Ben Kimim
 
 
 

PİLOTUN YAŞI
 

    Pilot performansını azaltan tüm unsurların çok ciddiye alındığı havacılık dünyasında pilotların hangi yaşa kadar etkin görev yapabilecekleri konusu da 50 yıldır tartışılmaktadır. 1950’li yıllarda havayolu pilotlarının emeklilik yaşları 65 iken, jet uçaklarına geçilmesi, uçak performanslarının, uçuş mesafelerinin ve yolcu sayılarının artması nedeniyle bazı havayolu şirketleri 60 yaşına gelen pilotların sözleşmelerini tek yanlı olarak feshetmeye başladılar. 1959 yılında ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA), 60 ncı yaş gününe gelen pilotların 10’dan fazla yolcu taşıyan ticari havayolu uçaklarında görev almalarına, 55 yaştan sonra da pervaneli uçaktan jetlere geçişe yasak getirdi. “60 yaş kuralı” olarak bilinen bu sınırlamanın tartışmaları halen de devam etmektedir.

    Yaşlanınca Neler Olur?

   Geçen zaman içinde hücrelerde dejenerasyon ve organ işleyişlerinde bozulmalar olur. Yaş ilerledikçe dokunma, görme, işitme duyuları azalır, refleksler, düşünme ve bellek hızı yavaşlar, denge ve koordinasyon bozulur, bağırsaklar tembelleşir. Yaşlılarda görece fazla olan rahatsızlıklar şunlardır: Kalp-damar-akciğer hastalıkları, hipertansiyon, kanserler, hormon düzensizlikleri, diyabet, prostat, katarakt, artroz, kas ve kemik zayıflamaları, cinsel işlev bozuklukları, uyku düzensizlikleri, unutkanlık, beyin ve ruh hastalıkları, vs. Bir rahatsızlığı olmayan, ilaç kullanmayan ve gözlük takmayan yaşlı insan yoktur denilebilir.

    Ama son on yıllarda daha iyi beslenme, sigara tüketiminin azalması, hijyen, egzersiz, ve diğer tıbbi desteklerle yaşlı insanların artık daha sağlıklı oldukları, yaşam sürelerinin giderek uzamasıyla yaşlılık sınırının değiştiği de gözden kaçırılmamalıdır. 60 yaş kuralının uygulanmaya başladığı 1960 yılında 52 yıl olan dünya ortalama ömür süresi 2005 yılında 66 olacaktır. Bugün gelişmiş ülkelerde ortalama ömür 75, Türkiye’de 68 yıl civarındadır. O halde, her kişi ve her iş alanı için farklı bir yaş sınırı ve performans grafiği olmalıdır. Bu durum, başka alanlarda da kullanılabilen “ters-U eğrisi” ile açıklanabilir; yaşın ilerlemesiyle deneyim artarak performans eğrisi yükselir, sonra bir yaştan itibaren grafik inişe geçer.

    60 Yaş Kuralının Gerekçeleri:

    a. Modern havacılıkta yüksek beceri gerektiren yeni teknik ve yöntemlerin öğrenilmesinde yaşlı insanlar zorluk çekebilir,

    b. Tehlikeli durumlarda gerekli olan seri dikkat, algı, bilgi işleme ve karar verme süreçlerinde yaşlı pilotlar yavaş kalabilir,

    c. Stresli ve karmaşık uçuş durumlarında, fiziksel dayanıklılığı sürdürme ve yorgunluğa karşı koymada yaşlı kişilerin performansı daha azdır,

    d. Yaş ilerlemesine bağlı gelişen fizyolojik ve psikolojik bozukluklar ani tıbbi inkapasitasyona dönüşebilir; bunların çoğu önceden belirti vermeyen kriz niteliğinde hastalıklar olabilir.

    59 yaş üzerinde arttığı varsayılan bu problemlerin özellikle 121 kategorisi uçuşlarda görev alan Class-1 pilotları için risk düzeyine varacağı düşünülmüştür. 60 yaş kuralını savunanlar, pilotların sık sık tıbbi muayenelerden geçmekte olmalarına karşın özellikle ani gelişen kalp ve beyin damar tıkanmaları olasılığının bu yaş grubunda daha fazla olduğunu vurgulamakta; her yaş grubunda görülebilen kanser, diyabet, tiroid ve diğer endokrin hastalıklarının yaşlı insanlardaki oranlarının yüksekliğine dikkat çekmektedirler.

    Bazı araştırıcılar yaşlı pilotları temize çıkaran bazı araştırmalar bulunduğunu ancak bu pilotların ticari havayollarında değil özel uçaklarda uçan kişiler oldukları, son bir yıldaki uçuş saatlerinin de az olması yüzünden bu sonuçların geçerli olmadığını, aslında yaşlı pilotların kaza oranlarının yüksek olduğuna inandıklarını belirtmektedirler. ABD Ulusal Araştırma Konseyi’nin (NRC) yaşlı otomobil sürücülerinin kaza oranlarını yüksek bulmuş oluşunun da bu kanıyı destekleyen bir bilgi olduğu vurgulanmaktadır.

   Genellikle yaşlı pilotlar uzun uçuculuk sürecinde kazandıkları deneyimlere büyük bir önem atfederek savunmalarını buna dayandırırlar ve deneyimlerin yaşa bağlı olası zafiyetleri fazlasıyla telafi edeceğini ileri sürerler. Pilotların 60 yaşına geldiklerinde emekli edilmesini savunanlar ise, kokpitte geçen uzun yılların her pilota aynı avantajı kazandırmayacağını, yaş ile deneyimin her zaman paralel giden olgular olmadığını söylerler.

    60 Yaş Kuralına İtirazlar:

   FAA’nın 1976-1988 arasındaki uçuş kazalarının analizini temel alan Hilton Raporu 1993 yılında yayınladı. Raporun bilimsel sonucu, “60 yaş civarı pilotların kaza oranlarında artış olduğuna dair bir ipucu elde edilemediği” şeklindeydi. Amerikan Ulusal Sağlık Enstitüsü (NIH) ve Profesyonel Pilotlar Federasyonu (PPF) da ticari havacılıkta uçan pilotlar için, önemli bir sağlık sorunu olmadıkça yaşın bilimsel bir engel teşkil etmediğini savundular. Yaşlı pilotlarda uçuş güvenliğiyle ilgili risk unsurları olarak, ileri yaşlarda artan hastalıklar ve bunlara bağlı gelişmesi olası ani tıbbi inkapasitasyon durumları öne sürülür. 60 yaş kuralına itiraz edenler, pilotların sık aralıklarla tıbbi kontrolden geçiyor olmalarının, olası bir hastalığın hemen belirleneceği için bu riskleri azalttığını ileri sürmektedirler. Örneğin ileri yaşlarda artan ani tıbbi inkapasitasyon durumları sanıldığından çok azdır.

    Yaşlı pilotların performanslarının en iyi açıklayıcısı kaza istatistikleridir; örneğin konu üzerinde otorite olan araştırmacılardan Dr. Guohua Li, 1983-1997 periyodunda, 3306 pilotu ve bunların karıştıkları 165 uçuş kazasını incelemiş, 40-49 ve 50-63 yaş gruplarındaki pilotların kaza oranlarında ve simülatör uçuşu performanslarında yaşa bağlı anlamlı farklar bulunmadığını ortaya koymuştur. Baker genel havacılıkta 55-63 yaş pilotların kaza oranlarının daha az, 40-49 yaş grubu erkek pilotların insan hatası (karar verme) oranlarının daha yüksek olduğunu iddia etmektedir. Japonya’da 1991-2001 yıllarındaki ticari havayolu uçuşlarını kapsayan bir başka araştırmada, 60-63 yaşlarında 159 pilotun 84.000 saat uçuş yaptıkları, bu periyotta gerçekleşen 27 kazadan hiçbirinde bu pilotların rolü olmadığı, tıbbi değerlendirilmelerinin de normal sınırlar içinde olduğu sonucu alınmıştır.

    Bu tartışmaların öznesi olan yaşlıca pilotlara en çok “neden, ve kaç yaşına kadar uçmak istedikleri ?” sorusu sorulmuştur. Bu soruların altında, 60 yaşına gelen pilotların “iyi düzeydeki maaşlarını, toplumsal prestijlerini ve mesleki kariyerlerini kaybetmemek için sonsuza kadar uçmaya razı oldukları” kinayesi vardır. Konuya şüpheci gözlerle bakıldığında yaşlı pilotların da genç-orta yaşlı pilotlara imalı bir sorusu vardır: ticari havacılıkta yaşlı sayılan (55 yaş üstü) pilotların oranı sadece % 5-6’dır ve kalan % 95 oranındaki diğerleri, uçuş güvenliğini bahane ederek, ama gerçekte kendi ekonomik gelirlerini ve uçuş kariyerlerini yükseltmek amacıyla yaşlıca grubun uzaklaştırılmasını istiyor olamazlar mı?

    Bugünkü Uygulamalar:

    Son yıllarda dünyada 60 yaş kuralının yumuşatılmaya çalışıldığı gözlenmektedir:

    1. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 1994 tarihli çalışma raporunda, kaptan pilotlar için 60 yaş kuralını benimsemekle birlikte, ikinci pilotlara yaş sınırlaması getirmemiştir.

   2. Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (JAA) de benzeri bir kararla, 1999 yılından beri birden fazla pilotun kumanda ettiği uçaklarda, pilotlardan birinin 60-65 yaşlarında olmasına müsaade etmektedir.

    3. ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) ise 60 yaşını geçen pilotlara 121 kategorisinde uçuş mühendisi, diğer kategori uçuşlarda pilot olarak görev yapma izni vermektedir.

    Bugün havacılık dünyasında 60 yaş kuralını katı biçimde uygulayan ülkeler ABD, Fransa ve Almanya’dır. FAA, başka ülke uçakları ABD hava sahasında uçacakları zaman ICAO standartlarına uymalarını istemektedir. Büyük yolcu uçaklarında görev yapan (121 kategorisi) pilotların yaş sınırını uzatmada öncülük eden ülkelerden birisi Japonya’dır; 1991 yılından beri sınırı 63’e getirmiş olup, 65’e yükseltmeye hazırlanmaktadır. Kanada, Avustralya, Yeni Zelanda, Rusya Federasyonu, Ukrayna ve Belarus, pilotlarına yaş sınırı koymayan ülkelerdir. JAA de inisiyatif kullanarak Avrupa Birliği üyesi ülkelerin çoğunda yaş sınırını uzatmıştır. Bugün 65 yaş kuralı uygulayan ülkeler şunlardır : İngiltere, İsviçre, İsveç, Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Yunanistan, Malta, İsrail, Bahreyn, Sudan, Güney Afrika Cumhuriyeti ve Peru. Yaş sınırı 62 olan ülkeler Çek Cumhuriyeti ve Panama; 61 olanlar İran ve Tayland’dır. Türkiye 2002 yılından itibaren ticari havayolu pilotlarının yaş limitini 64 yaş sonuna getirmiştir.

    Konuya performans açısından yaklaşıldığında yaş, performansı azaltan birinci faktör de değildir; örneğin stresin olumsuz etkileri çok daha fazladır. Kişiler arası iletişim ve uyum sorunları, düşünüş ve davranış bozuklukları da yaştan daha önemli problemlerdir; ama bunlar çoğu zaman gözden kaçar, yaş gibi somut ve puanlanabilir unsurlar öne çıkar. Yaşlılığı da, uçuşa tıbbi uygunluğu da kronolojik yaş ile değil, nesnel ve bilimsel sağlık/performans verileriyle değerlendirilmek daha doğrudur.

    Uçağa bir yolcu olarak adımını atan sıradan bir insanı, pilotun kaç yaşında olduğu değil, uçuşun özellikle kritik durumlarda en doğru karar ve kumandalarla, güvenlik içinde tamamlanması ilgilendirir. Pilotun performansında yaşa veya başka sağlık sorunlarına ait bozulmalar bilimsel verilerle saptandığında, onu uçuştan uzaklaştırmak, kronolojik yaş gibi kişiden kişiye çok değişebilen bir ölçüye uymaktan daha mantıklıdır. Havacılıkta birinci kaygı uçuş güvenliğidir ve pilotun yaşı da dahil tüm değerlendirmeler, bilimsel yaklaşımlara ve konunun uzmanı ehil ellere gereksinim duymaktadır.
 
Kaynak: Doç. Dr. Muzaffer ÇETİNGÜÇ
Havacılık Tıbbı Derneği / http://www.hvtd.org/htm/index.html