Ben Kimim

 
 
 
 

TÜRKİYE'NİN YAPMAYI PLANLADIĞI YERLİ SAVAŞ UÇAĞI KONUSUNDA DÜŞÜNCELER

 
 
İrfan Sarp
Emekli Hava Pilot Tümgeneral
20 Şubat 2017
 

15 Aralık 2010 tarihinde yapılan Savunma Sanayi İcra Komitesi (SSİK) toplantısında Türkiye’de ilk defa yerli imkanlarla bir jet eğitim ve bir de jet savaş uçağı yapılmasına karar verilmişti. Alınan bu karardan sonra basına yapılan açıklamada yerli savaş uçağının yapımının TAI tarafından gerçekleştirileceği bildirilmişti. Bu kararı takip eden aylar içinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) bünyesinde, Hava Kuvvetleri Komutanlığı ile TAI temsilcilerinden teşkil edilen planlama grubu tarafından uçağın tasarım çalışmalarına başlanmış ve sıfırdan imal edilecek olan bu uçağa TF-X tanımlama ismi verilmişti. Tanımlama isminin başındaki “T” Türkiye’nin baş harfi olarak, “F” Savaş Uçağı “Fighter” kelimesinin baş harfi olarak verilmiştir. Uçağın tipi henüz belli olmadığından sonradan belli olacak rakam yerine “X” harfi kullanılmıştır.

Hava Kuvvetlerimiz, 1970’li yıllarda ortaya konan “Kendi Uçağını Kendin Yap” hedefine ulaşma yolunda F-16 uçaklarının TAI tesislerinde montajının yapılması suretiyle yerli imkanlarımızla bir muharip jet uçak yapımının ilk adımını atmıştır. 1997 yılında başlayan ve Türkiye tarafından 1999 yılında Konsept Geliştirme Safhası itibariyle katılım sağlanan F-35 Müşterek Taarruz Uçağı (Joint Strike Fighter-JSF) projesi, Türkiye’nin tasarım çalışmalarına katıldığı ilk muharip jet uçak projesi olma özelliğini taşımaktadır. Türk Hava Kuvvetleri artık bugün kendi ihtiyacı olan muharip jet uçağını tanımlayacak ve üretilmesi için gerekli faaliyetleri koordine edebilecek tecrübeye ulaşmıştır. Yerli jet savaş uçağının yapılacağı tesis olmasına karar verilen TAI kuruluşu da bugün havacılık sanayisinde ulaştığı üstün teknolojik seviye ve modern tesisleriyle ve sahip olduğu yetişmiş, yetenekli, tecrübe kazanmış yönetici, mühendis ve insan gücüyle böyle bir savaş uçağını imal edebilecek potansiyele erişmiştir. Ana hedef, yerli jet savaş uçağımızın tasarımından alt sistemlerine kadar her şeyiyle milli olan ve herhangi bir dış unsura bağımlılığı bulunmayan bir uçak sistemine sahip olunmasıdır.

Bilindiği gibi yeni bir uçağın tasarım ve imalat aşamaları içinde en önemli adım “İhtiyaçların (isterlerin) Belirlenmesi” safhasıdır. İhtiyaçların (isterlerin) belirlenmesi safhasında en başta gelen kriter ise imal edilecek uçağın, gelecekteki tehdidi ve diğer harekat ihtiyaçlarını karşılayacak performansa sahip olmasıdır. Gelecekteki tehdit ve harekat ihtiyaçları belirlenirken, yaşanılan coğrafyada savunulacak olan vatan topraklarının genişliği de ayrıca dikkate alınması gereken faktörlerin en başında gelmektedir.

TF-X’in nasıl bir konfigürasyon ve performansa sahip olmasında en iyi kararı elbette Hava Kuvvetlerimiz verecektir. Ben sadece ömrü yıllarca muharip uçuş birliklerinde geçmiş eski bir pilot olarak uçtuğum muharip uçaklarda yaşadığım tecrübelere dayanarak, TF-X UÇAĞININ HAREKAT YARIÇAPI konusundaki düşüncelerimi kaleme almayı bir görev telakki ederek bu görüşlerimi sizlerle paylaşmayı arzu ettim.

Konu harekat yarıçapı olunca, önce, “Harekat Yarıçapı” ile “Menzil” kavramlarının arasındaki farkla ilgili küçük bir hatırlatma yapmalıyım. Bir savaş uçağının üzerinde taşıdığı maksimum yakıt ve mühimmat yüküyle bir meydandan kalkıp hedef bölgesine gidişi ve hedef üzerinde görevini ifa ettikten sonra meydanına dönüşü arasında kapsanan uçuş mesafesine “Harekat Yarıçapı” (Operational Radius veya Combat Radius) tabir edilmektedir. Sivil ve askeri ulaştırma uçakları ile havayolu uçaklarının maksimum yakıt yükü ile bir meydandan kalkıp diğer bir meydana inişi arasındaki mesafeye de menzil (range) denilmektedir. Dolayısıyla bir savaş uçağının harekat görevlerinde tam yakıt ve mühimmat yükü ile uçabileceği mesafeden bahsederken “Menzil” değil, “Harekat Yarıçapı” tabiri kullanılmalıdır.

Muharip uçuş birliklerinde yaşadığım tecrübeleri anlatmaya geçmeden önce şunu belirtmeliyim ki ben Hava Kuvvetlerimizin en şanslı pilotlarından biriyim. Çünkü Türk Hava Kuvvetleri’nin jet uçaklarıyla uçmaya başladığı 1952 yılından bugüne kadar Hava Kuvvetlerimizin envanterine girmiş olan tüm jet savaş uçaklarından F-84G hariç geri kalan hepsiyle uçmak şansına sahip oldum. Görev birliklerim olan F-86, F84F, F-104 ve F-4’lerden başka; tatbikat, irtibat ve eğitim görevleri kapsamında F-5, F-100 ve F-102 uçaklarının çift kişilik tiplerinde de uçtum. Ayrıca NATO tatbikatları için Türkiye’ye gelen Alman Hava Kuvvetlerinin Alpha Jet, Belçika Hava Kuvvetlerinin Mirage 5, Amerikan Hava Kuvvetlerinin F-111A ve F-15D uçaklarıyla ve Amerikalı test pilotuyla da bir sorti çift kişilik F-16B tipinde uçtum ve böylece muharip uçaklar konusunda oldukça geniş bir tecrübe sahibi olma fırsatı elde ettim.

Muharip jet uçuş birliklerinde yaşadığım tecrübelere göre, bir muharip jet uçağının mutlaka uzun harekat yarıçapına sahip olması gerektiğine inandığımı en başta söylemeliyim. Bir muharip uçağın harekat yarıçapının uzun olması üzerinde ısrarla durmamda muharip uçuş birliklerinde görev yaparken yaşadığım tecrübelerin elbette büyük etkisi olmuştur. Uçuculuk hayatımda bu konuda aklımda yer eden olaylardan bazılarını sizlerle paylaşmalıyım.

Amerika’da iki yıllık pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra katıldığım İlk uçuş birliğim olan Merzifon’da F-86 Av Önleme Filosu’nda genç bir teğmen olarak göreve başladığımda, bu uçağın havada kalış süresinin az olması nedeniyle yaşadığım bazı sıkıntıları bugünkü gibi hatırlıyorum. F-86, o yıllarda ve o günün şartlarında zamanının en mükemmel bir av uçağının özellik ve performansına sahipti. Ancak kanat altında taşıdığı iki adet 120 galonluk yakıt tankıyla havada kalış süresi çok azdı. O yıllarda yapılan NATO tatbikatlarında Kıbrıs’taki üslerinden kalkıp Karadeniz bölgesinde uçuşlar yapan İngiliz Hava Kuvvetlerinin Canberra tipi çift motorlu orta menzilli bombardıman uçaklarını önleme görevleri, o zamanlar Türk Hava Kuvvetleri bünyesindeki tek Av/Önleme Üssü olan Merzifon’da konuşlanmış F-86’lar tarafından yapılırdı. Genellikle 40.000 feet irtifadan gelen Canberra uçaklarına önleme görevi için kalktığımızda devamlı military takatta uçuş yaptığımızdan Merzifon’dan uzaktaki bir bölgede bir veya en fazla iki önleme yaptıktan sonra bingo yakıta düşer ve meydana dönerdik. Bu mükemmel av uçağı keşke biraz daha havada kalabilseydi diye de dertlenirdik.

Jet Eğitim Filosu’ndaki uçuş öğretmenliğim sonrasında atandığım F-84F tipi av bombardıman uçağı da yine kısa harekat yarıçapına sahip bir uçak idi. Uçağın motor takatinin yetersiz olması sebebiyle bu uçakla tam mühimmat ve yakıt yükü ile özellikle sıcak havalarda kalkışta büyük problemler yaşanırdı.

Daha sonra uçtuğum F-104 uçaklarının harekat yarıçapının kısa olması sebebiyle yaşadığım sıkıntılardan da bahsetmeliyim. F-104 uçağının harekat yarıçapı ülkemizin geniş coğrafyası dikkate alındığında oldukça kısa idi. Mesela, Ankara Mürted Üssü kalkışlı harekat hedeflerimizden bir tanesine taarruz ettikten sonra üsse dönüş yakıtımız 300 libre civarında hesaplanmıştı. F-104 ile bir pas geçiş ve kısa tur için 200 libre yakıta ihtiyaç vardı. Yani hedef dönüşü inişe geldiğimizde ancak bir tek pas geçişlik yakıtımız kalıyordu.

F-104 uçağının yakıt yükünün uzun uçuşlar için yeterli olmaması yüzünden çektiğim sıkıntılardan hiç aklımdan çıkmayan bir olayı da 1972 yılında Mürted 4ncü Üs 141nci Filo Harekat Subayı iken, İspanya’nin Torrejon Üssünden 10 adet F-104 uçağının Türkiye’ye taşınması esnasında yaşamıştım. İspanyol Hava Kuvvetleri tarafından Türk Hava Kuvvetlerine devredilen bu uçakları İspanyollar hava savunma görevlerinde, sadece kanat ucu yakıt tankları ile kullanmışlardı ve uçaklarda kanat altı paylon yakıt tank bulunmuyordu. Sadece kanat ucu yakıt tankıyla yaptığımız uçuş planlamasında Madrid'in Torrejon Üssünden kalktıktan sonra Sardinya Adası’ndaki Decimomannu ve Yunanistan’ın Araxos meydanlarında yakıt ikmali yapmayı planlamıştık. 10 adet uçaktan bir tanesi benim uçtuğum çift kişilik TF-104G idi ve bu uçağın yakıt kapasitesi tek kişilik F-104G’lerden daha az idi. Decimomannu-Araxos arasındaki uçuş bacağında Mora Yarımadası’nın kuzey batı ucundaki Araxos meydanına iniş yakıtımın 1000 libre gibi kritik bir yakıt olacağını hesap etmiştik (F-104’lerde normal eğitim görevlerinde üsse inişe geldiğimizde ilk yaklaşma noktasındaki yakıtımız, Filo talimatlarında 1.500 libre olarak tespit edilmişti). Eğer bu uçuşta karşıdan rüzgar alsaydık veya teknik bir sebeple iniş için bekletilseydik iniş yakıtımız daha da az olabilirdi. Neyse ki seyrüsefer hesaplarımız tuttu ve Araxos uçuş kulesinin inişte bize öncelik vermesiyle inişimizi emniyetle yaptık. Yoksa F-104 uçağının yakıt yükünün az olması yüzünden kritik yakıt durumuyla karşılaşabilir ve yabancı bir ülkenin üssünde kritik yakıta düşme sonucu inişte tatsız bir olay yaşayabilirdik. İşte F-104’lerde yaşadığım buna benzer kritik yakıta düşüş olayları kafamda iyice yer etmiş!

Belki okuyucularımın kıymetli zamanını biraz alıyorum ama, bir muharip uçağın harekat yarıçapının kısa olmasının bende bıraktığı kötü izlerden diğer aklımda kalanları da anlatmalıyım. Uçuculuk hayatımda F-86, F-84F ve F-104’lerden sonra harekat yarıçapının kısa olması yüzünden sıkıntı yaşadığım diğer uçak tipi de F-4E Phantom uçağı oldu. Eskişehir’de 1982 yılında atanmış olduğum 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı görevinde iken NATO tatbikatına katılmak üzere bir Amerikan F-15C/D filosu Eskişehir’e intikal etmişti. Bu tatbikat kapsamında Amerikan F-15’leriyle bizim 112nci filonun F-4E’leri arasında önleme ve hava muharebeleri görevleri planlanmıştı. 112nci Filo o zaman Av rolünde bulunuyordu ve filoda F-4E uçağını av ve hava/hava muharebeleri görevlerinde en üst performansıyla kullanan çok iyi pilotlarımız vardı. Amerikalı filo komutanına rica ettim ve F-15D’nin arka kokpitinde kendi Üs’sümün F-4’lerine karşı önleme/hava muharebesi görevine çıktım. Kütahya radarının kontrolünde Afyon civarlarında önleme görevlerine başladık. Her önlemenin sonunda hava muharebesine giriyorduk. Hava muharebesi esnasında hem biz hem de F-4’ler devamlı afterburner kullanıyorduk. Bu şekilde devamlı afterburnerli üç-dört önleme ve hava muharebesi yaptıktan sonra 112nci Filonun kol lideri yakıtın bingo olduğunu bildirerek meydana döndü. Ben Amerikalı pilota bizim daha ne kadar yakıtımız kaldığını sorduğumda pilot en az 30 dakika daha havada kalabilecek yakıtımız olduğunu söyledi. Şimdi düşünün ki F-4 uçağından en az 30 dakika daha fazla havada görev yapabilecek olan bu uçak, F-15’lerin ilk tiplerinden idi. Amerikalılar uçak fabrikalarında bu uçak üzerinde uyguladıkları konformal yakıt tankı modifikasyonlarıyla F-15E Strike Eagle tipini yaptılar ve F-15C’lere göre harekat yarıçapını % 35 civarında artırdılar.

Uçağın harekat yarıçapının uzun olması konusunda ısrar etmemin çok geçerli sebeplerinden biri de şudur. Muharip uçak imalatının dünyadaki lideri olan ABD bile son yıllarda imal ettiği muharip uçaklardan birinci hat uçağı olarak kullandığı dört tip uçağın ilk tiplerini kısa harekat yarıçaplı olarak imal etmiş; sonra bunun ihtiyacını karşılamadığını görerek büyük zaman, emek ve para harcayıp bu uçakların harekat yarıçapını artıracak modifikasyon, imalat ve fabrika çalışmaları yapmıştır. Bilindiği gibi bu uçaklar F-104, F-15, F-16 ve F-18 uçaklarıdır.

F-104 "Starfighter" uçağı: ABD tarafından 1950’li yılların başında imal edilen ve dünyada ses süratinin iki misli süratle uçabilen ilk uçak olma özelliği taşıyan F-104 tipi uçağın benzer modelleri ABD hükümeti ile yapılan ikili anlaşmalar çerçevesinde Almanya, Kanada, Hollanda, Japonya ve İtalya tarafından belli sayılarda imal edilmiştir. Amerika ve diğer ülkelerin imal ettiği F-104G tipi uçakların harekat yarıçapları kısa iken, İtalyanlar, AERITALIA uçak fabrikasında imal ettikleri F-104S uçağının kanat altına yaptıkları tadilatla iki adet ilave yakıt tankının taşınması mümkün olmuş ve bu tadilat sayesinde İtalyan F-104S tipi uçağın harekat yarıçapı Amerika ve diğer ülkelerin imal ettikleri F-104G uçaklarına göre %35 civarında artırılmıştır.

CF-104 "Starfighter" Uçağı

F-15 "Eagle" uçağı: 1970’li yılların başlarında imal edilen F-15A/B ve C/D tiplerinin harekat yarıçapının ileriki yıllarda artırılmasına ihtiyaç duyulmuştur. Uçağın gövdesi üzerinde tadilat yapılarak konformal yakıt tankları ilavesiyle uzun harekat yarıçapına sahip F-15E Strike Eagle modeli geliştirilmiştir. Yapılan bu tadilatla F-15E Strike Eagle tipinin harekat yarıçapı ilk tiplerine oranla %35 civarında artırılmıştır. Harekat yarıçapları artırılan F-15E Strike Eagle uçakları birinci ve ikinci Irak harekatında, Afganistan’da, Yugoslavya’nın parçalanması döneminde ve Libya’ya karşı uygulanan hava harekatında geniş bir şekilde kullanılmıştır. NATO ülkeleri hava kuvvetlerinin Libya’ya karşı yaptıkları hava harekatı hakkında söz konusu hava kuvvetlerinin sözcüleri tarafından yapılan basın toplantılarında; Fransız savaş uçaklarının Akdeniz’de seyir halinde bulunan Charles de Gaulle Uçak Gemisi’nden, İngiliz savaş uçaklarının İtalya’nın güney doğu ucundaki Gioia dell Colle Hava Üssü’nden, Amerikan savaş uçaklarının da İtalya’nın kuzeyindeki Aviano Hava Üssü’nden harekata katıldıkları açıklanmıştı. Hatırlanacak olursa bu hava harekatı esnasında ABD Hava Kuvvetlerine bağlı F-15E Strike Eagle tipi bir savaş uçağı gece Bingazi civarında düşmüş ve uçağın paraşütle atlayan iki pilotu helikopterle kurtarılmıştı. Uçağın kalktığı Aviano Hava Üssü, Venedik şehrinin 70 km kadar kuzeyinde, Alp Dağları’nın eteklerinde yer alan bir hava üssüdür. Uçağın Libya’da düştüğü Bingazi yakınlarındaki mevkiden İtalya'nın Aviano Üssü’ne olan mesafe 930 Deniz Mili’dir. İşte geniş bir coğrafyada harekata katılacak bir savaş uçağının havada yakıt ikmali yapmadan kapsayabileceği ideal Harekat Yarıçapı bu civarda olmalıdır. Belli bir silah yükünü 1000 Deniz Mili civarındaki bir hedefe havada yakıt ikmali yapmadan taşıyıp attıktan sonra üslerine dönebilen uçaklara sahip olan bir Hava Kuvveti, hem devletine ve halkına büyük bir moral ve güven verir hem de hasmını düşündürür ve ürkütür. Bir savaş uçağının gücü, taşıdığı silahların gücü kadar ve hatta ondan daha fazla, caydırıcılık (deterrence) gücüyle değer kazanır. F-15E Strike Eagle uçağı bugün de Suriye'de IŞiD hedeflerine karşı kullanılan asli muharip uçakların başında gelmektedir.

F-15 "Eagle" Uçağı

F-16 "Fighting Falcon" uçağı: Amerikan General Dynamics firması tarafından dizayn edilip geliştirilen ve 1976 yılında imalatı onaylanan F-16 uçaklarından o tarihten sonra değişik konfigürasyonlarda 4.500 adet imal edilmiştir. (General Dynamics Firması daha sonra Lockheed Martin Firması tarafından satın alınmıştır).

Şu nokta çok düşündürücüdür ki, F-16’ların uçuş birliklerinde kullanılmaları esnasında ortaya çıkan ihtiyaçlar doğrultusunda uçak üzerinde imalatçı firma tarafından üç önemli ana tadilat uygulanmıştır. Tadilatların birincisi iniş takımları ile ilgilidir. Uçağın Maksimum Kalkış Ağırlığı (Maximum Take Off Weight-MTOW) ile performansında bir problem yaşanmaması için uçağın iniş takımları yenileri ile değiştirilerek güçlendirilmiştir. İkinci tadilat uygulaması uçağın hava alığında yapılmıştır. Motora daha fazla hava girişiyle takatinin (thrust) artırılması için hava alığı genişletilmiştir. Bu iki ana tadilat uygulandıktan sonra uçak üzerinde en önemli tadilata sıra gelmiş ve uçağın harekat yarıçapını artırmak için ihtiyaç duyulacak yakıtı gövde içinde taşımak üzere gövde üzerinde kokpitin hemen arkasından başlayıp her iki kanada bitişik olarak kuyruk bölümüne kadar uzanan konformal yakıt tankları yerleştirilmiştir. Bu tadilat sayesinde F-16’ların harekat yarıçapları %25-30 oranında artırılmıştır.

F-16 uçaklarının ABD ve diğer ülkelerin filolarında hizmete girip uçuşlarına başlamaları ve pek çoğunun harekat ortamında kullanılmalarından kısa bir süre sonra kullanıcı hava kuvvetleri tarafından uçağın performansının yeterli görülmeyerek uçak üzerinde üç önemli yapı tadilatı yapılmasına ihtiyaç duyulmuş olması çok dikkat çekicidir. F-16 üzerinde yapılan bu üç ana yapısal tadilat örneği, bu muharip uçağın bir harekat ortamında sahip olması gerekli olan motor gücünün, iniş takımlarının taşıma gücünün ve uçağın harekat yarıçapının uzunluğunun demek ki baştan iyi hesap edilmediğini göstermektedir. Şimdi bu en canlı örneği gözlerimizin önüne getirirken, TAI’de sıfırdan bir muharip jet uçağının tasarımını ve imalat çalışmalarını yapmakta olan başta TAI yöneticileri olmak üzere uçak mühendislerinin ve Kavramsal Tasarım Aşaması çalışmalarını beraber yaptıkları Hava Kuvvetleri Komutanlığı temsilcilerinin ne kadar büyük bir sorumluluk altında oldukları ve işlerinin ne kadar zor olduğu çok açık bir şekilde anlaşılmaktadır.

F-16 "Fighting Falcon" Uçağı

FA-18 "Hornet" Uçağı: Bu uçak F-16 uçağıyla hemen ayni tarihlerde imal edilmiş ve ABD Deniz Kuvvetleri’nin asli muharip jet uçaklarından biri olarak envanterlerine girmiştir. Uçak gemilerinden harekata katılan FA-18A uçaklarının bir operasyon ortamında harekat yarıçaplarının ihtiyaçlarını karşılamadığı kısa süre içinde anlaşılmıştır. Çünkü uçak gemilerinin hassasiyeti ve emniyeti sebebiyle hedef bölgesinden uzak mesafelerde bulunması gereği, bu uçakların uzun harekat yarıçapına sahip olmak ihtiyacını doğurmuştur. FA-18A’lerin yetersiz harekat yarıçapına sahip olmasından doğan tecrübeler yaşandıktan sonra, aynen F-15 ve F-16 uçaklarında olduğu gibi FA-18A uçağı üzerinde yine büyük emek, zaman ve para harcanarak önemli ölçüde modifikasyon ve fabrika çalışmaları yapılmış ve uçağın harekat yarıçapı artırılan FA-18E Super Hornet modeli geliştirilmiştir.

İşte muharip uçak imalatı konusunda dünyanın en büyüğü olan ABD’nin bu dört çarpıcı örnekte görüldüğü gibi; F-104, F-15, F-16 ve F-18 uçaklarının harekat yarıçapını başta küçük hesaplayıp sonra bu uçaklar üzerinde yaptığı modifikasyonlarla gövde üzerine yakıt tankları ilave ederek harekat yarıçaplarını artırma yoluna gittiklerini gördükten sonra acaba biz de TF-X uçağını dizayn ve imal ederken ABD’nin yaptığı bu hataları yapar mıyız diye büyük endişe duyuyorum.

Türkiye’nin uçak imalatı konusundaki imkan ve kabiliyetini, ABD uçak sanayinin imkan ve kabiliyetleri ile mukayese edemeyiz. Amerikalılar bir muharip jet uçağını kısa harekat yarıçaplı yapar, sonra gerekli modifikasyonları uygulayıp onu harekat yarıçapı uzun hale getirir. Ama bizim böyle bir şansa sahip olmamız çok zor. İşin başta doğrusunu yaparsak yaptık. Yok, eğer doğru performans ve konfigürasyona ve özellikle uzun harekat yarıçapına baştan doğru karar verip uygulayamazsak, gelecekte pilotlarımız en az bir kaç jenerasyon boyunca, geçmişte bizim jenerasyonumuzun uçtuğu uçakların harekat yarıçaplarının kısa olmasından kaynaklanan sıkıntıların benzerini çekmeye mahkum olacaklardır. Kısa harekat yarıçapına sahip uçaklarla ülkemizin bulunduğu geniş coğrafyada gelecekte yapılacak muhtemel bir harekatın görev planlamalarında, uçakların değişik meydanlardan elastiki bir şekilde kullanılmasında çekilecek sıkıntıların neler olabileceği de hepimiz tarafından çok iyi bilinmektedir.

Harekat yarıçapının uzatılması konuları üzerinde konuşurken akla hemen, Türk Hava Kuvvetleri'nin envanterinde bulunan tanker uçakları acaba mevcut muharip uçaklarımızın harekat yarıçaplarının uzatılması problemine çare olamayacaklar mı sorusu gelmektedir. Tanker uçaklarımız hizmete girdikleri tarihten bu yana elbette önemli görevleri icra etmişlerdir. Ancak gece, kötü hava şartları, komünikasyon problemleri, savaş durumunda hedefe gidiş ve dönüşte yaşanabilecek akla gelmeyen problemler gibi pek çok faktörün, bir savaş durumunda havada yakıt ikmalini kısıtlayabileceği dikkate alınmalıdır. Tanker uçaklarının savaş şartlarında sağlıklı olarak kullanılmasının kısıtlanabileceği ihtimalleri dikkate alınırsa, TF-X uçağının havada yakıt ikmali yapma ihtiyacına bağlı kalmaksızın uzun harekat yarıçapına sahip oluşunun önemi çok daha fazla ön plana çıkmaktadır. Özet olarak, mevcut tanker uçaklarımız bir savaş durumunda, kısa harekat yarıçaplı muharip uçaklarımızın harekat yarıçapı problemini çözer şeklindeki bir fikre itibar edilmemesi düşüncesini taşıyorum.

Diğer taraftan, Suriye'de IŞİD hedeflerine karşı 22 Eylül 2014 günü konsorsiyuma bağlı yabancı ülke Hava Kuvvetleri tarafından başlatılan hava harekatında, (Türk Hv.Kv ve Ürdün Hv.Kv.nin kullandığı F-16'lar hariç) hepsinin çift motorlu uçaklar olduğunu görüyoruz.

FA-18 "Hornet" Uçağı

Bu uçakları sıralayacak olursak:

ABD Hv.Kv.nin harekata katıldığı F-15C, F-15E Strike Eagle, F-22 Raptor ve A-10 uçakları,
ABD Donanması'nın F-18 Super Hornet uçakları,
İngiliz Kraliyet Hv.Kv.(RAF) Tornado uçakları,
Fransız Hv.Kv.ve Fransız Donanması'nın kullandığı Rafale uçakları,
Alman Hv.Kv.nin Tornado uçakları,
İsrail Hv.Kv.nin kullandığı F-15 I uçakları,
Rus Hv.Kv.nin MIG-29, SU-24, SU-30, SU-34 ve SU-35 serisi uçakları,
Suudi Arabistan Hv.Kv'nin F-15E Strike Eagle uçakları çift motorlu uçaklardır.

Ayrıca dünyanın önde gelen Hava Kuvvetleri arasında yer alan:

Kanada Hv.Kv.nin kullandığı F/A-18 Hornet uçakları,
İtalyan Hv.Kv.nin kullandığı Eurofighter uçakları,
İspanyol Hv.Kv.nin kullandığı F-18 Hornet uçakları,
Güney Kore Hv.Kv.nin kullandığı F-15E Strike Eagle uçakları,
Japon Hv.Kv.nin yeni 5'nci nesil Mitsubishi ATD-X   uçakları,
Çin Hv.Kv.nin yeni 5'nci nesil   Chengdu J-20   uçağı, hepsi çift motorlu uçaklardır.

Bir de, dünyada az sayıdaki küçük şehir devletlerinden biri olan Singapur ile küçük Körfez ülkeleri Kuveyt ve Katar'ın da çift motorlu, uzun harekat yarıçaplı muharip uçakları tercih etmiş oldukları dikkatlerden kaçmamalıdır. Singapur, ABD'den 24 adet F-15SG satın almıştır. Kuveyt mevcut 32 adet F/A-18C uçağına ilave olarak o modelin daha uzun harekat yarıçaplısı olan F/A-18E/F Super Hornet modelinden 40 adet sipariş vermiştir. Kuveyt ayrıca yine çift motorlu olan Eurofighter uçağından 28 adet sipariş vermiştir. Diğer küçük Körfez ülkesi Katar da, ABD'den 72 adet F-15QA Advanced Eagle uçağını siparişe bağlamıştır.

Bilindiği gibi, bir muharip uçağın seçimi yapılırken en başta dikkate alınan kriter, o ülkeye yönelen tehdit ile harekat ihtiyaçlarıdır. Diğer bir kriter de imal edilecek olan uçağın birim maliyeti ile ömür boyu maliyetidir. Çift motorlu bir uçağın maliyeti; elbette tek motorlu bir uçağa göre daha pahalıdır. En azından, ikinci motorun ve motorun komponentlerinin ilave maliyeti ve işletme giderleri kadar daha pahalıdır. Merak edip günümüzün en mükemmel ve pahalı olan F-35 Uçağının Pratt&Whitney imalatı F135 Motorunun fiyatını dokümanlardan çıkardım. Alınacak toplam motor sayısına göre F135 Motorunun birim fiyatı 16.5 Milyon ABD$ ile 18.8 Milyon ABD$ arasındadır. Bu fiyatlar, imal edilecek uçağın ülkemizin savunmasının gerektirdiği uzun harekat yarıçaplı bir uçağın teminini sağlayacak ise, ödenmeyecek fiyatlar değildir.

Sonuç olarak, imal edilecek Milli Muharip Uçağımız TF-X, çift motorlu, uzun harekat yarıçapına sahip, fazla silah yükü taşıyan bir taarruz (Fighter/Attack) uçağı olmalıdır. Bu uçağın harekat yarıçapı, ülkemizin orta bölgesindeki meydanlardan kalkıp, ülkemize tehdit olarak değerlendirilen komşu ülkelerin uzak bölgelerindeki hassas hedeflerini kapsayabilecek yeterlikte olmalıdır. Ülkemizin orta bölgesindeki meydanlardan biri üzerine pergelimizi koyup çevremizde muhtemel tehdit oluşturan ülkelerin hassas hedeflerini kapsayacak şekilde bir daire çizdiğimizde, bu harekat yarıçapının 1.000 Deniz Mili civarında olması gerektiğini yaşadığımız coğrafya bize dikte ettirmektedir.

Yerli Jet Savaş Uçağımız TF-X, eğer F-4, F-5 ve envanterimizdeki konformal yakıt tanksız F-16 modeli uçaklar gibi kısa harekat yarıçaplı bir uçak olarak imal edilecekse, bu uçağın imal edilmesi için harcanacak zamana, paraya ve emeğe yazık olacaktır düşüncesindeyim. Türk Hava Kuvvetleri için 100 adet temin edilmesi planlanan F-35A JSF uçağının 584 Deniz Mili olan harekat yarıçapı, Amerikan F-15E Strike Eagle ve Rus MİG-29, SU-24, SU-30, SU-34 ve SU-35 modeli uçaklarla mukayese edildiğinde, F-35A'nın kısa harekat yarıçaplı bir uçak kategorisinde olduğu dikkate alınmalıdır.

MMU / TF-X uçağı kısa harekat yarıçaplı bir uçak olarak imal edilirse bu uygulama, ülkemizin savunulması ve Hava Kuvvetlerinin kullanma prensipleri açısından stratejik bir hata olarak değerlendirilmektedir. Bilindiği üzere stratejide yapılan bir hata, taktik tedbirlerle düzeltilememektedir. Yaşadığımız bu ateş çemberi Ortadoğu coğrafyasında ise, bizim stratejik bir hata yapmak hakkımız bulunmadığına inanılmaktadır.

Email adres : isarp56@gmail.com