Ordunun Çatalca'dan Edirne'ye kadar ileri harekatını, arada muhtelif meydanlara inerek takip eden uçaklarımız, Edirne ve Kırklareli'nin düşman işgalinden kurtarılmasıyla bu bölgedeki meydana yerleşmişlerdi. Görev tamamlandıktan sonra geriye intikal emri verilince Yeşilköy'e dönüşte arada hiçbir meydana inmeden ilk defa uzun bir uçuş yapılması planlandı. Bu tarihten bir süre önce Fransız Pilotu Bleriot'un Manş Denizini geçerek İngiltere'ye inmesi dünya çapında bir olay olmuştu. Edirne - İstanbul arasındaki uzaklık ise Manş denizinin yaklaşık üç katı mesafesinde idi. Bu bakımdan o tarihte bu mesafeyi uçmak büyük bir başarı olarak kabul ediliyordu.

Pilot Teğmen Nuri'nin bu seyahatinden birkaç gün sonra Pilot Yüzbaşı Salim de uzun bir uçuş yapmıştır.

Kırklareli'nden kalkan Yüzbaşı Salim ve rasıdı Kurmay Yüzbaşı Kemal, İstanbul'a yaklaşırken çok kapalı ve alçak bulutlarla kaplı bir havayla karşılaşmışlar, pusulanın da 15 derece hata yapması neticesinde İstanbul'un güney batı istikametinden Marmara denizini aşarak Manyas Gölü yakınlarına inmişler ve geceyi civardaki bir köyde geçirdikten sonra ertesi sabah Bandırma'ya, oradan da Yeşilköy'e uçmuşlardır. Bu suretle bir gün arayla ilkinde bilmeden, ikincisinde bilerek Marmara denizi Türk Pilotları tarafından ilk defa aşılmıştır.

Uçuşlar ilerleyip pilotlarımız tecrübe sahibi oldukça önce iki uçak kol uçuşu yapıyor; bunda da melekeleri artınca üçlü kol uçuşuna başlıyorlardı.

14 Kasım 1913 günü pilotlarımızın üç uçaklık bir kol halinde Yeşilköy - Edirne - Yeşilköy gidiş dönüş uçuşunu başarmaları o günün şartlarına göre önemli bir havacılık olayı sayılmaktadır. Bu uçuşu gerçekleştiren pilotlarımız şunlardır:

Pilotlarımız sabah saatlerinde Yeşilköy'den kalktıktan sonra, çok bulutlu bir havada Büyükçekmece - Silivri - Çorlu - Lüleburgaz - Babaeski - Havsa hattını takiben 1 saat 50 dakika sonra Edirne'ye ulaşmışlardır.

Öğle yemeğini Edirne'de yedikten sonra tekrar havaya kalkan pilotlarımız, kapalı bir havada uzun süre, bulut üzerinde uçtuktan sonra saat 16.20'de Yeşilköy'e inmişlerdir.

O tarihten daha 8 ay önce düşman kuşatması altındaki Edirne'ye bir uçak götürülebilmesi için kiralık yabancı pilot arandığı düşünülürse, havacılarımızın kısa süre içinde oldukça ileri bir eğitim seviyesine ulaşmış oldukları anlaşılmaktadır.

Avrupa'ya uçak fabrikalarını ve havacılık kuruluşlarını incelemeye giden subaylarımız, bu ülkelerde havacılık konularında pek çok derginin yayımlanmakta olduğunu ve havacılıkla ilgili bütün yenilik ve gelişmelerin bu dergiler vasıtasıyla yakından takip edildiğini görmüşlerdi. Bizde de böyle bir dergi çıkarılmasının gerekli olduğuna inanan Kurmay Albay Süreyya'nın bu konuda üst makamlara yazdığı yazı şöyledir:

"Havacılık teşkilatımızın henüz başlangıcında bulunduğumuz hepimizce bilinmektedir. Gelecek yıllarda birçok yerde uçak bölüklerimizin kurulacağı da tabiidir.

Şimdiye kadar havacılık sınıfına katılan ve ilerde de katılacak olan subaylarımızı Avrupa'da havacılık konusunda her dakika meydana gelen yenilik ve gelişmelerden bilgi sahibi etmek üzere «Havacılık» ismi altında ve şimdilik yeterli sayıda basılacak bir derginin çıkarılması gerekli görülmektedir. Böyle bir dergiye Ordudaki subaylarımız kadar uçak ve balonlar hakkında bilgi sahibi olmak isteyen siviller de abone olabileceklerdir, Uçucularımız havada karşılaştıkları olayları ve tavsiyelerini bu dergide bizzat yayınlamak suretiyle diğer arkadaşlarını da bu tecrübelerinden haberdar edeceklerinden, havacı subaylarımızın fikren gelişmelerine çok hizmet edilmiş olacaktır. Dergiyi yayınlama masraflarının yılda 50 lirayı geçmeyeceği fikrindeyim. Bu masrafın bir kısmının da abonelerden alınacak para ile karşılanacağı düşünülürse, az bir fedakarlıkla bu derginin çıkarılması mümkün olabilecektir. Durumun incelenerek gerekli işlemin yapılmasını arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 133)

Havacılığın ilk kuruluş yıllarında birçok aksaklıkların olduğu, idaresizlik ve geçimsizliklerin meydana geldiği, "Türk Havacılık Tarihi" kitabında şöyle anlatılmaktadır:

"Bir işin doğru gitmesi istenilirse, o işi yapacak insanların başına yetki sahibi bir başkanın getirilmesi lazımdır.

Bu başkanın yetkisi, sorumluluğun derecesi nispetinde büyük olmalıdır.

Yurdumuzda yeni kurulmaya başlayan havacılığın sağlam bir temele oturtularak geliştirilebilmesi için görevin başına sorumluluk ile aynı derecede yetki sahibi birinin getirilmesi lazımdır. Nedense bu yapılmadı ve ilk günden itibaren havacılığımız başsız çalışmaya başladı.

Her ne kadar Savunma Bakanlığında, İstihkam Dairesinin bir şubesine bağlı, bir veya birkaç subay bu işle uğraşıyorsa da burası bir komutanlık makamı olmadığı gibi gerekli yetkileri de taşımıyordu. Teşkilat itibariyle en büyük birlik Yeşilköy'deki Hava Okulu idi. Bu okulun komutanlığına Binbaşı Mehmet Cemal getirilmiş ise de bir müddet sonra görevden alınarak yerine İstihkam Binbaşısı Veli getirilmiş, bir süre sonra o da değiştirilmişti.

Başsızlığın doğurduğu idaresizlik ve geçimsizlik esasen yeni kurulmakta olan havacılığımızı çok sarsmıştı. Yazdığı raporlar, verdiği seri kararlarla iyi bir amir olduğunu anladığımız Kurmay Albay Süreyya'nın havacılığımızın başına bir komutan olarak getirilmemesine şahsen çok üzüntü duymaktayım. Hatta imkan verilip de kendisi uçakla uçmasını öğrenmiş olsa idi havacılığımıza büyük hizmetleri dokunabilirdi. Albay Süreyya'nın Avrupa'dan yazıp gönderdiği raporda: «Adalara karşı yapılacak hava harekatını bizzat kendi elimle idare etmek isterim» şeklindeki ifadesi ne kadar yerindedir ve ne kadar içtenlikle söylenmiştir." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 158)

Hava Okul Komutanlığı görevine atandıktan bir müddet sonra başarılı olamadığı gerekçesiyle Savunma Bakanlığı tarafından bu görevden geriye alınan Binbaşı Mehmet Cemal'in Savunma Bakanlığına verdiği dilekçesinde belirtmiş olduğu şikayet konularının ağırlığını lojistik sorunların teşkil ettiği görülmektedir.

Görevden alınan bir subayın duyacağı üzüntü ve kırgınlık hislerinin etkisiyle dilekçe sahibinin konulara objektif bir gözle bakamayabileceği düşünülebilir. Bununla beraber dilekçe, bir havacı komutanın o devirde karşılaştığı güçlükler hakkında olaylara ışık tutması bakımından çok ilgi çekici bulunmuştur:

Binbaşı Mehmet Cemal'in bu dilekçesi Savunma Bakanlığında bütün şimşekleri üzerine çekmiştir. Dört subaydan teşkil edilen bir komisyon dilekçeyi incelemiş, dilekçedeki her maddeyi ayrı ayrı cevaplayan komisyon, raporunun sonunda Binbaşı Mehmet Cemal'in suçlu olduğu kanaatine vararak hakkında soruşturma açılmasını teklif etmiştir. Teklif uygun görülerek Binbaşı Mehmet Cemal mahkemeye sevk edilmiştir.

"Türk Havacılık Tarihi» kitabının yazarı : «Geçmişteki bu tartışmalara karışmak istemem. Yalnız hakikatin ortaya çıkması için tarafsız olarak birkaç sözle kanaatimi yazmak mecburiyetindeyim» demekte ve şu görüşlere yer vermektedir:

1. Binbaşı Mehmet Cemal'in dilekçesinde belirttiği aksaklıkları Okul Komutanlığından ayrıldıktan sonra değil, görevde iken bildirmesi ve çare araması daha uygun olurdu.

2. Aksaklıkların kaynağı, havacılığı yönlendirip sevk ve idare edecek bir başın bulunmamasıdır. Bunun en güzel misali, Fen Dairesi 2 nci Şubesinin Harlan ve Bristol uçaklarının alımıyla ilgili verdiği cevapta görülmektedir. Fen İşleri Şubesi tam bir şube zihniyetiyle: «Biz bu işi yapmadık. Savunma Bakanı böyle istedi» diyerek kendilerinin herhangi bir zan altında bulunmasını önlemek gayretindedir. Halbuki bu işlerin yapıldığı yer şube idi. Eğer uçakların durumu kötü ise yüksek makamlara bildirmeleri gerekirdi.

3. Binbaşı Cemal'in uçuşunun zayıf olması muhtemeldir. Çünkü Fransa'da bulunduğu müddet zarfında pek az uçabilmiş ve memlekete döndükten sonra belki de hiç uçmamıştı. Pilotlar özellikle başlangıç devrelerinde alışkanlık kazandıkları uçaklarla daha iyi uçabilirler. Değişik uçakla uçması bir yana, pilotun sandalyesinin altına veya arkasına yerleştirilen minderlerden birinde bir değişiklik yapılması bile tecrübesiz pilotlar için uçuşu çok zorlaştıran bir olaydır. Onun için Bristol uçağının ağırlık merkezinin bozuk olduğunu söylemesi, belki de yanlış bir hissin sonucudur.

4. Bütün tartışmaların ve geçimsizliklerin, belgisizlikten meydana geldiği açıktır, Pilotlar yetişmedikleri ve yetiştirilmedikleri için uçuşu karşılarında daima bir tehlike olarak görmüşler ve ona alışamamışlardır. Elde bulunan birkaç uçak kazada kırılmasın diye atılgan ve uçuşta daha fazla kabiliyetli olan birkaç pilota uçuş görevleri verilmiş, uçuşları nispeten zayıf ve çekingen olanlar kenarda kalmış, gün geçtikçe kendilerine olan itimatlarını da kaybetmeğe başlamışlardı. Binbaşı Cemal'in ve diğer iki arkadaşının uzun bir aradan sonra uçmak teşebbüsünde bulunmaları ve uçakları kırmaları, onların pilotluktan büsbütün çekinmelerine sebep olmuştu. Belki düzenli bir eğitim ile bu subaylar da İyi birer pilot olabilirlerdi.

5. Havacılıkta görgünün ve istenen her şeyin kısıtlanmadan bol bol bulunmasının büyük tesirleri vardır. Avrupa'da iyi havacıların yetişmesinin belli başlı sebebi, görgü ve uçak sayısının fazla oluşudur. Bizde bunlar yoktu. Bir havacının gelişmesine yarayacak vasıtaların hiç birisi yoktu. Avrupa'daki meşhur pilotlar binlerce pilotun arasından seçilip meydana çıkmışlardı. Bizde ise pilot sayısı yirmiyi bile bulmamıştı.

6. Balkan Savaşı başlamasaydı Yeşilköy'de toplanan küçük hava birliğinden belki daha iyi neticeler alınabilirdi. Çünkü sonraları fedakarlıklarını, kahramanlıklarını gördüğümüz atılgan havacıları örnek tutarak diğerlerinin de aynı yolda yürümesi pek ala mümkündü. Fakat savaş esasen sayısı çok az olan bu havacıları dağıtmış ve kendilerinden istifade imkanlarını en az seviyeye düşürmüştü.

Buna rağmen eldeki üç beş uçak ile pilotlarımız yapabileceklerinin ve yapılması mümkün olanın en iyisini başarmışlardır." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 176)

1910-1913 yılları, başta Avrupa ve Amerika olmak üzere dünyanın birçok ülkelerinde çeşitli hava gösterilerine ve hava yarışmalarına sahne oluyordu. Politik ve ticari gayelerin güdüldüğü bu hava yarışmalarında ortaya büyük para ödülleri konuyor ve büyük reklamlar yapılıyordu. Hemen her gün havacıkla ilgili bir buluş veya hava yarışmasıyla ilgili bir konu Avrupa ve Amerikan gazetelerinin birinci sayfalarında baş haber olarak yer alıyor ve bu konular halkın çok ilgisini çekiyordu, Hava yarışmalarında ortaya konulan ödüller 150.000, 200.000 hatta 250.000 Frank'ı buluyordu. Bu kadar para, o günün şartlarında bir servet demekti. Halk aynen bir sirke gider gibi avuç dolusu giriş ücreti ödeyip hava gösterilerinin yapıldığı meydanları dolduruyor ve havalarda taklalar atan bu korkusuz pilotları aynı bir sirk cambazını seyreder gibi seyrediyordu.

Hele 1913 yıllarında Pegoud isimli Fransız pilotunun bir tesadüf eseri akrobasi hareketlerini bulmasıyla gösteriler daha da renklendi.

Pilot Pegoud, tek kişilik bir uçaktan paraşütle kurtulma denemesi için atladıktan sonra, pilotsuz kalan uçağın birdenbire yere düşmeyerek uzun süre havada değişik hareketler yaptığını hayretle gördü. Bunun üzerine hemen diğer bir uçağa binerek, pilotsuz uçağın yaptığı hareketlerin benzerini yapmağa çalıştı. Bu suretle uçakla helezoni iniş, viril, luping ve ters uçuş gibi akrobasi hareketleri uygulanmış oluyordu.

O yıllarda Avrupa'da pilotlar arasında düzenlenen uzak mesafe yarışları, hem uçak fabrikalarını imalat kalitelerini mükemmelleştirmeye zorluyor hem de pilotları teşvik ederek havacılığın her geçen gün biraz daha gelişmesine yardımcı oluyordu.

1910 yılında Fransa'da «Doğu Dairesi» ismi verilen 782 kilometrelik hava mesafe yarışmasına 35 pilot katılmıştı. Bundan sonra 1500 kilometrelik «Avrupa Dairesi» yarışı yapıldı. Bu yarışa 23 ayrı uçak fabrikası tarafından imal edilen uçaklarla katılan 70 pilot kıyasıya mücadele ettiler.

Uzak mesafe uçuşları bir meydan üzerinde yapılan uçuşlar kadar kolay olmuyordu. Meydan üzeri uçuşlarda, pilot birkaç uçuştan sonra çevreye hemen alışabilir, inişe yaklaşırken hangi noktada gazı keseceğini, nerede inişe geçeceğini kısa zamanda öğrenebilir. Motorda bir arıza olsa altındaki meydana inebilir. Fakat uzak mesafelere yapılan uçuşlar bundan biraz farklıdır. Pilot bilmediği bir arazi üzerinde uçmaktadır ve çevrenin yabancısıdır. Yolu kaybetmek ihtimali vardır. Ormanlar, dağlar, derin vadiler tehlikelerle doludur. Pilot birçok düşüncelerin etkisi altındadır. Bu yüzden sinirleri biraz gergindir. Mesafe uzadıkça pilotta yorulma belirtileri görülür. İnilecek yerdeki meydanlar pilot için meçhul olduğundan uzun uçuşlardan sonra inişler kötü olabilir. Pilot günlük güneşlik bir havada meydandan kalktıktan sonra o meydandan uzaklaştıkça yağmur, bulut, rüzgar ve fırtınalarla kaplı hava durumlarıyla karşılaşabilir.

Bütün bu tehlikelere ve zorluklara rağmen insanoğlunun meçhullere ulaşma merakı, kimsenin başaramadığını başarmak içgüdüsünün yanında, ortaya konan astronomik ödülleri kazanma hırsıyla uçulan mesafeler her gün biraz daha artıyordu.

Avrupa'daki uzak mesafe uçuşlarının benzeri denemeler Türk Pilotları tarafından da yapılmaya başlanmıştı.

24 Ekim 1913 tarihinde Pilot Teğmen Nuri, Muhabere Üsteğmen Hami ile birlikte Edirne - İstanbul uçuşunu tamamladıktan bir iki gün sonra Pilot Yüzbaşı Salim, Kurmay Yüzbaşı Kemal'le birlikte Kırklareli - Manyas uçuşunu yapmışlardı. Ondan bir ay sonra da Yüzbaşı Fesa, Üsteğmen Fethi ve Üsteğmen Fazıl, üç uçaktan teşkil edilen bir kol ile İstanbul - Edirne - İstanbul arasındaki uçuşu gerçekleştirerek bir günde 400 kilometreden fazla bir mesafeyi kat etmeyi başarmışlardı.

Balkanlarda henüz sona eren savaşın sıcaklığı geçmeden ufuklarda daha büyük bir savaşın sıcaklığı hissedilmekte idi. Balkan Savaşında Rumeli'nin elden gitmesinden sonra ülkenin geriye kalan kısımlarında yaşayan halkın ekserisi İslam'dı. Bu İslam ülkeleri arasında birliğin pekiştirilmesi için denizlerde gemilerin bayrak göstermesi gibi, Türk Bayrağını taşıyan uçakların da İslam ülkelerini ziyaret ederek Mısır'a kadar ulaşması bir çeşit güç gösterisi olacaktı. Bu amaçla iki uçağımızın İstanbul - Kahire hava seferini yapması kararlaştırıldı ve hemen hazırlıklara girişildi.

İstanbul - Kahire arasında inilmesi planlanan ara meydanlarda uçakların bakım ve ikmali için gerekli tedbirler önceden alındı. İnilecek meydanlarda uçaklar içirt yeterli miktarda benzin ve yağ stok edildi. Bu meydanlara uçakların ihtiyaç duyacakları buji, karbüratör, gergi teli, tekerlek, uçuş aletleri ve bir kısım yedek parça gönderildi. Ayrıca, uçakların kırım geçirmeleri halinde ihtiyaç duyulacak kanat, iniş takımı gibi büyük ana parçalar Konya ve Halep meydanlarında depolandı. Bu görev için seçilen pilotlardan Yüzbaşı Fethi'nin uçağını karadan takip etmek üzere Makinist Teğmen Cemal, Yüzbaşı Nuri'nin uçağını karadan takip etmek üzere de Makinist Teğmen Murat görevlendirildi. Makinist subaylar yanlarına takım çantalarını alarak karadan yola çıktılar..

Uçulacak mesafe 2500 kilometreyi buluyordu. İki uçak İstanbul'dan kalkarak Eskişehir - Afyon - Konya - Ulukışla - Adana - Halep - Humus -Beyrut - Şam - Kudüs - Elariş - Portsait meydanlarına indikten sonra Kahire'ye ulaşacak, oradan İskenderiye'ye uçulacak ve seyahat sona erecekti.

Pilot Yüzbaşı Fethi ve Pilot Yüzbaşı Nuri 16 Ocak 1914 günü yağmurlu ve alçak bulutlu bir havada Yeşilköy'den ayrı ayrı hareket ettiler.

 Yüzbaşı Fethi Bleriot tipi bir uçakla uçuyordu. Rasıdı Yüzbaşı Sadık'tı.

Yüzbaşı Nuri Duperdussin tipi bir uçakla uçuyordu. Rasıdı Yüzbaşı İsmail Hakkı idi.

Yüzbaşı Fethi seyahatin ilk durağı olan Eskişehir'e olaysız indi, Yüzbaşı Nuri yağmur ve bulutların uçuş rotasını iyice kapatması yüzünden daha fazla ilerlemeyerek Yeşilköy'e geri döndü, birkaç gün sonra hava düzelince tekrar Yeşilköy'den kalktı. Eskişehir'e yaklaşırken Bozüyük yakınlarında, benzin deposu musluğunun kopup yerinden fırlaması yüzünden depodaki benzin tamamen boşalınca civardaki bir düzlüğe mecburi iniş yaptı. Olay yerine gelen makinist Teğmen Murat tarafından uçak tamir edildikten sonra uçuşa devam edildi.

Yüzbaşı Nuri, Ulukışla - Adana arasındaki rotada uçağının 3000 metre yükseklikteki Toros Dağlarını iki kişiyle geçemeyeceğini hesapladığından Ulukışla'ya indikten sonra rasıdı Yüzbaşı İsmail Hakkı'yı trenle Adana'ya gönderdi ve kendisi tek olarak Toros Dağlarını aşıp Adana meydanına geldi.

Yüzbaşı Fethi ise Beyrut'a doğru uçarken karbüratör arızası sebebiyle mecburi iniş yapmak zorunda kaldı. Engebeli bir araziye yapılan mecburi inişte uçağın tekerlek ve pervanesi kırıldı. Yer ekipleri tarafından getirilen yedek tekerlek ve pervane takılıp uçak tamir edildikten sonra uçuşa devam edildi.

Bu bir iki küçük olayın dışında uçuş Şam'a kadar normal cereyan etmişti.

İstanbul'da Genelkurmay Başkanlığı ve Savunma Bakanlığı, uçuş yolu boyunca kalkış ve iniş yapılan meydanlardan ulaşan telgraflar vasıtasıyla, pilotlarımızın seferini adım adım takip ediyordu. Artık yolun iyice sonuna yaklaşıldığı düşünülüyordu ki, ilk acı haber Şam'dan geldi. Pilot Yüzbaşı Fethi 14 Şubat 1914 günü Şam'dan Kudüs'e gitmek üzere havalanmıştı. Fakat Kudüs'e varamadan Taberiye gölü yakınlarında Şumriye kasabasının 500 metre civarındaki kayalıklara düşerek rasıdı Yüzbaşı Sadık'Ia birlikte şehit olmuştu.

Kazanın oluş sebebi hakkında çeşitli yorumlar yapılmıştır.

Yüzbaşı Fethi'nin uçağının makinisti. Teğmen Cemal, kazanın oluş şeklini şu şekilde izah etmiştir:

"Yüzbaşı Fethi daha ziyade Duperdussin uçaklarıyla uçuyordu. Bunların uçuş performansları oldukça iyiydi. Fakat elimizdeki bu tip uçaklar eskimiş olduğu için Yüzbaşı Fethi'ye en son gelen Bleriot tlpl bir uçak verilmişti. Bu uçakların teknik bakımından en mahzurlu tarafı baş ve kuyruk tarafındaki benzin depoları idi. Uçak dalışa geçtiği sırada ağırlık merkezi ön tarafa kayıyor ve uçağı dalıştan çıkarmak oldukça güç oluyordu.

Yüzbaşı Fethi'ye Şam meydanından kalkmadan önce, yol boyundaki Kuneytre'ye bir mektup atması için şehir eşrafından bazıları ricada bulunmuşlardı. Uçak o noktaya gelince mektup atmak için dalışa geçti. Halbuki oldukça dik arazide ve deniz seviyesinden aşağıda olan Taberiye gölü civarında şiddetli hava cereyanları olurdu. Dalıştan çıkışta uçağın kanatları bu yüke dayanamadığından kırıldı ve uçak gölün kenarına düştü." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 188)

Kazanın oluşundan on beş gün kadar sonra hava teşkilatımızın başına getirilen Fransız Binbaşısı De Goys ise, kazanın oluş şeklini şöyle izah etmiştir:

"Kaza sebebi hakkında henüz kesin blrşey söyleyememekle beraber sanıyorum ki buna şiddetli hava cereyanları değil, uçuş sırasında kumanda tellerinden bazılarının kopması ve bu yüzden uçağın, pilotun kumandasından çıkarak düşmesi sebep olmuştur. Kumanda tellerinin kopmasından bir çok kazalar atlatan bu uçakların yeterli derecede tamir edilememiş olmasının, bu üzücü olaya yol açtığını tahmin ediyorum."  (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 188)

Hiçbir şeyden habersiz Şam'a gelen Yüzbaşı Nuri, sevdiği arkadaşlarının o gün şehit olduklarını öğrendi. Şam'da yapılan askeri törenle onları kendi elleriyle, Selahattin Eyyübi Türbesinde toprağa verdi.

İlk yapılan uçuş planına göre Yüzbaşı Nuri'nin Kudüs ve Elariş üzerinden Mısır'a uçması gerekiyordu. Fakat İstanbul'dan verilen bir emirle eski rotanın değiştirilerek, bu meydanlara uğramadan sahil boyunca uçuşa devam edilmesi istendiğinden Yüzbaşı Nuri de uçarak Yafa'ya geldi.

Artık Mısır'a iyice yaklaşılmış, arada yalnız bir merhale kalmıştı.

Yafa'dan uçulacağı gün pilotlar uçak başına geldiklerinde rüzgarın kalkış yapılacak istikamet olan deniz tarafından değil de ters taraftan, dağların istikametinden estiği görüldü. Oysa dar bir sahil şeridinde bulunan Yafa meydanından dağların istikametine kalkış yapmak mümkün değildi.

Civardan bütün halk toplanmış, uçağın kalkışını heyecanla bekliyordu. Uzaklarda, Nil nehri kıyılarında Mısır Hükümeti, gelecek Türk uçağını karşılamak üzere büyük hazırlıklar yapıyordu.

Yüzbaşı Nuri'nin kalkış için acele etmemesi, rüzgar deniz tarafından esinceye kadar beklemesi gerekiyordu. Belki bir veya iki gün bekleyecekti. Fakat pilotlarımız çeşitli hislerin tesiriyle, belki de uçağın kalkışını seyretmek için toplanan halkı daha fazla bekletmemek için arka rüzgarla kalkışa geçtiler. Uçağın deniz istikametinde yerden kesilip bir müddet deniz sathına çok yakın mesafeden uçtuktan sonra dönüşe girdiği ve dönüş içinde iyice süratsiz kalarak kanat ucuyla denize çarptığı ve suya gömüldüğü görüldü.

Sahilden kayıkla yetişen Yafa'lılar uçağın rasıdı Yüzbaşı İsmail Hakkı'yı kurtarmışlardı. Ancak Pilot Yüzbaşı Nuri maalesef kurtarılamamış ve şehit olmuştu.

Yüzbaşı Fethi ve Yüzbaşı Sadık'ın uğradığı kazadan beş gün sonra arkadaşları gibi şehitlik mertebesine ulaşan Yüzbaşı Nuri de Şam'da Selahattin Eyyubi Türbesinde çok sevdiği silah ve kader arkadaşlarının yanında toprağa verildi.

Nur içinde yatsınlar.

Bu üç kahraman havacımızın tam hedeflerine ulaşacakları bir zamanda şehit olmaları Türkiye'nin her tarafında büyük bir üzüntü yarattı.

En kıymetli havacılarımızı kaybetmiştik. Ancak görev tamamlanmamıştı. Başlanmış olan bu seferin bitirilmesi gerekiyordu.

Pilot Yüzbaşı Salim İlkuçan, Bleriot tipi uçağıyla yanında rasıt Kurmay Yüzbaşı Kemal olduğu halde Beyrut'tan uçuşa başlayarak, ilk uçuş planında yer alan Kudüs, Elariş ve Portsait'e de uğradıktan sonra 5 Mayıs 1914 günü başta Hidiv Abbas Hilmi Paşa olduğu halde kendilerini karşılayan Mısır halkının coşkun sevgi gösterileri arasında Kahire'ye ulaştılar.

İstanbul - Kahire uçuş seferi, acı tecrübelerle ve arkada üç şehit bırakıldıktan sonra tamamlanmış oluyordu.

Balkan Savaşı bittikten sonra Ordu ve Donanmanın geliştirilmesine yeniden başlandı. Savaş bütün acılığıyla Ordu ve Donanmanın zayıf noktalarını meydana çıkarmıştı. Kendi elemanlarımızla Ordunun geliştirilerek modernleştirilmesi mümkün görülmediğinden Almanya'dan teknik bir heyetin getirilmesine karar verilmiş ve bu karar neticesi bir çok Alman generali ve subayları Türkiye'ye gelmişti.

Ordunun bir parçası olan ve cidden geliştirilmeye muhtaç bulunan havacılığa da yabancı uzmanların getirilmesi gerekiyordu.

1913 yıllarında Fransız Ordusu havacılık bakımından Avrupa'da en ileri durumda idi. Her ne kadar Almanların elinde daha fazla balon bulunuyorsa da son savaşlar ve tecrübeler balonların uçaklar gibi her isteği karşılayamadığım ispat ettiğinden Alman havacılığı Fransız'lara kıyasla daha geri sayılıyordu. Bu sebepten Türk Havacılığının geliştirilmesi için Fransa'dan uzman getirtilmesi daha uygun görülüyordu.

Esasen Ordu ve Donanmanın geliştirilmesi için o yıllarda Fransa'dan borç para alınıyordu. Fransa hükümeti bu borç paraları verirken (aynen bugün ABD'den alınan F.M.S. «Yabancı Askeri Satışlar» kredilerinde olduğu gibi) bu paraların yalnız Fransız harp gereçlerinin temini için harcanması şartını koştuğundan hava silahlarının oradan alınması zorunluluğu da vardı. Almanlarla çok yakın işbirliği içine girildiğinden Fransa'dan uçak teminine geçmeden önce Alman teknik heyetinin de onayı alındı ve kısa bir zamanda Avrupa havacılığının bir defa daha incelenmesi için Hava Okul Komutanı Binbaşı Veli başkanlığında bir heyet Avrupa'ya gönderildi.

Heyet Almanya, Avusturya ve Fransa'da uçak fabrikalarında ve havacılık kuruluşlarında incelemelerde bulunduktan sonra Avrupa ülkeleri arasında havacılıkta en ileri ülkenin Fransa olduğunu belirten uzun bir rapor verdi.

Daha sonra uçak seçimi için yedi genç subaydan teşkil edilen bir heyet tarafından; Bleriot, Borel, Caudron, M. Farman, H. Farman ve Moran Solnier uçakları arasında yapılan değerlendirme sonucunda 6 adet Caudron ve 6 adet Moran Solnier uçağının alınmasına karar verildi.

Fransa'dan talebimiz üzerine Fransız Hava Kuvvetleri Komutanı General Bernard, Türkiye'ye gönderilecek teknik heyetin başına Pilot Yüzbaşı De Goys isimli bir subayı tavsiye etti.

Asil bir Fransız ailesine mensup olan Marki De Goys De Mazeyrac, Binbaşılık rütbesiyle çalıştığı kısa bir süre içinde Türk Havacılığının kalkındırılması için büyük çaba harcadı.

Binbaşı De Goys 4 Mayıs 1914 tarihinde İstanbul'a geldiğinde elde çok az sayıda uçak ve pilot vardı. İyi bir teşkilatın kurulması için her şeyden önce yetenekli elemanlara ihtiyaç duyulduğundan pilotluğa hevesli genç subaylar ile savaştan önce uçuşa başlayıp sonradan uçuşa ara vermiş subaylar Hava Okulunda eğitime başlatıldı.

Binbaşı De Goys ile beraber Yüzbaşı Fesa, Üsteğmen Fazıl ve Üsteğmen Mithat gibi iyi lisan bilen pilotlarımız yeni eğitime başlatılan subaylara hem yabancı dilden tercüme ettikleri havacılıkla ilgili teorik bilgileri öğretiyorlar hem de onlara uçuş öğretmenliği yapıyorlardı.

Alınan yeni uçaklar ve yetişmekte olan pilotlarımızla havacılık teşkilatı yeni yeni düzelmeye başlıyordu ki Binbaşı De Goys Fransa'ya dönmek üzere İstanbul'dan ayrılınca, başlanan işler yine yüzüstü kaldı.

O zamanki üst düzeydeki yönetimin Almanlara fazla eğilim göstermesi, herhalde bazı tatsız olaylara yol açmıştı ki, kısa zamanda Türk havacılığına büyük hizmetleri geçen Binbaşı De Gois görevden ayrılmak zorunda kalmıştı.

Bu üç konudan özellikle birincisini anlatırken yazarın o devrin maliyesini yönetenleri sert bir dille eleştirmesi, muhakkak ki kendisinin de bir havacı olarak 1 nci Dünya Savaşının yokluk yıllarında çektiği büyük sıkıntıların tesiriyledir. Herhalde o devrin maliyecileri de kendilerini savunacak olsalar, ellerindeki bütün mali imkanları en iyi şekilde kullandıklarını, bir ülkede mali kaynaklan paylaştırırken savunma ile ülkenin ekonomik kalkınmasının dengeli olması gerektiğini ifade edeceklerdir.

Türk Havacılık Tarihi" yazarı, bu üç konudaki fikirlerini şöyle izah etmektedir:

"1. MALİ DURUMUN YARATTIĞI BAĞIMLILIK:

O zamanki havacılığımız maliyecilerin elinde bir esir vazıyetinde görünüyordu, Devletin en ileri gelenlerinden biri olan Savunma Bakanı kendi ağzıyla: «Uçak için paramız var» diyordu ama Maliye, Hava Kuvvetlerini gerektiği gibi silahlandıracak parayı temin edemiyordu. Maliye isterse tahsisat bulur silah alınır, istemezse bir sonraki seneye kalırdı.

Edirne için sipariş edilen sabit balonun parasını binlerce güçlükle maliyeden kurtarıncaya kadar bu balonların fabrikanın deposunda teslim edilmeden bekletilmesi esnasında, uzun süre katlanmış durumda bırakılmasından dolayı kullanılmaz hale geldiğini Albay Süreyya yazmıyor mu?

Kanaatimce Ordunun silahlanması işi maliyeci zihniyeti ile bir arada yürüyemez. Ordu silahı bir an önce eline alarak onunla eğitim yapıp harbe hazır olmayı isterken, maliyeciler de tahsisat olmadığından veya döviz bulunmadığından bahsederler. Ekseriya sene başında yüzlerce fasıl ve maddeye ayrılan bütçedeki paranın, sadece başlangıçta düşünülen yerlere sarfını isterler.

İşte uçak tahsisatları da böyle olmuş, maliyeden gereken yardımı göremeyen Savunma Bakanlığı, halktan toplanan bağışlar ile bu parayı temine çalışmıştı.

Parasızlık daha ilk günden itibaren en ucuz ve en basite doğru gidilmeyi zorunlu kılmış, Avrupa'da yetişecek havacılara verilen para çok görülmüş olduğundan memlekette ucuza eğitim yapılsın diye bu fedakar gençler yokluk içine atılmışlardır.

Avrupa'da bir, bir buçuk ay kadar çok kısa bir eğitim devresinden sonra yurda dönen genç pilotlar isteklerinin pek azını bulabilmişler, uçmamak yüzünden yeteneklerini kaybetmişlerdir. Aralarından birçoğu havacılığı bırakıp ayrılmış ve bunlar için harcanan para boşa gittiği gibi ondan daha önemli olan zaman da kaybedilmiştir.

Halbuki bütçenin fasıl ve maddesi uygun olup da bu gençler Avrupa'da biraz daha fazla kalıp uçuş eğitimlerini tamamlasa idiler kendilerinden ne kadar çok istifade edilebilirdi... Bu suretle ilk havacılarımızın Avrupa'ya gönderildiği tarihten Balkan Savaşına kadar geçen yedi aylık sürede hiç olmazsa 50 pilotumuz havalarda düşmanla boy ölçüşecek duruma gelmiş olurdu.

2. YÖNETİMDE BAŞSIZLIK:

Yönetimde birlik kurulamamıştır. Her ne kadar Havacılık Teşkilatı başlangıçta çok küçük ve personeli pek az idiyse de zamanla bu teşkilatın büyüyeceği aşikardı.

Yazdığı rapor ve yazılardan görüşlerinin çok isabetli olduğu anlaşılan Albay Süreyya, iyi bir tesadüf eseri havacılığın ilk gününden itibaren bu teşkilatta görevlendirilmiştir. Bir Hava Komutanlığı teşkil edilerek onun idaresine verilmiş olsaydı, pek çok aksaklıklara ve noksanlara rağmen ülkemizde daha güçlü ve etkili bir havacılık kurulmuş olurdu.

3. BİLGİSİZLİK:

Maalesef her sahada genel bir bilgisizlik vardı.

Evvela pilotları göz önüne alalım. Anadolu'nun veya Rumeli'nin sakin bir kasabasındaki kıt'asının başından alınarak Avrupa'ya gönderilen subaylarımız rüyalarında bile görmedikleri değişik bir ortam ve birçok teknik vasıta ile karşı karşıya gelince şaşırıp kalıyorlardı. Bugün bile Avrupa'ya ilk defa giden bir kişinin, o ülkelerin örf ve adetlerine uymak için ne kadar zorluk çektiği dikkate alınırsa o yıllarda Avrupa'ya giden bir subayımızın ne kadar zor bir durumda kaldığı kolayca tahmin edilebilir.

Bundan başka yabancı bir lisanla pilotluk öğrenmenin ve havalarda uçmanın güçlüğünü düşünün... İşte bütün bunlar bir buçuk, iki ay gibi kısa bir zamana sığdırılmak istenirse tabiatıyla uçuş eğitimi pek sathi ve yetersiz kalırdı.

O devirde uçak makinistlerimizin sayısı çok az olduğundan pilotların, ayrıca uçağın motorundan ve diğer sistemlerin dilinden de anlaması gerekliydi. Ancak subayların bu konuda bilgi sahibi olabilmeleri için uzun zamana ihtiyaçları vardı.

Yönetim kadrolarını oluşturanların bilgileri ise havacılığın içindekilere kıyasla yok denecek kadar azdı. Teşkilata yön verecek, konulan takip edip kişileri uyaracak ortada bir makam da bulunmadığından genel bir anlaşmazlık ve çekişme içinde bocalayıp duruldu.

Balkan Savaşı sırasında, savaştan sadece bir yıl önce uçuşa başlamış olan Türk Havacıları güç bir sınav vermek zorunda kalmıştı.

Sayıları altıyı bile aşmayan bu havacılar, ellerindeki malzemenin çok ilkel olmasına ve yeterli uçuş eğitimi gösterilmemesine rağmen büyük bir cesaret ve fedakarlıkla kendilerinden istenen görevleri yapmaya çalışmışlar ve bu uğurda canlarını feda etmekten çekinmemişlerdir."  (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 201)