Balkan Savaşından sonra temeli atılmış olan havacılığın geliştirilmesine çalışılmış ve Almanya ile antlaşma yapıldıktan sonra, uçucu ve uçak istenmişti. Bu isteği uygun bulan Alman Başkomutanlığı, Türkiye'ye Pilot Yüzbaşı Serno başkanlığındaki heyetle birlikte 12 adet uçak göndermişti.

Fakat bu uçaklar Türk Ordusunun ihtiyacını karşılamıyordu. Bu nedenle uçak ikmali için Türk Hükümeti ile Alman Hükümeti arasında birçok yazışma ve temaslar olmuş, Almanya'dan bir miktar daha uçak satın alınması sağlanmıştı.

1915 yılında satın alınan uçakların Türkiye'ye getirilmesi önemli bir mesele olmuştu. Çünkü Almanlar Sırplar ve Ruslarla savaş halinde bulunduğundan, bu ülkelerden geçen yollar kapalı idi. O sıralarda Romanya ve Bulgaristan tarafsız olduklarından; bu ülkelerin topraklarından uçak ve diğer savaş malzemesinin Türkiye'ye getirilmesine izin verilmiyordu. Bu durum karşısında Alman Hükümeti, uçakların Macaristan'ın güneyine kadar trenle, buradan da havadan Türkiye'ye gönderilmesine karar verdi.

Uçuşa hazırlanan ilk gruptaki dört uçağa yedek benzin depoları takılmış ve Almanya'da pilot eğitimi gören Türk subaylarına teslim edilerek havadan İstanbul'a gönderilmişlerse de, bunlardan üçü, Bulgaristan üzerinden geçerken motor arızasından dolayı inmek zorunda kalmış ve Bulgaristan Hükümeti bu uçaklara el koymuştu. Uçakların Türkiye'ye gönderilmesi için iki hükümet arasında uzun görüşme ve yazışmalar olmuş, sonunda Almanların da izniyle uçakların Bulgar Ordusunda eğitim amacıyla kullanılması hakkında anlaşmaya varılmış ve ancak bir uçak Türkiye'ye gelebilmişti.

Daha sonra birkaç Gotha deniz uçağı da uçarak Türkiye'ye getirilmişti. Türk Ordusu havacılığının başında bulunan Alman pilotu Yüzbaşı Serno uçak temini için Eylül 1915'de tekrar Almanya'ya gitmiş ve 12 adet Dorna tipinde çok daha gelişmiş deniz uçaklarının Türkiye'ye satılmasında olumlu bir sonuç almıştı. Fakat o sıralarda kara ve deniz havacılığı arasındaki rekabetten dolayı Bahriye Nezareti bu uçaklara yer bulunamayacağı, eldekilerin şimdilik ihtiyacı karşılayacağı ve ayrıca alınacak uçakların tiplerinin değişik olmasının problem yaratacağı gibi gereksiz sebepler ileri sürmek suretiyle bu uçakların alınmasının durdurulmasını Başkomutanlığa teklif etmiş ve böylece uçakların alınması durdurulmuştu.

Aslında Osmanlı Hükümeti bir ölüm kalım savaşı içinde bulunuyordu. Çeşitli cephelerde çarpışan kara kuvvetlerine keşif, gözetleme ve taarruzi destek yapacak hava kuvvetine çok ihtiyacı vardı. Bu yüzden Bahriye Nezaretinin bu kritik devrede 12 deniz uçağının satın alınmasına engel olmasının açıklanması gerçekten güçtür. 

Bulgaristan Almanya yanında savaşa katıldıktan ve Sırbistan yenilgiye uğradıktan sonra yollar açılmış, Almanya'dan yapılan nakliyat işi kolaylaşmış ve bundan sonra savaşın sona ermesine kadar Akdeniz Komutanlığı emrindeki Alman deniz tayyare birliği uçakları da dahil olmak üzere Almanya'dan yaklaşık 185 uçak, 1520 bakımcı/diğer personel ve 190 uçucu gönderilmişti.

İstanbul'a gelen bu uçaklar deniz ve demiryollarından faydalanılarak çeşitli cephelere gönderiliyorlardı. Bu uçakların bir bölümüyle kurulan 300 ncü Tayyare Bölüğü demiryolu ile Filistin'e gönderilmiş, bölük Gazze ve Birüssebi'den sonra diğer alanlara intikalde eşya ve malzemelerini küçük parçalara bölerek deve sırtında taşımıştı.

Savaş süresince İstanbul'da toplanan uçak malzemeleri, yakıt, cephane ve bombaları cephelerdeki tayyare bölüklerine ulaştırabilmek hem zor hem de uzun zaman almaktaydı.

İkmal işlerini kolaylaştırmak için cephelerde Hava Kıtaat Komutanlığı kurularak gerekli ihtiyaç maddeleri İstanbul'dan buralara gönderildi ve tayyare birliklerine daha yakın bölgede bulunan bu komutanlıklar kanalı ile ikmal işleri yürütüldü.

Uçak bombaları ile uçaklardan atılan uçak oklarının büyük kısmı Bakırköy'de kurulan bir atelyede yapılmaktaydı. Savaş sırasında bunlardan 6–10 kilogramlıkların yapılmasına hız verilmiş, bir taraftan da Almanya'dan demiryolu ile bomba getirilmişti.

Almanya'dan getirilen bombaların ilk partisi bira fıçılarına yerleştirilmek suretiyle Türkiye'ye sokulmuş, aynı şekilde ikinci parti getirilirken Romen gümrük memurlarının Alman biralarını tatmak istemesi üzerine durum anlaşılmış ve bombalara el konmuştu. Almanya-Türkiye arasındaki yol açıldıktan sonra bir miktar daha bomba getirilmişti.

İstanbul'da yapılan ve Almanya'dan getirilen bombalar İstanbul'da depo edilerek çeşitli cephelere deniz ve karayolu ile gönderilmişti.

Savaşta çeşitli Türk cephelerine özellikle Filistin cephesine gönderilen dolgun kadrolu Alman tayyare birliklerinin tayyare bakım ve onarımlarını yapmak için yeter sayıda teknik personel, avadanlık ve yedek malzemeleri bulunmaktaydı. Bunun nedeni, harekât alanında bu birliklerin bakım ve onarımlarını destekleyecek endüstri bakımından gelişmiş yerler bulunmadığı gibi İstanbul ile bağlantı sağlayacak yol ve demiryolları pek sınırlıydı. Bu bakımdan Filistin cephesine gönderilen hava birliklerinin bakım ve onarımlarını kendi kendine başaracak güç ve yetenekte olmalarına önem verilmişti.

Irak ve İran cephesinde durum biraz farklı idi. 6 ncı Ordu ile harekât yapan 2 nci ve 13 ncü Tayyare Bölükleri endüstri bakımından oldukça ileri olan Bağdat şehrinde tesviye, tornacı gibi teknik elemanları bulmak az da olsa mümkündü.

Özellikle uçakların ağaç kısmını onaracak marangoz daha kolaylıkla bulunabiliyordu. Cephede kırılan uçakların onarılması için İstanbul hava uçuş okulu ana bakım tamirhanesine göndermek mümkündü ancak, nakil araçlarının yetersizliği, mesafenin çok uzak olması sebebiyle onarıma gönderilen bir uçağın üç-dört aydan önce tekrar cepheye gelmesine imkân yoktu. Bundan dolayı kırılan veya onarımı gereken uçakların yerinde tamiri zorunluydu. Aslında Bağdat sanat okulunun sanatkâr ve makinelerinden faydalanılarak orada bir onarım atölyesi kurulmuş ve böylece birçok uçağın onarımı başarılmıştı. Gün geçtikçe eldeki yedek malzemeler bitmiş ve ihtiyaçların yerel olarak temini zorunluluğu karşısında kalınmıştı.

Yerel olarak malzeme temininin satın alma yoluyla yapılması gerekiyordu. Bu ise yasal formaliteler yüzünden uzun zaman almakta ve bu süre içinde uçakların onarılmaları gecikmekte, bu yüzden birliklerde görev yapacak uçak sayısı gittikçe azalmaktaydı.

Fırat ve Dicle dolayları nispeten düz olduğundan bu bölgede harekât yapan pilotlar mecburi iniş yapmak durumunda kaldıkları zaman uygun düzlükler bulabilmekte ve uçağı kırmadan veya fazla hasara uğratmadan inebilmekte, buna karşılık İran dolayları çok arızalı bir arazi yapısına sahip olduğundan buralarda yapılan mecburi inişlerde çoğunlukla uçaklar parçalanmakta veya çok fazla hasara uğramaktaydılar. Bu nedenle İran dolaylarına harekât yapan uçakların çok mükemmel şekilde bakımlarının yapılması gerekiyordu.

Kafkas cephesinde görev yapan tayyare bölüklerinin hemen hepsi Türk birlikleri olduğu için kadroları Alman tayyare bölüklerine göre çok zayıftı. Bu bakımdan bölüklerin bakım personeli çok noksan, yedek uçak ve malzemeleri az, uçakların nitelikleri de düşüktü. Bu duruma ilave olarak, bölüklerin harekât yaptıkları bölgedeki şehir ve kasabalar endüstri bakımından çok geri kalmış olduğundan yerel olarak teknik personel ve gerekli malzemelerin tedarik ve ikmali çok zordu.

Uçakların harekât yaptığı bölge engebeli olduğundan, arıza yapan uçaklar mecburi iniş sırasında tamamen elden çıkmakta veya çok ağır hasara uğramaktaydılar. Elde sınırlı sayıdaki bakım ve onarım malzemesi kısa zamanda bittiğinden ve yenilerinin ikmali de mümkün olamadığından doğu bölgesinde harekât yapan uçaklar gün geçtikçe iş yapamaz duruma düşmüşlerdi. Ayrıca, İstanbul'da bulunan Başkomutanlık karargâhındaki Alman olan Hava Kuvvetleri Genel Müfettişi Türk birliklerine bakım ve onarım için gereken malzeme yardımını yapmadığı gibi bu birliklere iyi yetişmiş teknik personel de atamıyordu.

Bütün bu olumsuz faktörler yüzünden Doğu Anadolu'da harekât yapan birliklerin yeteneklerine önemli bir şekilde etki yapmaktaydı.

Boğazlar bölgesindeki harekâtta ise durum farklıydı. Gerek Çanakkale ve gerekse İstanbul Boğazı dolaylarında görev yapan tayyare birliklerinde büyük bir kısmı Alman ve bir kısmı da Türk ve Alman personeli görev yapmaktaydı. Bölgelerin önemi, burada konuşlanmış tayyare bölüklerinin avadanlıkları ve onarım tesisleri ile bakım ve onarım personeli oldukça yeterliydi. Bütün yedek malzeme, motor ve diğer teçhizat İstanbul'da depo edilerek çeşitli cephelere buradan sevk ediliyordu. İstanbul Türkiye'nin bir endüstri şehri olduğundan uçaklar için ihtiyaç duyulan malzemelerin tedarik ve satın alınması çok daha kolaydı. Büyük bakımlar ve onarımlar, Yeşilköy'de kurulmuş olan ana bakım ve onarım atölyesinde yapılıyordu. Cephelerde onarılamayan bütün uçaklar buraya gönderiliyordu. Ancak ulaşımın kısa zamanda yapılabilmesi nedeniyle İstanbul ve Çanakkale çevresinde kırılan ve ağır hasara uğrayan uçaklar daha kısa zamanda tamir edilebilmekteydi.

Özet olarak, Türk hava birliklerinin bakım ve onarım işleri büyük aksaklıklar ve yokluklar içerisinde yapılmış, Çanakkale ve İstanbul dolaylarındaki hava birlikleri diğer cephelere oranla bakım ve onarımda daha avantajlı olmuştu.