Okulda nazari eğitimi veren öğretmenler yabancı dili iyi bilen; Yüzbaşı Fesa, Üsteğmen Mithat ve Teğmen Fazıl gibi subaylardı. Bu subaylar yabancı ülkelerden askeri ataşeler vasıtasıyla getirtilen havacılıkla ilgili neşriyatı okuyup tercüme ederler ve pilot adaylarına bu bilgileri aktarırlardı.

Nazari eğitimi tamamlayan adaylar uçuş eğitimine başlatılırdı.

Uçuş öğretmeninin öğrenciye bizzat uçarak kalkışı inişi öğretebileceği çift kişilik bir uçak mevcut olmadığından, tek kişilik uçakla eğitim yaptırılmaya çalışılırdı. Bunun için şöyle bir yöntem uygulanırdı.

Uçuş eğitiminin ilk safhasında «Ligne Droite» denilen, uçağı doğru bir çizgi üzerinde koşturma hareketi yaptırılırdı. Bu hareketin öğretildiği uçağın diğer uçaklardan bazı farklı özellikleri vardı. Bu, «Ligne Droite» eğitimi yaptırılan uçağın kanatları uç kısımlarından bir miktar kesilmişti. Motorunun bir veya iki silindiri de körletilmiş bulunuyordu. Bu suretle, ilk defa bir uçağa adımını atan öğrenci pilotun istenilmeyen bir zamanda yanlışlıkla havalanmasının önüne geçilmiş olunuyordu.

Öğrenci pilota uçağa binmeden önce bütün hareketler iyice anlatılır ve sonra uçağa binmesine müsaade edilirdi.

Öğrenci uçağa bindikten sonra yalnız başına motoru çalıştırır, rule yapıp piste girer, uçağı rüzgara karşı çevirir, sonra gazı açarak doğru bir istikamette uçağı koşturmağa uğraşırdı. Uçağı hızlı ve doğru bir istikamette koşturmayı başaran öğrenci, ikinci aşamada «Petit Bond» denilen harekete başlatılırdı.

«Petit Bond» hareketi tek kişilik 35 beygirlik motorlu Bleriot tipi uçakla yaptırılırdı. Öğretmen öğrenciyi karşısındaki bir sandalyeye oturtur, bir elinde levye ve diğer elinde gaz kolu benzeri tahta çubuklarla aynı uçaktaymış gibi levye ve gaz kolunun hareketleri gösterilir, sıçrayışlarda nasıl gaz verileceği iyice tarif edilir ve öğrenciye tekrar ettirilirdi.

Ondan sonra öğrenci uçağa bindirilirdi. Öğrenci uçağı doğru bir istikamette ve hızla koştururken levyeyi geriye çekip bırakarak irtifa dümenini hareket ettirir ve uçağa küçük sıçramalar yaptırırdı.

Bu hareketi de başaran öğrenci artık yalnız uçuşa hazır hale gelmiş demekti. Öğretmen tarafından inişin de nasıl yapılacağı öğrenciye iyice tarif edildikten sonra, öğrenci piste girer, gaz verip kalkışını tamamlar, meydan etrafında 360 derecelik bir tur attıktan sonra kalktığı yere inerdi.

İkinci uçuşta öğrenci sağa sola dönüşlere çalışır ve yavaş yavaş yüksek irtifalara çıkardı.

Öğrenci bu eğitimi takiben belirli bir hat üzerinde irtifa kaybetmeden 8 çizmek üzere sağa sola dönüşler yapar, daha sonra gaz keserek süzülme uçuşla yere iner ve en son olarak da yüksek irtifada bir saat dolaşınca uçuş eğitimi tamamlanmış olur ve pilot brövesi almaya hak kazanırdı.

Türk Pilotları artık uçmasını öğrenmişti. Fakat uçaklar onarılamıyordu. Uçakların bakım ve onarımlarının bir ihtisas işi olduğu nihayet anlaşılmıştı. Ordunun bünyesinde teknik eleman mevcut olmadığından Deniz Kuvvetlerindeki teknik elemanlardan istifade edilmesi düşünüldü. Deniz Kuvvetlerindeki çarkçı subaylardan bazılarının uçuş birliklerinde, uçak makinisti olarak görevlendirilmesi isteğiyle şu yazı yazıldı:

«Türk Havacılık Tarihi» kitabında: "Türk Ordusu Trakya'mızı kurtarmak için ilerledikçe, uçaklarımız da meydandan meydana atlayarak orduyu takip etmekte idiler" denmekte ve bu ileri harekat esnasında komutanlıkla birlikler arasında çekilen mesajlardan örnekler verilerek birliklerin çektiği lojistik sıkıntılar dile getirilmektedir.

Bu ileri harekat esnasında Pilot Teğmen Nuri ile aynı uçakta uçarak harekatı takip eden Genelkurmay 2 nci Şube Müdürlüğünden Kurmay Yüzbaşı Kemal'in aşağıdaki mesajları her cümlesiyle lojistik yokluklardan bahsetmektedir:

Uçuş Okulu Komutanı'nın mesajı da şöyledir:

Uçakların bakım ve onarımlarını yapabilecek teknik bilgiye sahip yeterli sayıda personelin mevcut olmayışı yanında, bu bakım ve onarımların yapılacağı atölyeler de teçhizat, takım, avadanlık ve malzeme bakımından son derece yetersiz bulunuyordu.

Kırılan, kopan veya bozulan parçaların onarımı Zeytinburnu fabrikasındaki atölyelerde yapılmakta idi. Fakat buradaki işler çok yavaş olduğundan ihtiyacı karşılamıyordu. Her ne kadar bu yedek parçaların süratle tamiri için, Savunma Bakanlığı tarafından gerek Savunma İmalat Müdürlüğüne ve gerekse Zeytinburnu Fabrika Müdürlüğüne birçok defalar yazı yazılmış ise de işlerin çabuklaştırılması mümkün olmuyordu.

Torna ve freze gibi lüzumlu makinelerin satın alınması için, Hava Okul Komutanlığı tarafından en yüksek makamlara kadar yazılar yazılıp müracaatta bulunulmuş ise de hiçbir sonuç elde edilememişti.

Hava Okul Komutanlığının Başkomutanlığa yazdığı, aşağıya aynen çıkarılan yazıda, hiç olmazsa Savunma Bakanlığı tarafından hurdaya ayrıldığı için satılacak ihtiyaç fazlası tezgahlardan birkaç tanesinin Hava Okuluna verilmesi istenilmektedir.

Uçaklardan istenilen derecede istifade edilemediği, Başkomutanlıktan Savunma Bakanlığına gönderilen şu mesajlardan anlaşılmaktadır.

Yukarıdaki bu mesajlar havacılığın başlangıcında konulara ne kadar yanlış teşhis konulduğunu göstermektedir. Bir pilotun havaya kalktıktan sonra uçakta ağır hasar meydana getirecek şekilde tekrar yere vurması için kendi canına kast etmesi gerekirdi. Birlik komutanlarıyla uçucular arasında zaman zaman bu şekilde anlaşmazlıklar meydana geldiği, arşivlerde mevcut belgelerden anlaşılmaktadır.

Aşağıda yer alan yazışmalar, ödenek olmadığından uçakların korunamadığını ve bunun sonucunda kazaların meydana geldiğini göstermektedir.