Hava Harp Akademisi'nde öğretime başladığım 1968 yılında, Geri Hizmet Uçucusu statüsünde tamamlamakla mükellef olduğum uçuşlarımı, Balıkesir 9'ncu Üs'de, F-84F uçaklarıyla yapmıştım.. Bir sonraki yıl uçuşlarımı Eskişehir'de 1'nci Üs'de yine F-84F uçaklarıyla tamamladım. 1970 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisi'nde iken uçuşlarımızı Konya 3'ncü Ana Jet Üssü'nde T-37 tipi jet eğitim uçaklarında yapmamız programlandı.

T-37 uçaklarının tarihçesiyle ilgili sizlere kısa bir bilgi vereyim. ABD Hava Kuvvetleri, 1950'li yılların başında, ilk uçuşa başlayan pilot adaylarının jet uçaklarına intibak etmeleri için, öğretmen ve öğrencinin yan yana oturacakları bir kokpit dizaynına sahip küçük, hafif, ekonomik bir uçağın temini planlaması yapıyor ve Cessna firması imalatı olan T-37 uçağını seçiyor. İlk uçuşunu Kasım 1954'te yapan bu uçaklardan toplam 1.269 adet imal ediliyor. Uçağın iki küçük motoru çok ince bir ses çıkardığından T-37 uçağına cıvıldayan kuş anlamında TWEET ismi veriliyor.

ABD Hava Kuvvetleri başlangıç jet eğitim uçağı olarak kokpiti yan yana sandalyeli bir model seçerken, ABD Donanma Hava Kuvvetleri ise, yan yana pilot sandalyeli kokpiti olan bir uçağı pilot eğitimi için uygun bulmuyor ve uçak gemilerinden görev yapacak pilotlarının eğitimi için, tandem (arka arkaya pilot sandalyeli) model olan T-2 Buckaye uçağını tercih ediyor.

Türkiye ABD askeri yardımından temin ettiği T-37 uçaklarını 1963 yılından itibaren envanterine almaya başladı. Değişik zaman periyotlarında toplam 75 adet temin edilen bu uçaklar, Hava Kuvvetlerimizde 49 yıl hizmet gördükten sonra 2012 yılında servis dışı bırakıldı.

Uçuşlarımızı tamamlamak için Yeşilköy Askeri Havaalanından kalkan bir C-47 ulaştırma uçağıyla ayda bir defa Pazar günü Konya'ya gidiyor, hafta içinde uçuşlarımızı yaptıktan sonra Cuma günü Yeşilköy'e dönüyorduk.

Akademi öğrencilerinden hiç birimiz bu uçaklarla daha önce uçmamıştık. Bizim devrelerimiz uçuş okulunda öğrenci pilot olarak eğitime başladığımızda T-37 uçakları henüz Hava Kuvvetlerimizin envanterine girmemişti. Bu uçaklarla uçuşumuz planlanınca, Konya 3'ncü Hava Üssü'nde uçağın yer derslerini görüp filonun uçuş öğretmenleriyle yeterli intibak uçuşumuzu tamamladıktan sonra, T-37 uçaklarında yalnız uçuş sertifikalarımızı aldık.

Anılarımın daha önceki bölümlerinde anlattığım gibi ben ilk uçuşa başladığım İzmir- Gaziemir'de eğitim uçuşlarımı, MKEK Uğur-4 ve T-6 uçaklarıyla yapmıştım. Pilotaj eğitimi için gönderildiğim Amerikada, eğitimimi T-34 ve T-28 uçaklarında yapmış; jet eğitim uçuşlarımı da T-33 uçaklarında tamamladıktan sonra uçuş brövemi almıştım.

Yukarıda modellerini saydığım pervaneli ve jet eğitim uçaklarından hepsinin kokpiti, öğretmen ve öğrencinin arka arkaya oturduğu "Tandem" şeklinde idi. Uçuş öğretmeni olarak atandığım Jet Eğitim Filosu'nda ve daha sonra uçuş birliklerinde yıllarca uçtuğum T-33 uçaklarında pilotların arka arkaya oturduğu kokpitte uçmaya büyük alışkanlık kazanmıştım. Konya'da uçuşlarımı yapacağım T-37 uçakları, o zamana kadar alışık olduğumdan farklı şekilde, pilotların yan yana oturduğu bir kokpit düzenine sahip ilk jet eğitim uçağı olacaktı.

Aslında, ilk uçuş birliğim olan Merzifon Üssü'nde görevliyken, yan yana pilot sandalyesi olan, çift motorlu, pervaneli, AT-11 ulaştırma uçaklarıyla irtibat görevlerinde 2'nci pilot olarak 50 saat kadar uçuş yapmıştım. Ama o bir ulaştırma uçağıydı ve muharip pilotların eğitiminde kullanılmıyordu. Eskişehir'de Üs Komutanı olarak görevliyken de ABD Hava Kuvvetlerinin yan yana pilot sandalyeli çift motorlu F-111 uçağında bir sorti uçmuştum. Bu uçak da yetişmiş pilotların görev yaptığı bir uçaktı ve başlangıç pilot eğitiminde kullanılan bir model değildi.

Ayrıca, Ankara- Akıncı (Mürted) Üssü'nde F-104 filosunda uçarken, F-102 Filo Komutanı Binbaşı Nejat Yılmaz ile yan yana pilot sandalyesi olan TF-102 Her Hava Av (AWX- All Weather Fighter) uçağında bir sorti uçuş yapmıştım. Bu çift pilotlu TF-102 uçağında, filoya yeni atanan pilotlara tek kişilik F-102'lerde uçmadan önce radar ve atış sistemlerinin kullanılması eğitimi veriliyordu. O günkü uçuşumuzda, Bnb.Yılmaz sağ pilot sandalyesinde, ben sol pilot sandalyesinde diğer bir F-102 ile radar önleme görevi yapmıştık. Belki de hep tek kişilik kokpitte uçmuş olmamdan dolayı o gün yan yana kokpitte bu uçuşu yaparken, keşke bu çift kişilik F-102'nin kokpitini, pilotları yan yana değil de arka arkaya (Tandem) oturacak şekilde yapsalarmış diye içimden geçirmiştim.

Konumuzun dışında olmakla beraber, F-102 uçaklarıyla ilgili bir hususu bu vesileyle sizlerle paylaşmalıyım. Her Hava Önleme Av (AWX) uçağı olarak dizayn edilen F-102'ler, sadece radar veya Infrared (ısı güdümlü) Falcon füzeleri ve istendiğinde 2.75 inçlik güdümsüz roketler atabilecek konfigürasyonda dizayn edilmiştir. Maksimum Kalkış Ağırlığı (Maximum Take Off Weight - MTOW) 31.500 libre gibi oldukça ağır ve gövde hacmi olarak da oldukça büyük olmasına rağmen, F-102 uçağına bir makineli top yerleştirilmemiştir. 1950'li yılların konseptine göre F-102'ler, bir savaş durumunda uçuş kolları halinde gelmesi düşünülen, o zamanın Sovyet bombardıman uçaklarına karşı, gövdesinin içindeki kızaklarda taşıdığı füze ve roketleri salvolar halinde atarak savunma görevlerini yerine getirecek bir kullanma konsepti uyarınca dizayn ve imal edilmiştir. Amerikalı planlayıcıların o zamanki kullanma konsepti ne olursa olsun, kullandıkları av uçağında makineli topun bulunmamasını ben hep yadırgamış ve bir av önleme uçağının olmazsa olmazı olan makineli topun F-102 uçağında bulunmamasını büyük bir eksiklik olarak görmüşümdür. Oldukça büyük gövdeli olan bu av önleme uçağının kanadının, gövdesinin, burnunun bir yerinde bir hacim bulunup oraya bir makineli top yerleştirilmemiş olmasını, kim ne derse desin, ben, uçağın planlayıcılarının yaptıkları çok ciddi ve affedilmez bir hata olarak değerlendirmişimdir. Amerikalı planlayıcılar, F-102'lerde uçan ve uçaklarında bir makineli top bulunmamasını büyük bir eksiklik olarak gören pilotlarının ısrarlı talepleri üzerine, F-102'de yaptıkları büyük hatayı, F-102'den geliştirip modernleştirdikleri F-106 uçaklarının gövde altı merkez kompartımanına bir adet 20 mm.lik Vulcan makineli top yerleştirerek düzeltmişlerdir.

Neyse, tekrar konumuza dönelim. Konya'ya geri hizmet uçuşlarımızı tamamlamak üzere gittiğimizde, daha önce filoda öğretmen pilotla eğitimimizi tamamlayıp yalnız uçuş sertifikalarımızı aldığımızdan, iki Akademi öğrencisi birlikte uçuş programına yazılıyorduk.

Beraber uçuşa gittiğimiz arkadaşlarımla uçuş programına yazılırken sortinin birinde ben sol pilot sandalyesinde, sınıf arkadaşım sağ pilot sandalyesinde; ondan sonraki sortide yerlerimizi değiştirerek ben sağ sandalyede, arkadaşım sol sandalyede uçuşlarımızı yapıyorduk.

Bu uçuşlarımızda, sol pilot sandalyesinde uçarken sağ kanat ile sağ kanadın arka tarafını göremeyişim veya tersi; sağ pilot sandalyesinde uçarken sol kanat ve sol kanadın arkasını göremeyişim, bende bu uçağın kokpit dizaynının bir muharip pilotun yetiştirilmesi için uygun olmadığı kanaatini uyandırmıştır. Kokpitte yan yana oturularak uçuş eğitimi yapılmasını ben, bir ara televizyonda gösterilen Biri Bizi Gözetliyor (BBG Evi) dizisine benzetmiştim. Eğer bir pilot muharip uçakların kokpitinde tek olarak uçacaksa, eğitimini yaptığı uçakta da tek olarak uçmalıdır. Elbette burada söylenmek istenen, muharip pilotların yetiştirilmesinde uygulanan eğitimin şekliyle ilgilidir. Hava Kuvvetlerimizde pilotaj eğitimine yeni başlayan bir öğrenci pilota, pervaneli uçaklardan farklı özelliklere sahip jet motoru ve jet uçağının uçuş performansları T-37 uçaklarında tanıtıldıktan sonra tekamül uçuşlarını önlü arkalı sandalyesi (Tandem) olan ve ses üstü sürat yapabilen ilk jet eğitim uçağı olma özelliği taşıyan T-38 uçaklarında tamamlamakta ve uçuş brövelerini kazandıktan sonra uçuş birliklerine gönderilmektedir.

Ticari uçakların ve havayolu uçaklarının kokpitlerinde iki pilot daima yan yana uçtuğundan, ticari ve havayolu pilotlarının eğitimlerinde, yan yana pilot sandalyeli eğitim uçakları kullanılmaktadır.

Konya'da T-37 uçaklarında bir yıl süreyle 60 saat uçuş yapmıştım. Uçuşlarımızı tek uçakla, kolumuzda başka bir uçak olmadan, ya alet uçuşu ya da seyrüsefer uçuşu şeklinde planlıyorduk.

Seyrüsefer uçuşlarımızdan bazılarını meteorolojik duruma bağlı olarak, alçak irtifadan, bazılarını da orta irtifadan yapıyorduk. Güney bölgesinde Akdeniz sahilinin açık olduğu günlerde sabah sortisinde güneşi arkadan alarak, İskenderun'dan başlayıp Antalya'ya kadar olan sahil şeridinde, öğleden sonra sortisinde ise, güneşi arkadan alarak Antalya'dan başlayıp doğu istikametinde sahil boyunca İskenderun'a kadar yaptığımız uçuşlar en sevdiğimiz uçuşlardı. Ayrıca Göller Bölgesi ve Toros Dağları üzerinde yaptığımız uçuşlardan da büyük zevk alıyorduk.

Konya'da bir yıl boyunca yaptığımız uçuşlar, güney bölgesini, havadan adeta karış karış tanımama imkan sağlayan unutulmaz uçuşlarım arasında yerini almıştır.