Ben Kimim
 
 
 

DURUM MUHAKEMESİ VE KAYBI
 

Durum muhakemesi (Situational Awareness-SA), birçok farklı faktörün birleşiminden oluşan, “herhangi bir zaman aralığında uçağı etkileyen faktörleri algılama, anlama ve tahmin etme yeteneğidir.”

Genel kabul gören ilk tanımı Endsley (1988) yapmıştır: “SA, herhangi bir zaman aralığında etrafına göre pilotun iç dünyasıdır.” Bunlar uçak kumandalarından, pencere dışındaki görünümden ve onun duyularından kaynaklanmaktadır.

Bireysel beceriler, eğitim, tecrübe, hedefler ve iş yüküne cevap verme yeteneği, kişinin SA kalitesini belirler. Endsley 1995 yılında tanımını genişletmiş ve ilk kez üç farklı seviyeye ayırmıştır. SA “karmaşık görevlerle ilgili verilen müteakip kararlarda ve performanslarda birincil temeli ve dinamik sistemler sağlamaktadır. En alt seviyede pilot konuyla ilgili bilgiye ihtiyaç duyar, sonra bu bilgiyle hedefte bulunan amaçlar arasında bağlantı kurar ve en üst seviyede gelecek olayları tahmin eder; sistem ve olaylar bu şekilde anlaşılır. Vidulich 1995 yılında SA’i “o anki durumun ve etkilerinin, pilotun kavrama yeteneğiyle anlaşılması” olarak tanımlamıştır. Jaslow 1998’de uçağın uzaysal lokalizasyonu (pozisyon, irtifa), çevrenin farkında olunması (arazinin özellikleri, hava durumu), iletişimi anlama (kokpit ekibi ve trafik kontrolörüyle), göstergelerin doğru okunması, bozuk olan kontrol ve göstergeler hakkında bilgi sahibi olma, şeklinde açıklamıştır. Bu tanımlama SA’e daha geniş bir bakış açısıyla bakılmasını sağlamak yanında, dizoryantasyon’un (SD), SA’in bir parçası olduğunu da vurgulamıştır; çünkü SD sadece uçağın uzaysal konumu hakkındaki yanılgıları kapsamaktadır. SA ise, SD’yi de kapsayan üst başlıktır. Endsley SA’in 3 farklı seviyesini açıklamıştır:

Seviye  1: Algılama. İlk basamak, konumun, çevreyle ilgili durumun algılanması.

Seviye 2: Kavrama. Kavrama ilk seviyeyi (algılamayı), tüm elemanların kavranması ile genişletir. Birleştirme, yorumlama, saklama ile geliştirir.

Seviye 3: Yansıtma. Diğer seviyelerden dersler üretmek ve sonuçlar çıkarmak ve bunları gelecek olaylara ve aktivitelere yansıtmaktır.

Uzaysal Farkındalık (Spatial Awareness-SA): Bu SA’in sadece bir komponentidir. SA’in diğer komponentleri sistem farkındalığı ve görev farkındalığıdır. Her bir komponent gerçek dünyayı kapsamaktadır. Bu nedenle SA belli çevrede, üç boyutlu uzayda belirli cisimlerin lokalizasyonunun farkındalığı demektir. Mevcut durumun zihinsel resmini kazanmak önemlidir; çünkü bu yetenekle pilot veya operatör olası durumları daha kolay tahmin edebilir ve uçağa daha rahat kumanda edebilir. Wickens, pilot için önemli olan ve pilotun zihinsel resmi için 6 farklı değişken açıklamıştır: Pitch , Roll, Yaw, İrtifa, Uçuş paterninden sapma, Uçuş paternindeki pozisyon.

Bu değişkenler hakkında bilgi veren uçuş aletleri pilotun ve operatörün uzaysal farkındalık sağlaması için önemli katkıda bulunmaktadır.

SD (Spatial Disorientation): Genel olarak insanlar uzaysal oryantasyon sağlamak için yeryüzüne adapte olmuşlardır. Uçuşun üç boyutlu ortamı için dizayn edilmediklerinden ve vücut sistemlerine yabancı olduklarından duyusal çatışmalar ile illüzyonlar kaçınılmaz olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu nedenle uzaysal oryantasyon bazen zor ve elde edilmesi imkansız olabilmektedir. Üç duyusal sistem denge sağlanması ve nerede ve nasıl oryante olduğumuzu anlamak için gerekli olan önemli bilgiyi sağlamaktadırlar.

a. Vizüel sistem: Gözler optik bilgiye dayanarak pozisyon ve hareketi algılar.

b. Vestibüler sistem: İç kulakta bulunan denge organları lineer ve açısal akselerasyonu algılar ve postür ve hareketi destekler.

c. Somatik sistem: Ciltteki, kaslardaki, eklemlerdeki sinirler ile işitme yolu boyunca pozisyonu ve yerçekimine bağlı hareketi, his ve sesi algılar.

Uçuşta uzaysal oryantasyonu sağlamak zordur, çünkü 3 farklı duyusal sistem büyüklük, yön ve frekans olarak değişkenlik göstermektedir. Herhangi bir farklılık veya uyuşmazlık duyusal çatışma ortaya çıkartmakta ve illüzyonlar veya SD’ye neden olmaktadır. İyi uzaysal oryantasyon duyusal bilgileri etkili algılamaya, birleştirme ve yorumlamaya dayanmaktadır.

SD, pilotun kendi pozisyonunu, hareketini veya uçağa göre tutumunu, veya kendi uçağının bir başka uçağa göre durumunu algılamadaki hatalarıdır. Pilotun doğal, görsel referanslarını hızlı bir şekilde bozan herhangi bir durum SD’ye neden olabilmektedir. Pilotun tecrübesine veya ustalığına bakılmaksızın duyusal illüzyonlar, göstergeler ve pilotun uçak hareketleri, algılarını farklı kılmaktadır.

Havacılığın erken dönemlerindeki hava operasyonlarında SD yaygın bir problemdi. Uçakta pilotlara bilgi sunan görsel aletlerdeki gelişmelere, kalite kontrol ve uçak bakım onarımlarındaki gelişmelere rağmen kazalar devam etmektedir. Bunların nedeni, örneğin gece görüş gözlüğü gibi yeni teknolojilerdir. Hava operasyonları artık daha önceleri mümkün olmayan ortamlarda ve şartlarda gerçekleştirilmektedir.

Yaklaşık olarak kazaların %33’ü SD’dir ve ölüm oranları %100’e kadar varmaktadır. 2009 yılında ABD Hava Kuvvetlerine ait bir F-16 uçağı, gece görüş gözlüğü kullanılarak atış yapılan bir eğitim sortisinde kaza kırıma uğramıştır. Kaza Araştırma Dairesi manevra sırasında pilotun irtifayı belirleyememesi üzerinde durmuştur. Diğer ilave faktörler ise; tecrübe yetersizliği, dikkat dağılması, görsel taramada bozulmalar, kontrast ve aydınlanma problemleridir. Aynı yıl F-15 E uçağıyla benzer bir kaza gerçekleşmiştir. Gece görüş gözlüğüyle bombardıman eğitimi sırasında, aydınlanmanın az olduğu bir ortamda yine irtifa hatasından dolayı uçak kaza kırıma uğramıştır. Kaza Araştırma Dairesi, kazanın hedef yüksekliğinin tam olarak hesaplanamamasından kaynaklandığı şeklinde rapor vermiştir. 2011 yılında Almanya’da düşen A-10 C uçağı pilotu kötü hava koşulları nedeniyle SD’ye girmiş, çok alçak irtifaya kadar alçalan pilot 600 feet’te atlayarak ciddi şekilde yaralanmıştır.

1990-1999 yılları arasında Amerikan Hava Kuvvetlerinde SD’ye bağlı toplam 36 A Sınıfı kaza meydana gelmiştir. Toplam maddi zarar 557 milyon $ olup, daha önemlisi 44 uçucu ölmüştür. Uçak kaybı, pilot kaybı ve yeni pilot yetiştirilmesi için gerekli harcama düşünüldüğünde bu çok muazzam ekonomik kayıp demektir. 1992-2000 arasında, ABD Hava Kuvvetleri A Sınıfı kazalarının %20,2’si SD nedenli iken; Kara Kuvvetlerinde bu oran %27, Deniz Kuvvetlerinde %26’dır. Diğer taraftan 1972-2000 periyodunda Hava Kuvvetlerinde A Sınıfı kazaları toplamda 100 bin uçuş saatinde 1972’de 2,5 kazadan, 2002’de 1 kazaya gerileme kaydedilmiştir. Ama SD oranlarına bakıldığında, sadece 0,5’ten 0,25’e azalma olduğu ve son 15 senedir de sabit kaldığı görülmektedir. Bu nedenle SD, hala insan kaynaklı uçak kazalarının tek en yaygın nedeni olarak kabul edilmektedir. Yayınlar SD’yi üçe ayırmaktadır:
Tip 1: Tüm A sınıfı SD kazalarının %80’i Tip 1 ve fark edilmeyendir. Pilotlar SD’nin gelişimini bilinçleri açık olmasına karşın algılayamamakta ve bu durum sıklıkla cross-check sırasında görülmektedir.
Tip 2: A sınıfı SD kazalarının %20’si bu gruptadır. Pilot bilinçli olarak SD’ye girişi algılamakta fakat bunu SD’ye bağlamamakta, sıklıkla alet hatasını öne sürmektedirler. En çok bilinen örnek Graveyard spin’dir. Burada pilot iç kulak ile göstergeler arasındaki uyumsuzluğu fark eder. Hangi duyusal sisteme inanacağına karar vermesi gerekmektedir. Eğer iç kulağına inanırsa, uçak yeryüzüne kadar spin atabilir ve yere çakılır.

Tip 3: Bu grup SD inkapasitasyon tipidir. En az görülen, bilinen ve anlaşılandır. Örnek Giant Hand illüzyonudur. (Pilotlar uçağı bir tarafa kumanda edemediklerini, fakat diğer yönlere rahatça kumanda edebildiklerini hissederler. Sanki bir devin eli kendilerini o yönde kumanda vermesini zorlaştırmaktadır.) Önerilen önlemler kontrollerden ellerin çekilmesi ve kol hareketleriyle değil de parmaklarla hareketin tekrarlanmasıdır.
 

Kaynak
Dr. Levent ŞENOL
(Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi-USAEM, Eskişehir)
Havacılık Tıbbı Derneği / http://www.hvtd.org/htm/index.html