuşumuzu iki CF-104 uçağıyla ben kol lideri, Yüzbaşı Turan Kaş iki numara olarak taktik kolda seyrüsefer uçuşu şeklinde planlamıştık. Yıllar sonra bugün bu anımı kaleme alırken, Ağrı Dağları üzerinde yaptığım uçuştan ne kadar çok etkilenmiş olmalıyım ki, o gün kolumda uçan genç pilotun ismini de hatırlayabildim. O günkü uçuşu beraber yaptığımız Yüzbaşı Turan Kaş'ı bu vesileyle anmış ve kulaklarını çınlatmış oldum.

Yerde harita üzerinde seyrüsefer rotamızı Ağrı Dağının üzerinden geçecek şekilde planlarken, Ağrı dağının İran sınırına sadece 8 Deniz Mili, Ermenistan sınırına da 15 Deniz Mili mesafede olduğunu dikkate alarak herhangi bir sınır ihlali olmaması için dakik seyrüsefer hesapları ile uçuş rotamızı tespit edip harita üzerine işaretlemiştik.

Seyrüsefer rotamızı çok hassas olarak planlamamızın benim için çok önemli bir sebebi daha vardı. Çünkü 1984 (veya 1985 olabilir) yılında ikili bir F-5 kolumuz o bölgede uçarken, Ermenistan sınırına yakın bir noktada, kendi topraklarımız üzerinde uçmalarına rağmen, yerden atılan bir füze, ikili kolda uçan uçaklardan birine isabet etmiş, uçağına füze isabet eden Üsteğmen rütbesindeki pilotumuz paraşütle atlayıp kendi topraklarımız üzerinde bir yere inerek kurtulmuştu. O yıl henüz Sovyetler Birliği dağılmamıştı ve Sovyet askeri gücü dünyada korku yaratan bir güç durumunda idi.

Şimdi ismini hatırlayamadığım, paraşütle atlayan bu pilotumuzun söz konusu kazayla ilgili olarak önce uçuşu durdurulmuş ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nda kaza yapan pilotlarla ilgili kararı veren Uçuş Kurulu'na çıkarılmıştı. Ben o tarihte Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanı idim. Kazayı inceleyen ve pilotun kazayla ilgili ifadelerini dinleyen o günkü Uçuş Kurulu'nun üç general rütbeli üyesinden biri olarak ben de görevlendirilmiştim. Kazanın bütün ayrıntılarını pilotun kendi ağzından dinledikten sonra olayda pilotumuzun hiç bir suçu olmadığına ve uçuş statüsüne dönmesine oybirliğiyle karar vermiştik. İşte, Doğu sınırlarımız civarında geçmişte meydana gelen böyle bir olayın yakın şahidi olduğum için, Ağrı Dağına yapacağım uçuşun rotasını da çok dikkatli çizmiştim. Rotamız Diyarbakır'dan kalktıktan sonra Van, Erciş, Doğubayazıt ve Ağrı Dağı Zirvesi şeklinde idi.

Benim liderliğimde ikili kol olarak piste girip kalkışımızı yaptık. Gökyüzünde tek bir bulutun ve pusun olmadığı, pırıl pırıl bir havada, rotamızda 15.000 feet irtifaya tırmandık. İlk kontrol noktamız olan Van Gölünün güneybatı ucuna geldiğimizde, çok uzaklardan Ağrı dağının zirvesini görünce çok hoş bir duyguya kapıldım. Bu noktadan Ağrı Dağı'nın zirvesine olan mesafe yaklaşık 120 deniz mili idi.

Uçuş rotamızda Van, Erciş ve Doğubayazıt'ı çek ettikten sonra, Ağrı Dağının zirvesine yaklaştıkça, gördüğüm manzara beni adeta büyülemişti. Yaz kış, her mevsim zirvesi buzulla ve bembeyaz karla kaplı bu dağın muhteşem görüntüsü, daha önce üzerlerinden uçtuğum hiç bir dağda olmayacak kadar beni etkilemişti.

Biz Ağrı dağlarının güney istikametinden, yani aşağıdaki fotoğrafa göre, iki zirvenin ortasından, karşı tarafından yaklaşıyorduk. Ben önümde, sol çaprazımdaki Büyük Ağrı'nın zirvesine, Küçük Ağrı'nın zirvesinden biraz daha yakın olacak şekilde yaklaşarak uçuşuma devam ettim.

İki dağın zirveleri arasından, Büyük Ağrı'nın zirvesine, Küçük Ağrı'nın zirvesinden biraz daha yakın olacak şekilde, 500 metre kadar yaklaştım. F-104 kokpitinin üst yan kenarında bulunan dikiz aynasından, kolumda uçan İki numaram Yzb.Kaş'ın sağ arka çaprazımda, emniyetli bir mesafeden beni takip etmekte olduğunu görüyordum.

Büyük Ağrı ile Küçük Ağrı'nın zirvelerinin uzantılarının kesiştiği hattın hizalarına geldiğimde, çok az pilota nasip olacak bir manzara ile karşı karşıya kaldım. Ben 15.000 feet irtifada uçuyordum. Hemen solumda, 16.855 feet yüksekliğindeki Büyük Ağrı zirvesi, sanki elimi uzatsam ona dokunacakmışım gibi, 500 metre yakınımda, benden yaklaşık 2.000 feet yükseklikte, bembeyaz zirvesiyle, sanki bana üstten bakıyor gibiydi!

Hemen sağımda, biraz uzağımda ise Küçük Ağrı'nın 12.873 feet yüksekliğindeki zirvesini görüyordum. Uçtuğum 15.000 feet irtifanın sadece 2.000 feet kadar altında olan bu karlı zirvenin üzerinde sanki ben alçak uçuş yapıyor gibiydim!

Bu ne müthiş bir görüntü idi! Yok böyle bir şey!

Bembeyaz karlarla kaplı Ağrı dağının iki zirvesinden birinin biraz aşağısından diğerinin biraz yukarısından geçerken kendi kendime :"Muhteşem! Muhteşem!" diye mırıldandığımı hatırlıyorum.

Ağrı Dağlarının iki zirvesi arasından uçarken yaşadığım o kısa an, benim uçuculuk hayatımda yaşadığım ve hiç unutamadığım anlardan biri olmuştur.

Ağrı dağından Diyarbakır'a dönüş rotamızın tam üzerinde yer alan Nemrut dağını ve özellikle Nemrut'un üzerinde, Türkiye'nin en büyük sönmüş volkanik krater gölünü de bu vesileyle görmek istiyordum.

Sırası gelmişken bu dağla ilgili küçük bir ayrıntıyı hatırlatayım. Ülkemizde Nemrut Dağı adıyla anılan iki ayrı dağ bulunmaktadır. Biri diğerinden meşhur olan bu iki dağın isimlerinin ayni olması, bazen karışıklıklara da sebep olmaktadır.

Bunlardan Adıyaman iline bağlı Kâhta ilçesinin kuzeydoğu kesiminde yer alan Nemrut Dağı, Güneydoğu Toroslar'ın bir parçasıdır. Yüksekliği 2.150 metre olan Nemrut'un doruk kesiminde, tümülüs denen ve bir mezar üzerine toprak yığılarak oluşturulan tümsek ile dev boyutlarda dinsel anıt kalıntıları vardır.

Diğer Nemrut Dağı ise Bitlis ili sınırları içindedir. Van Gölü'nün batısında yer alan ve Muş Ovası ile Van Gölü'nü birbirinden ayıran 2.828 metre yüksekliğindeki bu dağ, sönmüş volkanik bir yanardağdır. Kraterinden hâlâ dumanlar tüten bu eski yanardağın son kez 15'nci yüzyıl ortalarında püskürdüğü bilinmektedir. Yüksek kesimlerindeki çukurlukta yer alan yarım ay biçimli ve suları tatlı olan Nemrut Gölü, Türkiye'nin en büyük krater gölüdür. Bu özellikleriyle, Bitlis ili sınırlan içinde yer alan Nemrut Dağı coğrafya açısından, Adıyaman ilindeki Nemrut Dağı ise tarihsel ve arkeolojik zenginlikleriyle önem taşımaktadır.

Benim Ağrı Dağı - Diyarbakır uçuş rotamda tam üzerinden geçeceğim Nemrut Dağı, tepe noktasında sönmüş volkanik krater gölü olan dağdır.

Ağrı Dağı seyrüsefer planlamamızı yaparken, Nemrut dağının yüksekliğinin 9279 feet olduğunu haritamızın üzerine işaretlemiştik. Ağrı'dan dönüş rotamız üzerinde uzaktan Nemrut dağını gördüğümde, uçtuğum 15.000 feet irtifadan 10.000 feet'e alçaldım.

Nemrut gölüne iyice yaklaştığımda, gölün pırıl pırıl, mavinin en güzel tonlarından biri olan rengi, çok az gölde görülebilecek güzellikte idi. Belki de gölün renginin bu kadar berrak, insanı çarpıcı bir şekilde güzel olması, gölün bu kadar yüksek irtifada bulunmasından kaynaklanıyordu. Gölün kenarlarına baktığımda, yukarıdaki Google earth haritasında da görüleceği gibi, gölün batı kenarlarının, püskürmüş bir volkan ağzı olduğu çok açık bir şekilde belli oluyordu. Gölün üzerinde, yerden yaklaşık 1.000 feet yükseklikten, 360 derecelik bir dönüş yaptıktan sonra Diyarbakır rotasına döndük ve gelip inişimizi yaptık.