Geçen hafta Hürriyet gazetesinin havacılık konularında haberler yayınlayan KOKPIT.aero sitesinde, Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe'nin, Bursa şehir merkezine çok yakın mesafedeki Yunuseli Havaalanı'ndan İstanbul'a uçuş seferleri başlatılacağına dair bir beyanatı yer aldı. Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı bu beyanatında, Milli Savunma Bakanlığı tarafından, Yunuseli Havaalanı'nda 592.000 metrekare alanın Büyükşehir belediyesine tahsis edildiğini, devir teslim işleminin bir kaç gün içinde bitirilmiş olacağını, ve yakında bu havaalanından 12 yolcu kapasiteli uçaklarla  İstanbul'a uçuşların başlatılacağı bilgisini verdi. Belediye Başkanı Sayın Altepe, Bursa şehrinin 3 milyonluk nüfusuyla üretimde İstanbul'dan sonra ekonomide Türkiye'de ikinci sırada bulunduğunu; Marmara bölgesinin Türkiye ekonomisinin lokomotifi olduğunu, Türkiye'nin toplam üretiminin %60'nın İstanbul-Bursa-Kocaeli hattında gerçekleştirildiğini, bu açıdan bakınca, bölgeye havadan erişilebilirliğin büyük önem taşıdığını belirtti.

Ben bu haberi okuyunca kendi kendime şu soruyu sordum: Bu havaalanından 12 kişilik uçaklarla uçuş seferleri düzenlendiğine göre acaba neden bu havaalanının hem yurt içi, hem yurt dışı yolcu taşımacılığında kullanılabilecek uluslararası bir havalimanı statüsüne kavuşturulması düşünülmüyor?

Bu sorunun cevabını öğrenmek amacıyla bir inceleme yaptım. İncelemeyi yaparken, sivil havacılık konularında uzman olan havayolu pilotu arkadaşlarımla bilgi alışverişinde bulundum. Bu görüş alışverişlerini yaparken arkadaşlarımdan bir kısmı Yunuseli Havaalanı'nın şehrin içine yakın olduğunu, civardaki yerleşim yerlerinde yaşayanların buraya bir havalimanı yapılmasına karşı çıkacaklarını; halen olduğu gibi Bursa yolcularının Yenişehir Havalimanı'nı kullanmalarına devam edilmesinin uygun olacağını belirttiler. Havacılık konularında uzman diğer bir kısım arkadaşım ise, nüfusu üç milyona çıkan Bursa'ya şimdiye kadar bir havalimanı yapılmamış olmasının büyük bir eksiklik olduğunu ve eğer Yunuseli Havaalanı geliştirilip bir uluslararası havalimanı haline getirilebilirse, Bursa'nın kendi  havalimanına kavuşturulmuş olacağını ve böylece yolcular için büyük bir kolaylık sağlanacağını ifade ettiler.

Yunuseli Havaalanıyla ilgili görüşlerini aldığım arkadaşlarımdan birbirine zıt iki farklı görüş ortaya çıkarken, aslında konunun Bursa halkına sorulup onların görüşlerinin alınması en doğru bir hareke tarzı olurdu. Bugün İsviçre ve bazı batı ülkelerinde uygulandığı şekilde Bursa ili dahilinde bir anket ve oylama yapılsa ve Yunuseli Havaalanının uluslararası kullanıma açık bir havalimanı olup olmamasına Bursa halkının kendisi karar verse herhalde en doğru hareket tarzı bu olurdu.

Yaptığım bu incelemelerden sonra ortaya çıkan görüşlerimi sizlerle paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

TARİHÇE:

Önce Yunuseli Havaalanını çok iyi tanıdığımı belirtmeliyim. Ben Hava Kuvvetlerimizde genç bir pilotken bu havaalanına irtibat göreviyle bir kaç defa T-11 uçağıyla iniş yapmıştım. Ayrıca 23 Mart 1963 tarihinde Eskişehir Jet Eğitim Filosu'ndan bir T-33 jet eğitim uçağının Bandırma meydanına seyrüsefer görevi dönüşünde Bursa civarında motorunun durmasıyla, pilotun Yunuseli havaalanına durmuş motorla mecburi iniş yaparken geçirmiş olduğu kazayı incelemek üzere teşkil edilen heyette, Uçuş Emniyet Subayı olarak görevliyken, bir C-47 uçağıyla bu havaalanına gitmiştim.

Bu havaalanının kısa tarihçesinden de bahsedeyim. 1940'lı yıllarda Türk Hava Kuvvetleri, Yunuseli Havaalanı'nı, İngiliz yapımı Spitfire, Alman yapımı Focke Wulf FW 190 ve Amerikan yapımı Thunderbolt P-47 tipindeki muharip uçakların konuşlandığı bir hava üssü olarak kullanmıştır.

Yunuseli Havaalanı'na, 1970'li yılların ortasında, Türk Hava Yolları, aşağıda fotoğrafı görülen Hollanda yapımı, çift pervaneli motorlu F-27 ve çift jet motorlu Fokker F-28 uçaklarıyla uçuş seferleri yapmıştır. O tarihlerde Yunuseli Havaalanı'na F-28 uçaklarıyla sefer yapan kaptan pilotluk yapan bir arkadaşım, o seferlerde, uçakların doluluk oranının oldukça yüksek olduğunu söylemişti.

Yunuseli Havaalanı'nda, 1970'li yıllarda, Bursa Havayolları tarafından kullanılan, aşağıda fotoğrafı görülen, İspanyol yapımı, çift turboprop motorlu, 21 -28 yolcu kapasiteli CASA C-212 Aeocar uçaklarıyla Bursa -Yeşilköy-Bursa arasında yolcu taşımacılığı yapılmıştır.

Yunuseli Havaalanı'nın tarihçesini kısaca anlattıktan sonra, başta sorduğumuz sorunun cevabını bulmaya gelebiliriz. Yunuseli Havaalanı'nın pistinin uzatılarak uluslararası kriterlere uygun bir havalimanı haline getirilmesi mümkün müdür?

Bir yerde uluslararası bir havalimanı yapılması konusu ortaya konduğu zaman her şeyden önce iki faktörün dikkate alınması gerekmektedir. Faktörlerden birincisi, şehrin civarında havayolu uçaklarının %100 emniyetle inip kalkabilecekleri pist ve tesislerin yaptırılmasına uygun arazi ve imkanların mevcut olması; ikincisi ise o havaalanı yakınındaki şehir ve civarında, havayolu uçaklarını kullanmak isteyecek yolcu sayısının miktarıdır. Ancak bazı bölgesel ve toplumsal gerekçelerle, halen ülkemizin Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerinde olduğu gibi, yolcu kapasitesine bakılmaksızın, zaruri sebeplerle havaalanlarının inşa edildiği özel durumlar da olabilmektedir.

Bursa Yunuseli Havaalanı'nın elverişlilik durumu ve yolcu kapasitesi faktörlerini şöyle analiz edebiliriz:

1. YUNUSELİ HAVAALANI'NIN HAVAYOLU UÇAKLARININ FAALİYETİNE ELVERİŞLİLİK DURUMU:

    a) Bursa şehrinin havayolu taşımacılığında kullanabileceği Yuneseli Havaalanı ile Yenişehir Havaalanı'nın coğrafi konumu aşağıdaki haritada görülmektedir. Yunuseli Havaalanı şehrin hemen kenarındayken, Yenişehir Havaalanı şehre 50 km. mesafede bulunmaktadır.

Yunuseli havaalanı geliştirilip uluslararası bir sivil havaalanı olarak kullanılmaya başlandığı takdirde, bu havaalanının, Bursa ve civarında yaşayan uçak yolcuları için ne kadar büyük bir kolaylık sağlayacağı aşikârdır.

    b) Yunuseli. Havaalanı, aşağıdaki haritada görüleceği gibi, Doğu/Batı (09 - 27) istikametinde uzanan 4.700 feet uzunluğunda bir piste sahiptir. Bu piste dik Kuzey/Güney (36-18) istikametinde, 4.000 feet uzunluğunda ikinci bir pisti bulunmaktadır. Yunuseli Havaalanı'nın 09 pist başından doğu istikametine doğru uzanan ve bir havalimanının inşa edilmesine müsait, 17.200 feet uzunluğunda boş, müsait bir arazi bulunmaktadır. Son 50-60 yılda, Bursa şehrinin civarını kaplayan arazilerde fabrikalar, sanayi tesisleri, üniversiteler ve blok konutlar inşa edilirken, pistin doğu uzantısının boş bırakılması, Yunuseli Havaalanının bu istikamete genişletilebilmesi açısından büyük bir şans olarak görülmektedir.

09 pistinin sonunda, kuzeyden güneye uzanan ve genişliği yaklaşık 20 metreyi bulan bir su kanalı geçmektedir. 09 pistinin doğu istikametine uzatılması düşünüldüğü takdirde, pistin bu kanalın üzerinden geçmesinde inşaat açısından bir problem olup olmayacağını inşaat mühendisi bir arkadaşıma sorduğumda, bu problemin çok basit inşaat teknikleriyle çözüleceğini ve pistin doğu istikamete uzatılmasında hiçbir problem olmayacağını öğrendim.

    c) Yunuseli Havaalanı 09/27 pistinin doğu istikametinde uzatılarak bir uluslararası havalimanı haline dönüştürülmesi fikri, 1990'lı yılların başında, Bursa yerel yönetimi tarafından gündeme getirilmiş ve bu konuda analiz ve etütler yapılmıştır. Bursa yerel yönetimi yetkililerinin o tarihlerde üzerinde çalıştıkları önemli projelerden biri de, "Uluslararası Havaalanı Projesi" olmuştur. Söz konusu havaalanı projesinde üç değişik alternatif uygulama üzerinde durulmuştur. Birinci alternatif, mevcut Yunuseli Havaalanının genişletilmesi, ikinci alternatif Yunuseli'nin yaklaşık 12 km. batısındaki Ertuğrul bölgesine yeni bir uluslararası havalimanı yapılması, üçüncü alternatif olarak da Yenişehir Askeri Havaalanı'nın uluslararası standartlara göre ıslah edilerek sivil yolcu ve kargo taşımacılığına açılması seçenekleri etüt edilmiştir.

Bu analiz ve incelemeler sonunda, Yunuseli Havaalanı'nın, standart kriterlere sahip bir havalimanına dönüştürülmesi, aşağıda sırasıyla belirtilen beş adet gerekçe ileri sürülerek, uygun bulunmamıştır.

Etütte yer alan bu beş adet gerekçe, sivil havacılık konusunda uzman kişilerin ve havayolu pilotluğu yapmış kişilerin görüşleri de alınarak incelendiğinde, bu gerekçelerin Yunuseli Havaalanı'nın genişletilmesini engelleyecek bir değer taşımadıkları sonucuna varılmıştır. Bursa yerel yönetimin söz konusu beş adet gerekçesi ile buna karşı ortaya konulan görüşler, aşağıda beş başlık altında toplanmıştır.

    1) Bursa yerel yönetimi tarafından yapılan etütlerde, Yunuseli Havaalanı'nın kentin yerleşim alanlarının içinde kalması ve dolayısıyla gürültü kirliliği ve birçok çevre sorunu yaratacak olması sebebiyle, bu havaalanının bir uluslararası havalimanı haline dönüştürülmesinin uygun olamayacağı, birinci gerekçe olarak gösterilmiştir.

Burada sözü geçen "gürültü kirliliği" ifadesinden, uçuş hattı boyunca inşa edilmiş konut ve işyerlerinde oturanların, uçakların iniş ve kalkışları esnasında meydana gelecek motor gürültüsünden rahatsız olacakları kast edilmektedir. Buna karşı ortaya konulan görüşleri, aşağıdaki başlıklar altında ifade etmek mümkündür:

    a) Yunuseli Havaalanı'nda iniş kalkış için kullanılan 09/27 pistinden yapılacak uçuşlarda uçakların takip edecekleri doğu-batı istikametindeki rota incelendiğinde, bu rotanın Bursa şehrinin kuzeyinden geçtiği görülecektir. Havaalanının batı istikametinde, uçuş hattı boyunca, yükseklikleri fazla olmayan konutlar yer almaktadır. Havaalanının doğu istikametindeki uçuş hattı boyunca 09 pist başından 3,2 Deniz Mili (5,9 km) mesafede, Bursa-Yalova yolu üzerinde inşa edilen BUTTİM (Uluslararası Tekstil ve Ticaret Merkezi) binaları bulunmaktadır.

    b) Uçak motorlarının meydana getirdiği gürültü kirliliğinden söz edilince, ilk jet motorlu yolcu uçaklarından ve bu uçaklarda kullanılan jet motorlarının gelişiminden kısaca bahsetmek faydalı olacaktır.

Dünyada ilk jet motorlu yolcu uçağı De Havilland Comet, İngiliz De Havilland şirketi tarafından imal edilmiştir. Comet, ilk uçuşunu 27 Temmuz 1949 tarihinde ve ilk ticari uçuşunu da, Mayıs 1952'de yapmıştır. De Havilland Comet'in başarısız ve sonu ölümle biten kazalarından sonra Boeing firmasının ürettiği Boeing 707 yolcu uçağı tasarımı başarılı olmuş ve yeni tasarımlara ilham vererek Jet yolcu uçağı çağını başlatmıştır. Takip eden yıllar içinde  Boeing, McDonnel Douglas ve Lockheed gibi Amerikan firmaları; Rus firmaları ve daha sonra da Avrupa'nın Airbus firması tarafından yolcu uçaklarının üretimleri devam etmiştir.

Batılı ülkelerin imal ettikleri jet motorlu yolcu uçaklarında, General Electric Aviation, Pratt&Whitney, Rolls-Royce, Snecma S.A ve MTU Aero Engines gibi batı ülkelerinin ürettiği jet motorları kullanılırken, Ruslar, imal ettikleri yolcu uçaklarında kendi motor fabrikalarında ürettikleri jet motorlarını kullanmışlardır.

Yolcu uçaklarında kullanılan jet motorlarının çıkardığı gürültünün azaltılması için motor fabrikaları birbirleriyle kıyasıya bir teknoloji yarışı içine girmişlerdir. Çünkü uçak fabrikaları, imal ettikleri uçaklara takacakları motorların tipine karar verirken, istenilen güçte motorlardan hangi motor fabrikası daha sessiz olanını imal ederse o motoru tercih etmişlerdir. Uçak fabrikalarının gürültüsü az olan motorları seçmesindeki diğer etken de, Amerika ve Avrupa ülkelerinin pek çoğunun, gürültü desibel değerleri yüksek olan havayolu uçaklarının havalimanlarına inişlerine kısıtlama getirmeleri olmuştur. Amerika ve Avrupa ülkelerinin meydanlarına inecek havayolu uçaklarına motorların desibel değerlerine göre kısıtlama getirmeleri, Sovyetler Birliği'nin yıkılmasından sonra Amerika ve Avrupa havalimanlarına uçmak isteyen Rus uçakları için bir problem olarak ortaya çıkmıştır. Kullandıkları yolcu uçaklarının kriterler dışındaki gürültü sebebiyle Avrupa meydanlarına inmelerine müsaade edilmeyen Rus yolcu ve kargo uçakları, Türkiye'de kendilerine iniş müsaadesi verilen havalimanlarına ve özellikle Antalya havalimanına yaptıkları çok sayıda seferle turistleri taşımışlardır. Sonraki yıllarda Ruslar da jet motorlarının gürültü desibel değerlerini azaltacak teknolojileri uygulamışlar, bazı hallerde de, imal ettikleri yolcu uçaklarında batı ülkelerinin desibel seviyesi düşük olan motorlarını kullanmışlardır.

Uçak motorlarının her geçen gün daha sessiz hale getirilmesine paralel olarak, çıkardıkları gürültü de havaalanının yakınlarında olan halkın şikayet etmeyecekleri seviyelere kadar azaltılmıştır. Motor gürültüsü desibel değerlerinin daha aşağı seviyelere çekilmesi için motor fabrikalarının birbirleriyle kıyasıya rekabetleri devam etmektedir. Halen çok azaltılmış olan jet motor sesinin, önümüzdeki yıllarda daha da azaltılacağı anlaşılmaktadır.

c) Bursa Yunuseli Havaalanı'nın yolcu uçaklarının kullanımına açılmasıyla meydana gelecek gürültü kirliliğinden bahsederken; yurt içi ve yurt dışındaki bazı hava limanlarından örnekler vererek, Yunuseli Havaalanı'nın konumuyla bir karşılaştırma yapılması faydalı olacaktır. Yurt içinde bu konuda İstanbul Atatürk Havalimanı ve Adana Şakirpaşa Havalimanı'nı, Yunuseli Havaalanı ile karşılaştırarak bir örnek verebiliriz.

İstanbul Atatürk Havalimanı'nda iniş kalkışlar genellikle Kuzey/Güney (35-17) istikametine yapılmaktadır. Ancak inişler 23 pistine yapıldığında, uçaklar Beykoz VOR'u çek ettikten sonra, aşağıdaki haritada görüleceği gibi Avrupa yakasında Haliç'i kat edip, Fatih, Zeytinburnu ve Ataköy üzerinden yaklaşarak 23 pistine iniş yapmaktadırlar. Hava trafiğinin yoğun olduğu saatlerde her iki dakikada bir uçağın kat ettiği bu güzergahta gürültü kirliliği büyük bir problem olmamaktadır. 

Diğer örnek, Adana Şakirpaşa Havalimanı ise, aşağıdaki haritada görüleceği gibi adeta şehrin içersinde kalmıştır. Bu havalimanından yapılan uçuşlarda da gürültü kirliliği büyük bir problem olmamaktadır. 

    d) Yurt içinde İstanbul Atatürk Havalimanı ve Adana Şakirpaşa Havalimanları için verdiğimiz örneğin yurt dışında yüzlerce benzeri bulunmaktadır. Bu havalimanları arasında  en çarpıcı örnekler, Washington DC şehrinde Ronald Reagan Havalimanı, New York şehrinde La Guardia Havalimanı, Londra'da Thames Nehri kenarındaki London City Havalimanı ve Salzburg şehri içinde yer alan Salzburg Havalimanı'dır. Aşağıdaki haritalarda bu dört şehrin havalimanlarının şehrin orta yerlerinde yer alan konumları görülmektedir.

Bursa Yunuseli Havaalanı'nı, yurtiçinde ve yurtdışında örnek olarak gösterdiğimiz şehirlerin içinde yer alan havalimanları ile mukayese ettiğimizde, söz konusu havalimanlarının uçuş hatları neredeyse şehirlerin orta yerlerinden geçerken, Yunuseli Havaalanının doğu-batı istikametindeki uçuş hattı, Bursa'nın kuzey kenarından geçmektedir. Dolayısıyla, bütün bu örneklere bakıldığında, Bursa yerel yönetiminin olumsuz bir gerekçe olarak ileri sürdüğü gürültü kirliliği faktörünün, Yunuseli Havaalanı için geçerli olmadığını kabul etmek gerekir.

    e) Gürültü kirliliğinin gece saatlerinde şikayet konusu olması halinde, yabancı ülkelerdeki bazı havalimanlarındaki uygulamaya benzer şekilde, gecenin belli saatleri arasında meydanın uçuş trafiğine kapatılması bir tedbir olarak düşünülebilir.

       f) Çok önemli bir nokta da, Yunuseli Havaalanı için belirlenecek özel iniş kalkış usullerinin uygulanmasıyla, gürültü probleminin asgari değerlere indirilebilmesi mümkündür.

  2) Bursa yerel yönetiminin etüdünde, Yunuseli Havaalanının genişletilmesi halinde, hava mania kriterleri sebebiyle, Osmangazi ve Nilüfer ilçelerindeki bir çok yerleşim alanının imar faaliyetlerini olumsuz yönde etkileyecek olması ikinci gerekçe olarak gösterilmiştir.

Yerel yönetimin etüdünde yer alan "imar faaliyetlerini olumsuz olarak etkileyecek" ifadesinden, Yunuseli'nin genişletilerek bir havalimanı haline getirilmesi halinde, uçuş kriterleri gereği iniş ve kalkış istikametlerinde ve meydana sağlı sollu belli mesafelerde, konut ve işyeri yapılmasına müsaade edilmeyeceği endişesinin taşındığı  anlaşılmaktadır. Bursa gibi nüfusu 3 milyona yaklaşan bir sanayi şehrinin hem yurt içi hem de dünya ile ulaşımını sağlayacak hemen yakınındaki bir havalimanına sahip olması son derece hayati bir önem taşırken, bu havalimanının imar faaliyetlerini olumsuz yönde etkileyeceğini düşünmek mantıklı görülmemektedir.

  3) Bursa yerel yönetiminin etüdünde, Kuzey-Güney (36-18) pistinin Uludağ ve Gündoğdu istikametinde topoğrafik engeller sebebiyle kullanılmayacak olması, Yunuseli'nin uluslararası  bir havalimanı olarak geliştirilmesine engel sayılan üçüncü gerekçe olarak gösterilmiştir.

Yunuseli Havaalanı, 2'nci Dünya Savaşı yıllarında Bursa şehrinin savunulması amacıyla askeri bir meydan olarak kullanıldığında, küçük ve hafif muharip uçakların özellikleri dikkate alınarak birbirini çapraz olarak kesen iki pistli inşa edilmesi uygun görülmüştür. Bugün kullanılan yolcu uçakları için çapraz bir pist yapılmasına ihtiyaç duyulmamaktadır. Nitekim, halen Türkiye'de kullanılmakta olan aşağıda isimleri yazılı 55 adet havalimanından İstanbul Atatürk Havalimanı hariç, diğer 54 havalimanının hepsi, rüzgarın hakim esiş istikameti dikkate alınarak tek pistli inşa edilmiştir. Dolayısıyla, Yunuseli Havaalanı'nın Kuzey-Güney (36-18) pistinin topoğrafik engeller sebebiyle kullanılmayacak olması, buraya bir havaalanı inşa edilmemesi için bir gerekçe olarak gösterilemez.

    4) Yunuseli pistinin uzatılması düşünülen doğu istikametinde 1. ve 2. derecede tarım alanları ve meyve bahçelerinin bulunması, dördüncü gerekçe olarak gösterilmiştir.

Yunuseli Havaalanı'nda uluslararası bir havalimanı statüsü kazandırılması için ihtiyaç duyulacak pistin uzunluğu, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ)'nin uzman heyetleri tarafından yapılacak etütler sonunda tespit edilecektir. İnşa edilecek bir havaalanı pistinin uzunluğu tespit edilirken, o havaalanının deniz seviyesinden olan yüksekliği birinci kriter olarak dikkate alınmaktadır. Örnek verecek olursak, deniz seviyesinden yüksekliği 5.906 feet olan Erzurum Havalimanı'nın pist uzunluğu 12.500 feet iken, deniz seviyesinden yüksekliği 164 feet olan İstanbul Atatürk Havalimanı'nın 05-23 pistinin uzunluğu 8.530 feet'tir. Yunuseli Havaalanı'nın bulunduğu yerin deniz seviyesinden yüksekliği 320 feet'tir. Dolayısıyla buraya yapılacak 8.500-9.000 feet civarındaki bir pist, uçuş kriterlerini sağlayabilecektir. Bu durumda mevcut 09-27 pistinin 4.700 feet uzunluğuna, 4.000 feet civarında bir uzunluk eklenmesi yeterli olabilecektir. Dolayısıyla, yapılacak ilave pist için ihtiyaç duyulacak arazi,  tarım alanlarından ve meyve bahçelerinden çok az bir kayba sebep olacaktır.

Aslında, Bursa gibi 3 milyon nüfuslu bir sanayi şehrinin şiddetle ihtiyaç duyacağı bir havalimanı yapılırken, her tarafı tarım alanlarıyla kaplı Bursa yöresinde çok küçük bir tarım arazisi ve meyve bahçesinin kaybı, söz konusu bile edilmemelidir.

    5) Bursa-Yalova yolu üzerinde inşa edilen BUTTİM (Bursa Uluslararası Tekstil ve Ticaret Merkezi) binalarının doğu-batı istikameti üzerinde hava mania kriteri içersinde kalması, Yunuseli pistinin uzatılmasına engel teşkil eden  beşinci gerekçe olarak gösterilmiştir.

Yunuseli pistinin doğu-batı istikametine göre, uçuş hattının hafif solunda kalan BUTTİM binaları bölgesinde mania kriteri olarak düşünülebilecek sadece bir adet 28 katlı 100 metre yüksekliğinde bir bina bulunmaktadır. Binanın 09 pist başından mesafesi 3,2 Deniz Mili (5,9 km)'dir. Bu binanın Yunuseli Havaalanı için mania kriteri içinde kalıp kalmadığına, Türkiye'de karar verecek olan tek otorite, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)'dir.

Bilindiği gibi, ülkemizdeki bütün havaalanlarının uçuşa elverişliliği, hava trafik yönetimi, uçakla haberleşme ve hava trafik sistemleri, seyrüsefer yardımcıları, bu seyrüsefer yardımcılarının SHGM envanterinde bulunan jet kalibrasyon uçağıyla kontrol ve kalibrasyonu gibi konularda Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Türkiye'de tek otoritedir.

Etüdümün bu noktasında, 75 yıl önce inşa edilen ve değişik fasılalarla askeri ve sivil uçaklar tarafından kullanılan bir havaalanı pistinin uzantısında bu kadar yüksek bir bina yapılmasına karar verilmesinin ne kadar büyük bir yanlışlık olduğunu sizlerin takdirine bırakıyorum. Bursa Yunuseli için yapılan bu yanlışlığın benzeri, Diyarbakır ve Adana Şakirpaşa Havalimanı pistlerinin uzantılarında da yapılmıştır. Diyarbakır pistinin uzantısındaki yüksek bir apartman ve Şakirpaşa pistinin uzantısında yapılan yüksek bir binanın, uçuş kriterlerine uymadığı SHGM tarafından tespit edildikten sonra, söz konusu iki binanın üst katlarının tıraşlanarak uçuş kriterleri seviyesine indirilmesi işlemi uygulanmıştır. Ülkemizdeki tüm havaalanlarının alçalma ve yaklaşma planlarını yapan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)'nün uzman ekipleri tarafından BUTTİM binasının yüksekliğinin, bu havaalanına yapılacak alçalma ve yaklaşma uçuş kriterlerine uygun olmadığı tespit edilirse, Diyarbakır ve Adana pist uzantısındaki binaların üst katlarının tıraşlanma işlemi aynen bu bina için de yapılabilir.

Sonuç olarak, Bursa yerel yönetiminin 1990'lı yılların başında yaptıkları etütlerde beş madde halinde ortaya konulan gerekçelerle buraya bir havalimanı yapılmasının uygun bulunmaması kararının, teknik açıdan geçerli olmadığı, yukarıda her bir gerekçenin yanında karşı gerekçelerle izah edilmiştir.

Diğer taraftan, dünya  üzerinde coğrafi engebeleri çok zor olan yerlerde, hava ulaşım ihtiyaçlarının mecbur kılmasıyla, pek çok havaalanı inşa edilmiştir. İnşa edilen havaalanlarının bazılarının yerleri ve isimleri, fotoğraflarıyla beraber aşağıya çıkarılmıştır. Portekiz'in Atlantik Okyanusu'nda Santa Cruz adası üzerindeki Madeira Havaalanı, Cebelitarık'ta Gibraltar Havaalanı, Alp Dağları üzerinde Courcheval Havaalanı Yunanistan'ın Skiathos adası üzerinde Skiathos Havaalanı ve kutuplara yakın Grönland Adası'nın güney ucundaki bir vadinin kenarına inşa edilen Narsarsuaq Kujellek Havaalanı, bir ülkenin insanları istediğinde, ihtiyaçları için, ne kadar zor arazi şartlarında bir havaalanının yapılabileceğini ispat etmektedir.

İhtiyaç duyulduğunda çok zor arazi şartlarında inşa edilen bu havaalanları, Yunuseli Havaalanı'nın uluslararası bir havalimanı yapılması konusunda alınacak kararı teşvik eden güzel bir örnek olarak düşünülmektedir.

2. YOLCU TALEBİ

Etüdümüzün başında belirtildiği gibi, bir şehrin kullanımı için uluslararası bir havalimanı yapılması konusu ortaya konduğu zaman dikkate alınması gereken faktörlerden birincisi, şehrin civarında havayolu uçaklarının %100 emniyetle inip kalkabilecekleri pist ve tesislerin yaptırılmasına uygun arazi ve imkanların mevcut olması; ikincisi ise o havaalanı yakınındaki şehir ve civarında, havayolu uçaklarıyla seyahat etmek isteyecek yolcu sayısının miktarıdır.

Yukarıda, birinci bölümde, şehrin hemen yakınında bulunan Yunuseli Havaalanının bir uluslararası havalimanı haline getirilerek Bursa halkının kullanımına verilebileceği, teknik gerekçeleriyle izah edilmişti.

Aşağıdaki bölümde de bu havaalanını kullanmak isteyecek yolcu sayısının durumunu inceleyeceğiz. Bir havaalanını kullanmaya ihtiyaç duyacak yolcu sayısını tahmin etmek için önce o şehrin nüfusuna bakılması gerekmektedir. Bursa ilinin nüfusu, aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi 1965 yılında 755.504 iken 2015 yılında 2 milyon 842 bin sayısına ulaşmıştır. 2016 yılı sonunda bu sayının 3 milyona ulaşacağı tahmin edilmektedir.

Bursa ve çevresinin giderek artan nüfus sayısına paralel olarak hava ulaşımına olan ihtiyacı da büyük ölçüde artmıştır. Şehrin hemen yakınındaki Yunuseli Havaalanı yolcu uçaklarının kullanımına elverişli hale getirilemediği için, Bursa halkı Yenişehir, İstanbul Sabiha Gökçen ve İstanbul Atatürk Havalimanı'nı kullanmaktadır.

THY'nin bir alt kuruluşu olan Anadolujet uçaklarıyla Yenişehir Havaalanı'ndan yurt içi ve yurt dışı uçuş seferleri düzenlenmektedir. Ancak Yenişehir Havaalanı'ndan yurt içi ve yurt dışındaki kısıtlı sayıdaki şehre düzenlenen bu uçuş seferleri ihtiyacı karşılamadığından, Bursa ve çevresindeki yolcular, İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı ile Atatürk Havalimanı'nı kullanmak zorunda kalmaktadırlar. Bursa yolcularının şehirden ayrı uzaklıklarda olan bu üç havalimanını kullanmak mecburiyetinde kalmaları büyük zaman kaybına sebep olmasının yanında onlara ilave bir masraf da yüklemektedir.

DHMİ'nin resmi kayıtlarına göre Yenişehir Havalimanı'nı kullanan iç hat /dış hat toplam yolcu sayısı aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi, Yenişehir Havalimanı'nı bu yıl kullanan yolcu sayısında geçen yıla oranla büyük bir artış kaydedilmiştir. 2016 yılı içinde, Ocak ayından Eylül ayı sonuna kadar, 9 ay içinde Yenişehir Havalimanı'nı kullanan yolcu sayısı 1 milyon 90 bin kişiyi aşmıştır. Önümüzdeki yıllarda bu sayı giderek artacaktır. Bursa yöresinden gelip İstanbul Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı'nı kullanan yolcu sayısına ait istatistiki bilgiler DHMİ tarafından tespit edilebilse, büyük ihtimalle bu iki havalimanını kullanan Bursa yöresi yolcularının, Yenişehir Havalimanını kullanan yolcu sayılarına eşit veya o sayıyı geçeceği görülecektir.

Atatürk Havalimanı'nı kullanmak isteyen Bursa yolcuları, Mudanya'dan feribotla veya hızlı deniz otobüsleri ile İstanbul Yenikapı'ya, oradan da Atatürk Havalimanı'na gitmektedirler. Sabiha Gökçen Havalimanı'nı kullanmak isteyen yolcular da ya kendi vasıtalarıyla veya Bursa'dan kalkan servis otobüslerini kullanarak Sabiha Gökçen'e ulaşmaktadırlar. Sabiha Gökçen Havalimanı'nı kullanan Bursa yolcu sayısının çok olduğu havayolu şirketi tarafından bilindiğinden, uçaklar inişe geldiğinde, Bursa yolcuları için terminal önünde servis otobüslerinin beklediği anonsu yapılmaktadır.

Yunuseli Havaalanı bir uluslararası havalimanı statüsüne kavuşturulduğunda, belli ağırlıktaki yolcu uçakları ve kargo uçaklarının Yenişehir Havalimanı'nı kullanmaya devam edecek şekilde uygulamalar yapılması mümkündür. Ayrıca Yunuseli Havalimanı'nın, Yenişehir Havalimanı'nı yedek meydan olarak kullanmasıyla, uçuşların planlanmasında bir emniyet ve elastikiyet sağlanacaktır.

Burada dikkate alınması gereken çok önemli bir nokta daha var. Bir taraftan, Bursa'nın halen üç milyon olan nüfusunun yıllar içinde dört ve beş milyona çıkacağı ve bu büyümeyle, Yunuseli Havaalanı'nın şehrin içinde kalacağı görüşü ileri sürülürken; diğer taraftan da, buraya bir havalimanı yapıldığı takdirde, şehrin bu bölgedeki tarım arazileri üzerinde genişleyip büyümesinin dolaylı olarak önüne geçileceği ve böylece uzun vadede bu bölgedeki tarım arazilerinin yerleşim yerleriyle işgal edilmekten kurtulacağı görüşü savunulmaktadırlar.

Bursa'da yurtiçi ve yurtdışı seyahatlerde havayolunu kullanmak ihtiyacında olan büyük sayıda bir yolcu kitlesi, şehir yakınlarında bir havalimanı bulunmadığı için 50 kilometre mesafedeki Yenişehir Havalimanı ile İstanbul Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı'nı kullanmak zahmet ve külfetine katlanmaktadırlar. Yolcular, katlandıkları bu zahmet ve külfetin yanında, zaman ve para kaybına da uğramaktadırlar. Oysa istendiği takdirde, şehrin hemen yakınında bulunan Yunuseli Havaalanı'nın, Bursa yolcularının kullanmalarına müsait hale getirilebileceği, yukarıda sıralanan gerekçelerle izah edilmiştir.

Yunuseli Havaalanı'nın uluslararası bir havaalanı haline getirilmesi konusundaki kararı Bursa halkının kendisine bırakmak ve İsviçre ve diğer pek çok batı ülkesinde uygulandığı şekilde bir anket ve oylamayla halkın görüşü alındıktan sonra, ortaya çıkacak görüş doğrultusunda karar vermek, en doğru hareket tarzı olacaktır.