Ben Kimim
 
 
 

HAVACILIKTA KARAR VERME
 

    Kararsız insanlar bile günlük yaşamda farkında olarak veya olmayarak pek çok kararlar vermek zorundadırlar. Hangi kıyafetin giyileceği, ne yeneceği, hangi sinemaya gidileceği gibi günlük rutinlerden, iş ve eş seçimi, yasalara uygun veya uygunsuz davranma, kumarbaz-alkolik olma veya olmama gibi kararlar da kişi tarafından verilecektir. İlerideki bölümlerde inceleneceği gibi, doğal yetenekleriyle bu işi çok iyi yapanlar, iyi yaptığı kibiriyle yanlışlara düşenler, başkalarının fikirlerinde yararlanarak isabetli kararlar verenler veya başkalarının onayı olmadan hiçbir karar veremeyenler gibi pek çok kategori vardır. Uçuşta da pilot hangisini seçerse seçsin pek fark etmeyecek, ya da tehlikeye veya esenliğe götürecek kararları almak durumunda kalır.

    Karar Verme’nin Tanımı : Karar verme, eldeki tüm bilgilerin dikkate alınarak durumun kavranması, alternatif eylem biçimleri ile getirecekleri sonuçların gözden geçirilmesi ve uygun eylemin seçilerek uygulanmasıdır.

    I. KARAR VERME’Yİ GÜÇLEŞTİREN ETKENLER:

   Karar verme anında zorluk yaratan, pilotun dikkatini ve performansını azaltan, sonuçta karar verme yetisini bozan etkenlerden bazıları şunlardır:

    1. Sınırlı zaman : Kritik durumlarda geç verilmiş doğru bir karar, yanlış bir karardan farksızdır,

    2. Sınırlı bilgi : Acil karar verme durumunda bilgi akışı yetersizliği yanlışa düşme olasılığını arttırır,   

    3. Sınırlı alternatifler : Pilot emercensi uygulamaları sırasında uçağının dizayn ve yeteneklerini de dikkate alır. Örneğin başka bir model uçakta kolayca içinden çıkılabilecek bir durum, bu uçak için imkansız olabilir,

    4. Olumsuz koşullar : Uçuş alet ve göstergelerinin bozukluğu, çevresel koşulların (meteoroloji, görüş, meydan kolaylıkları vs.) olumsuzluğu, iletişim yetersizliği vs.

    5. Prosedürler : Uyulması zorunlu yönergeler, çeklistler ve kurum politikalarını,

    6. Fizik ve fizyolojik problemler : Yorgunluk, uykusuzluk, açlık, susuzluk, ısı, nem, ışık, titreşim, gürültü, oksijen gibi fiziksel ve fizyolojik unsurlar,

    7. Psikolojik durum : Motivasyon düşüklüğü, stres, heyecan, panik, korku, önyargı, hırs, takıntı, yanlış alışkanlık ve tutumlar ...

    II. KARAR VERME İLE İLGİLİ ARAŞTIRMALAR:

    FAA 1970-1974 yılları arasındaki uçuş kazalarını inceleyerek 3 tip hata belirlemiştir:

    1. Prosedür hataları,

    2. Anlayış-idrak-fizik beceri hataları,

    3. Yargı-karar hataları.

    Ölümcül kazaların % 52’si karar verme hatasından kaynaklanmaktadır; bu faktör ölümsüz kazalarda da % 35 oranında rol oynar. Karar vericinin en doğru tepkiyi seçmesini etkileyen 2 faktör ise, önyargılar ve hatalı tutumlar’dır. Pilotun yaşamını yitirmesine kadar varan yanlış kararlara yol açan bu tutumlardan bazıları Berlin ve ark. tarafından 5 başlık altında toplanmıştır : otorite karşıtlığı, düşünmeden davranma, incinmezlik tutumu, maço tavrı ve kadercilik. Aslında sıradan bir insanı da, bir pilotu da tehlikeye yakınlaştıran hatalı tutumları beş başlık altında toplamak yeterli değildir; bu tür tutumlar beşten çok fazladır ve tarafımızdan (M.Ç.) Gremlinler başlığı altında biraz daha zenginleştirmeye çalışılmıştır.

    III. DOĞAL KARAR VERME:

    Karar verme yetisi ile ilgili araştırmalar son 15 yıldır artmıştır. Konu ile ilgili hiçbir eğitimleri olmadığı halde, yaşadığı ve çalıştığı ortamlarda verdikleri tutarlı kararlarla bir çok problemi çözebilen kişilerin varlığı ve başarı oranlarının % 95 civarında oluşu araştırıcılara ilginç gelmiştir. 1980’lerde itfaiye şefleri, gemi kontrol personeli, tank takım komutanları, havayolu pilotları, acil servis doktorları, işadamları ve mahkeme jüri üyelerinin gözlenmesiyle doğal karar verme yetisi (naturalistic decision making) hakkında bazı ipuçları elde edilmiştir. Bu kişiler, zaman darlığının olduğu dinamik bir ortamda ve yetersiz bilgi akışının olayı net biçimde kavramaya elvermediği koşullarda bile doğru kararlar verebilmektedirler.

    İyi bir performans göstermiş olan bir itfaiye şefi ile olayın hemen sonrasında yapılan görüşmede, karar verme öncesindeki süreç sorulmuş, şef aklına ilk gelen fikri uyguladığını söylemiş, bir savaş karargahı veya kriz masasındaki gibi, çeşitli alternatifleri gözden geçirmeden nasıl böyle doğru bir karar verebildiği şaşırtıcı olmuştur. Aslında, birkaç saniyede verilmiş gibi görünen bu kararın ardında, yılların deneyimleri, pekiştirilmiş sezgi birikimi, adı konulmamış yetenekler vardır. Böyle kişiler, durumu bir kez kavradıklarında alternatifleri süratle eleyebilmekte ve doğru karara hemen varabilmektedirler. Doğal karar vericiler bunu nasıl yapabildiklerini bilmezler, bilimsel incelemelerin sonucuna göre yaptıkları iş iki aşamalıdır; teşhis ve eylem. Doğru teşhis ise üç teknik ile yapılmaktadır:

    1. Benzeştirme / eşleştirme,

    2. Mukayeseli uslamlama (yargı),

    3. Zihinsel simülasyon.

    Bu tekniklerden en çok kullanılanı benzeştirme’dir. Problemin çözümüyle ilgili olarak kişinin kafasında eskiden beri yer etmiş, doğruluğu onaylanmış kalıplardan biriyle benzerlik kurulur veya eşleştirilir (matching). Örneğin bir pilot uçağında kumanda dışı tırmanış kaybı, yana yatma veya motor sesi değişikliği fark ettiğinde, belleğinde bu durumlarla ilgili depo bilgileri tarayacak, benzerleriyle eşleştirecek ve otomatik gibi görünen bir karar verecektir. En ilginç teknik, zihinsel simulasyon’dur. Karar verici, zihninde benzeştirecek hazır şemaların bulunmadığı kritik durumlarda olayın şimdiki görünümünü öyküleştirir, elindeki bilgi parçalarını da kullanarak “bu öykü olsa olsa şöyle gelişir, böyle sonlanır” diye, filmi ileri - geri sararak teşhis koyar. Havacılıkta iyi pilotların doğru kararlar veren kişiler olduklarına inanılmıştır. Bu, pek çok tehlikeli uçuş pozisyonunu atlatarak dersler çıkarabilmiş pilotlar için doğrudur, ama her pilotun doğru kararlar verme yetisine sahip olmayabileceği, uçuş saatinin kabarıklığının deneyim göstergesi sayılmayacağı da bilinir.

    IV. KARAR VERMEDE HATALI TUTUMLAR:

    A. Gremlinler: "Gremlin" kötü tabiatlı cin anlamında bir kavramdır. 2. Dünya savaşında uçuş kazalarında tanımlanamayan mekanik arızalar için pilot ve mühendislerin günah keçisi bu cinlerdi ve kazaya gerçekten de bu cinlerin neden olduğu sanılmaktaydı. Bugün uçuş kazalarındaki mekanik arızalar bilimsel tanı yöntemleriyle belirlenmekte ama kazalarda insan unsuru hala % 70’lerde seyretmektedir. Gremlin kavramı, insan unsuru içindeki hatalı tutumları vurgulayan ve akılda tutmayı kolaylaştırıcı bir başlık olarak kullanılmıştır.

    1. Kazaya Yatkınlık: Halk arasında "sakar" diye bilinen bazı kişilerin sık sık bir şeyleri kırıp döktükleri, kendilerine veya çevresindekilere zarar verdikleri bilinir. Araştırmaların gösterdiğine göre, insanların % 10’u, tüm kazaların %75’inden sorumludur. Bu, kişinin stres birikimiyle de, kendini cezalandırma güdüsüyle de, fiziksel ve zihinsel kusurlarıyla da ilgili olabilir. Cephane imalatı, et kesiciliği, inşaatçılık gibi sektörlerdeki kaza fazlalığının günahının çalışanların defektlerine değil, işin doğasına ait olduğu da ileri sürülmüştür.

    2. Travmaseverlik: Bazı insanlar bilinçli veya bilinçsiz olarak travmayı severler, travmatik yaşantılara yatkın ve isteklidirler. Her girişilen eylem travmaya dönüşür, beladan belaya koşulur, hiçbir zaman rahatlık yok gibidir. Bunun kökeninde korkulan şeyi önceden yaşamak veya iç gerilimden kurtulmak için dış objeleri kullanmak eğilimi bulunabilir.

    3. Bilinçdışı İntihar Güdüsü: Kişinin başkaları tarafından suçlanmasından daha kötüsü, kendi kendisini suçlu ve cezalandırılmayı hakketmiş hissetmesidir. Örneğin, bir başkasının ölümünden kendisini sorumlu tutan birisi, sağ kalma suçluluğu içinde olabilir, bilinçdışında onunla ödeşmek güdüsü taşıyabilir, bilinçli bir niyet içinde olmaksızın kendi ölümüne yol açacak senaryolar hazırlayabilir. ABD’de her sene bir kilise, bar veya okula çakılma biçiminde, pilotların ölümleriyle sonuçlanan birkaç uçak kazası rapor edilmekte ve bunların kaza değil, açıkça intihar olduğu bildirilmektedir.

    4. Korkulu ve Korku Karşıtı Tutumlar: Kaygı ve korkular, insanın bütün duygulanım durumlarının kaynağı olup, tehlike karşısında gösterilen doğal ve evrensel tepkilerdir. Esasen, insani ve doğal korkular yararlıdır, insanın korunma içgüdüsüyle ilgilidir. Marazi olan, korkulmayacak durum ve nesnelerden korkmak veya korkularını kontrfobik tutumlarla telafiye çalışmaktır. Bireyin çevresindekilere sürekli olarak korkmadığı mesajını vermeye çabalaması anlamındaki korku-karşıtı davranışların örnekleri, süratli araba kullanma, gereksiz yere kavga çıkarma, tehlikeli sporlara yönelme, uçuşta yersiz cesaret gösterileri ve riskli manevralar yapma eylemleridir.

    5. Olumlu Geribildirim Doyumsuzluğu: Motive edilmek herkese lazım bir gereksinimdir, ancak bunu sağlamak için "sürekli aferin peşinde olmak" tutumu, bir çeşit doyumsuzluktur. Olgun insanın, lider veya grup takdirinden başka, daha üst düzeyde doyumları olmalıdır. Görevini hakkıyla yapma, üretme, yaratma, yararlı olma ve kendini gerçekleştirme duyguları da yetebilmelidir.

    6. Tevekkül: İnsanın en olumsuz durumlarda bile, yapabileceği şeylerin olduğunu düşünmesi gerekirken, burada kendini Tanrıya emanet edip, acı ve ızdırap söz konusu olsa bile bunda bir hikmet arayan, kaderci düşünüş yürürlüktedir. Sanki yaşam daha önceden belirlenmiş bir senaryoya göre sürmekte, insan davranışları dışarıdan kontrol edilmektedir. "İş olacağına varır.. alın yazısı.. elinden bir şey gelmez..." gibi ifadeler bu düşünüşün klişeleridir.

    7. Alışkanlık Tuzağı: Tekrarlayıcı işlerde, zamanla bilinçli dikkat sarf etmeden, otomatik biçimde yapma alışkanlığı kazanılır. Binlerce kez yinelenen aynı, monoton çalışmalar, kontroller, her şeyin yolunda gideceğine dair aldatıcı bir inanç ve emniyet önlemlerine umursamazlık tutumu yaratabilir. Aynı tip araçla uzun süre çalışan kişilerde insan-makina bütünleşmesi ve aracın huylarını öğrenme olgusu, bir yönüyle olumludur; olumsuz tarafı ise, araçla onu kullanan arasında, sanki iki insan arasında kurulmuş ilişkiye benzer bir bağ olduğunun varsayılması ve böylece kişinin o araçtan kendisine bir zarar gelmeyeceğine ve kendisinin daha önce kazaya uğrayan kişilerden farklı olduğuna dair majik bir inanç geliştirmesidir.

    8. Kural Tanımazlık: Otorite karşıtı kişiler, kendileri üzerinde kontrol yetkisi taşıyanlara da, kurallara da tahammül edemezler. Kendilerine neyin, nasıl yapılacağının söylenmesine tepki gösterirler. Kuralların pek çok deneyimler sonucu belirlendiğini anlamak istemezler. Kurallardaki detay kusurları abartarak ihlalin bahanesi haline getirebilirler.

    9. İncinmezlik Düşüncesi: Kalbinin derinliklerinde sanki hiç ölmeyecekmiş düşüncesini belki bir savunma olarak taşıyanlar hiç de az değildirler. Sanki bütün kaza ve kötülüklerin başkalarının başına geleceği, "acı patlıcanı kırağı çalmayacağı" yanlış düşüncesi (gremlin olarak), günlük yaşamda sık kullanılan veya sığınılan bir ilke haline geldiğinde tehlike çanları çalıyor demektir. Bir araştırmada, bu yanlış düşünüş kalıbının çok yaygın olduğu (% 43) belirtilmektedir.

    10. Dürtüsel Davranma: Bazı insanlar belirli durumlarda çeşitli olasılıkları gözden geçirip, en iyi ve uygun olanını seçme sabrını gösteremeyecek kadar ani ve duygusal davranma eğilimindedirler. "Hemen şimdi yap", bu tutumun klişesidir. Bir insanın araba kullanma biçimiyle yaşama biçiminin benzerliğine ilişkin bir özdeyiş vardır: "Bir insan nasıl araba kullanırsa öyle yaşar".

    11. Maço Tutumu: Erkekliğini ispatlamak ve başkalarını etkilemek için abartılı çabalar içinde olma tutumudur. Sürekli olarak yinelenen tavır, "ben bilirim, ben yaparım" dır. Maço kişiler hırs ve tutku makinesi gibidirler; riskli davranışlar içindeyken çok rahat görünürler. Bu, etraftakileri etkilemekten duydukları doyum ile ilgilidir. İlginçtir ki bu kişilerin ataklıkları onlara prim kazandırabilir, cüretkarlıkları ile önder konumuna gelebilirler.

    12. İnisiyatifsizlik: İnisiyatif, başkalarından bir emir veya öneri almadan, neyin gerekli olduğunu kavrayıp ilk hareketi yapabilme yeteneği olduğuna göre, inisiyatifsizlik de bunun eksikliği, kendiliğinden davranabilmenin sınırlılığıdır. Her statü ve pozisyonun belirli sınırlar içinde de olsa bazı yetkileri vardır. İnisiyatifsiz kişi için bu durumlarda yapacak bir şey yoktur. Bir görevde ikinci, üçüncü adam olarak çok verimli ve başarılı iken, lider olunca aynı performansı gösteremeyen kişileri tanımlayan bir kavram "İkinci pilot sendromu" (copilot syndrome)' dur.

    B. Karar Verme ile İlgili Diğer Hatalı Tutumlar:

    1. Kurban Etme: Bazı insanlar karışık durumlarda, karar vermenin güçlüğünü ve zaman gerektirdiğini görerek, alternatifleri irdelemeyi ve en doğruyu bulma çabalarını durdurur ve kolay bir seçim yaparlar, yani zihinsel tembellik nedeniyle en iyi karar kurban edilir.

    2. İnatlaşma: Bazı insanlar bir yola girdiklerinde, onun sonuna kadar gitmek zorundaymışlar gibi bir illüzyona kapılırlar. Açık arttırmalarda, gereksiz bir inatlaşma veya hırs ile, o eşya için makul olan paranın çok fazlasına çıkan insanlar vardır. Havacılıkta da, örneğin iniş için elverişli olmayan koşullarda, o meydana inmeye mecburmuş gibi davranma ve karar mekanizmasının düğümlenmesi olguları seyrek değildir.

    3. Deneyimlilik Abartısı: Deneyim sadece toplam uçuş saati ile ölçülen bir unsur değildir. Uçuş saati kabarık olduğu halde deneyimsiz pilotlar da vardır, bunlar sürekli yaptıkları yanlışlarla negatif deneyim kazanmış kişilerdir. Bazı başarılarını (?) kibirle abartan, başarısızlıklarını ise hatırlamayan ve ders de çıkarmayan böyle pilotlar, genç fakat bilgili pilotlardan çok daha kötü kararlar vermektedirler.

    4. Kumarbaz Yanılgısı: Bazı insanlar kumarda sanki bir denge olduğunu var sayarlar. Eğer peş peşe 7 kez tura geldiyse, artık yazı gelme olasılığının arttığını düşünürler. Halbuki yazı veya tura gelme olasılığı % 50’dir ve 40 kez de yazı gelse, 41. atışta yazı veya tura gelme olasılığı gene % 50’dir. Havacılıkta bu yanılgı, meteorolojinin olumsuz seyretmesinin artık biteceği, aksiliklerin yeterince devam ettiği için artık duracağı ... gibi yanlış beklentilerle kendisini gösterir ve yanlış kararlara zemin hazırlar.

    5. İlk Düşüncede Israr: Bazı pilotlar kafalarına yerleştirdikleri ilk uçuş bilgilerini değiştirmeye direnç gösterirler. Bu büyük olasılıkla bir zihinsel tembelliktir; değişen durumu, yeni bilgileri yok sayarak, uçuşun başlangıcında kafada kurulmuş olan planın değiştirilmesinin zahmetinden kaçılmaya çalışılmaktadır.

    6. Fiksasyon: Bazen pilot göstergeler içinde uçuşun o anı için en gerekli olanına değil, en göze çarpanına (en yenisi, en ışıklısı, en büyüğü,vs.) dikkatini vererek, bilgi işleme fonksiyonunu zaafa uğratır.

    7. Genelleme: Birkaç gözlem ve küçük örnekle sınırlı deneyimlerin genelleştirilmesi, tüm durumlara yayılmaya çalışılması, pilotu yanlış kararlara götürebilir.

    8. Tehlikeli İyimserlik: Pollyanna’cılık olarak bilinen, her gelişmeyi, her ipucunu olumlu yönde yorumlama eğilimi, belki kişiye rahatlık veren bir savunma çabasıdır ancak uçuşta pilotun gerçekçi teşhis ve yargılarını bozma potansiyelinde olduğu için, tehlikeli bir tutum sayılır.

    9. Yanlış Hipotezler: Hiçbir pilot kule izni olmadan kalkış veya iniş yapmaz, hiçbir pilot bilerek yanlış meydana inmez, ama böyle yapıldığına dair pek çok rapor vardır. Pilotun bazen bir fikre kilitlendiği, o fikri destekleyen kanıtlar bulmaya çabaladığı, etrafındakilerin uyarılarına rağmen kafasındaki senaryoya göre davrandığı gözlenir.

    10. Boşlukların Doldurulması: Bazen pilot görev yoğunluğu ve dikkat eksikliği nedeniyle aldığı bir mesajı tam anlamayabilir. Özellikle dış ülkelere yapılan uçuşlarda, değişik telaffuz biçimleri, kısaltmalar, telsizdeki ses bozulmasıyla da daha anlaşılmaz hale geldiğinde pilot, eksikleri aklında oluşan şemaya göre yanlış biçimde doldurabilir ve sonuçta yanlış kararlara varabilir.

    11. Aşırı Yüklenme: Bazı kişiler, aynı anda birçok işi birden yapabileceklerini sanırlar; halbuki duyu organlarının ve beynin kapasitesi bu aşırı yüklenmeyi tolere edemez ve bilgi işleme ve doğru karar verme işlevi bozulur. Sadece bir konu üzerine yapılan aşırı yüklenme durumlarında ise “tünel algısı” denen bir durum oluşabilir; bu, dikkatin aşırı biçimde bir konuya yönelmesiyle, diğer bilgilerin algılanamaması demektir.

    V. GRUP KARARLARI:

    Aynı durumu yaşayan birden fazla kişinin güç birliği (sinerji) içinde varacakları kararın daha sağlıklı olacağı, uçuş ekibinin iyi bir karar mekanizması olduğu biçiminde akla uygun gelen görüşler vardır. Havacılıkta böyle bir grup kararına katılması gereken kişiler, kaptan pilot ve yardımcıları, diğer uçuş ekibi, hava trafik kontrolörü, belki yerden müdahale eden yetkililer, kritik durumu havadan izleyen uçak pilotu, vs. dir. Belki her zaman bu kadar geniş olmayan bir grup tarafından yapılacak durum değerlendirmesi için yeterli zaman emercensi hallerde çoğu kez yoktur. Gene de verilecek kararla ilgili bir konsensüs varsa pek sorun olmaz, ancak çok zıt karar önerileri varsa ne yapılacaktır; demokratik oylamaya mı baş vurulacaktır ? Kanımızca bir futbol maçının orta hakemi gibi, kaptan pilot yardımcılarının fikirlerini alarak son sözü söyleyen kişi olmalıdır. Çünkü böyle kritik durumlar, gerçek bir liderin varlığında daha kolay aşılabilmektedir.

    VI. SİSTEMLE İLGİLİ DÜZENLEMELER:

    Karar verme yetisini geliştirmede, yukarıda açıklandığı gibi eğitim çalışmaları birinci öncelikli konudur. Ancak karar vericiyi rahat ettirecek, sistemle ilgili düzenlemeler de önemlidir. Kokpitte ergonomik düzenlemeler (gürültü yalıtımı, uygun aydınlatma ve ısı düzeni, göstergelerin göz takibine elverişli biçimde yerleştirilmesi, haberleşme olanakları, vs.) ile karar vericinin işi kolaylaştırılabilir. Mürettebatın iyi bir işbölümü ile çeşitli kaynaklardan gelen ham bilgileri ayıklayıp, kullanılabilir halde karar vericiye sunması gerekir.

    VII. KARAR VERME EĞİTİMİ:

    Uçakta çok kritik kararları dar zaman periyotlarında vermek zorunda olan pilot ve mürettebatın, mutlaka belirli ölçülerde doğal karar verme yetileri vardır. Havacılık ortamında kazanılmış deneyimler, emercensi durumlarda yapılması gerekenleri açıklayan çeklistler, kule direktifleri, ekiptekilerin önerileri vs. ile çoğu zaman doğru kararlar verilebilir. Bir hastaya yanlış teşhis koyarak da, doğru teşhis fakat geç veya yanlış tedavi uygulayarak da aynı zarar verilebilir. Bu nedenlerle özel bir karar verme eğitimine gereksinim vardır. Karar verme eğitiminin basamakları aşağıdaki gibidir:

    1. Kişinin uçuş güvenliği yönünden tehlikeli tutumlarını belirleme,

    2. Bunların düzeltilme tekniklerini öğretme,

    3. Stresle başa çıkma yöntemlerini öğretme,

    4. Risk yönetimi usullerini geliştirme,

    5. Birden fazla pilot ve mürettebatla çalışma usullerini öğretme (CRM),

    6. Karar verme becerisini geliştirme.

    Son basamak olan “karar verme becerisini geliştirme” bölümü, zaten eğitimin amacını oluşturan en önemli bölümdür. Bunun sağlanması için pilota verilecek 6 ödev belirlenmiştir. Bu ödevlerin İngilizce’deki ilk harfleri sıralandığında “karar verme” anlamına gelen DECIDE sözcüğü ortaya çıkmaktadır.
  Detect: Dikkat gerektiren olaylardaki değişiklikleri izle,
  Estimate: Olası değişimleri önceden tahmin et,
  Choose: Alternatifler içinden uçuş güvenliğiyle ilgili olanı seç,
  Identify: Uçuşu kontrolde tutacak doğru kumandaları belirle,
  Do: Seçilen kararı uygula,
  Evaluate: Uçuşun devamında uygulanan değişiklikleri değerlendir.

    Not: Bu yazı, Anadolu Ü. Sivil Havacılık Yük. Okulu tarafından 2001 yılında yayınlanan “İnsan Performansı ve Limitleri” başlıklı kitapta daha geniş biçimiyle yer almıştır.
Kaynak: Doç. Dr. Muzaffer ÇETİNGÜÇ
Havacılık Tıbbı Derneği / http://www.hvtd.org/htm/index.html