Ben Kimim
 
 
 

UÇUCULUKTA RENK GÖRME BOZUKLUĞU
 

26 Temmuz 2002 tarihli Fedex kazasında Ulusal Nakliyat Güvenlik Kurulu, yapılan soruşturma sonucunda pilotun renk görme kusurunun kazada payı olduğunu tespit etti. Renk görme kusuru dolayısıyla pilot “PAPI” ışıklarının renklerini yorumlayamamıştı. Bu kaza bir uçucuyu uçuştan engelleyecek renk görme anomalisinin derecesinin ne olduğunu kesin saptayacak testler konusundaki tartışmaların hızlanmasına sebep olmuştur (1).

Diskromatopsi, renkli sinyal ışıkları ve diğer renk kodlarını ayırt etme kabiliyetinin çeşitli derecelerde bozukluğudur ve modern havacılığın başlangıcından beri uçucular için önemli bir risk faktörü olarak kabul edilmiştir. Doğuştan renk körlüğü oranları erkeklerde %8, kadınlarda %0.5’dir (2).

Bilgisayar teknolojisindeki gelişmeler, gösterge ışıkları sayısının artışı, kokpitlerin çok renkli donanımıyla sonuçlanmıştır. Uçuşa ait tüm elektronik bilgilendirme sistemlerinin kokpitte yer alması nedeniyle kritik bir görevde uçuş sistemlerinden gelen verilerin uçuş ekibi tarafından çabuk algılanması, kritik durumlarda doğru ve hızlı karar verilebilmesi, haritaların doğru okunabilmesi ve üst yönetimlere hızlı bilgi transferi için pilotun renk görme kusurunun olmaması gerekir (3).

ICAO renk görme standartlarını belirlemiştir. 2005 yılından itibaren ABD Hava Kuvvetleri pilotları PIP1 ve PIP2 testine tabidirler; bu testlerde başarısız olurlarsa daha ileri tetkiklerle renk görme kusurunun tipi ve dereceleri belirlenir (3). 1998’den önce temel olarak kullanılan Farnsworth Lantern (FALANT) veya geliştirilmiş modeli Optec 900 de güvenilirliği kabul edilen testlerdir. Amerikan Hava Uzay Tıbbı Merkezi’nin en çok kullandığı test Pseudo Isochromatic Plate (PIP)’dir. Buna rağmen Amerikan Hava, Kara, Deniz Kuvvetleri ve FAA renk görme testlerinin en güvenli olanını belirlemek için tartışmaktadırlar; çünkü renk görme testleri tek bir standarda bağlı değildir (4,5,6). Bir testte başarısızlık olursa diğerinin de tekrarlanmasını gerektirir. Diğerlerinde de başarısız olunursa Havacılık Tıbbı Muayene Merkezi şu notu koymak zorundadır;’Gece uçuşuna uygun değildir veya renkli ışık sinyali takibi gereken yerlerde uçamaz’.Yasağın kalkması için FAA Işık Sinyal Testi (SLT) yapılmasını ister. Eğer havacı bu testi geçerse, gerekli renkleri (kırmızı-beyaz-yeşil) algılama konusundaki standartlarla karşılaşır.

2001 yılındaki bir araştırmada; SLT’yi başarıyla geçen 274 1.sınıf, 133 2.sınıf, 217 3.sınıf uçucuda renk görmeye bağlı kaza bildirilmemiştir (7). 1982-2002 yılları arasında yapılan bir araştırmada da, 100 bin saatlik uçuşta görme yetmezliğine bağlı kaza oranı 0.001, renk görme anomalisine bağlı kaza oranı 0.0005 bulunmuştur (8). Son derece nadir oranda olmasına rağmen, Ulusal Havacılık Kurulu pilotların güvenli uçuşları için renk görme testlerine önem vermektedir.
Kaynaklar:
1. Cole BL, Lian YL, Lakkis C. Color vision assessment: fail rates of two versions of the Farnsworth Lantern
test. Aviat Space Environ Med. 2006;77:624-30
2. Delpero WT. Insights into the prevalance incidence of congenital and acquired color vision deficiency. 76th
Annual AsMA Scientific Meeting (2005) Abs.# 302
3. Ivan DJ.Gooch J, Rabin J, Kurz C et al. Retesting color vision in trained USAF aircrew. 77th Annual AsMA
Scientific Meeting (2006) Abs.# 339
4. Vansyoc D, Silberman WS. Color vision in US aviation. 75th Annual AsMA Scientific Meeting (2004) Abs.#
448
5. Evans AD, Squire T, Rodriguez-Carmona M, Barbur JL. JAR- A comparıson of accepted color vision test.
76th Annual AsMA Scientific Meeting (2005) Abs.# 325
6. Ivan D. USAF color vision testing methodology past & present. 76th Annual AsMA Scientific Meeting (2005)
Abs.# 305
7. Silberman WS. TheFAA’s medical certification management of color deficient airmen. 75th Annual AsMA
Scientific Meeting (2004) Abs.# 450
8. Dejohn C, Larcher J. Color vision accidents and incidents during Part 121 and 135 operations: 1982-2002.
76th Annual AsMA Scientific Meeting (2005) Abs.# 153
Hazırlayan : Op. Dr. Gülter Çetingüç (Göz Hast. Uzm. Eskişehir)
www.hvtd.org