Ben Kimim

 
 
 
BÖLÜM  II
1 NCİ DÜNYA SAVAŞI YILLARI
 

1 NCİ DÜNYA SAVAŞINA GİRDİĞİMİZDE TÜRK SİLAHLI KUVVETLERİNDE PİLOT SAYISI 9 HAVACI VE 3 DENİZCİ OLMAK ÜZERE TOPLAM 12 SUBAYDI

Balkan Savaşından hemen sonra, Ordunun geliştirilmesi için General Liman Von Sanders'in başkanlığında bir Alman heyeti Türkiye'ye gelmişti. Hava Kuvvetlerinin geliştirilmesi için ise o yıllarda havacılığın en ileri ülke olduğu kabul edilen Fransa'dan bir heyet getirtilmişti. Fransız Binbaşı De Goys başkanlığındaki bu heyet kısa süre içinde teşkilatın düzenlenmesinde başarılı hizmetlerde bulunduktan sonra Türkiye'den ayrılmış, bunun üzerine zaten Almanlarla her sahada yakın işbirliğine girmiş olan Türk Hükümeti, Almanya'dan Yüzbaşı Serno başkanlığındaki bir heyeti, Hava Kuvvetlerimizin geliştirilmesi için getirtmişti. Böylece Türk havacılığı, Alman havacılığıyla, savaşın sonuna kadar sürecek olan bir işbirliği içine giriyordu.

Balkan Savaşından yeni çıkan memleketin perişan hali, milli sınırlar içinde bulunan silah, cephane, erzak, giyim - kuşam stoklarının azlığı, karayolu ve demiryollarının yetersizliği göz önüne getirildiğinde, birbirinden binlerce kilometre mesafelerle ayrılmış olan Ordulara ve bu Orduları destekleyecek olan Hava Kuvvetlerine düşecek olan yükün büyüklüğü, devrin Komutanlarını derin derin düşündürmekte idi.

Zaten sayıları parmakla sayılacak kadar az olan pilotlarımızdan Balkan Savaşında ve İstanbul - Kahire seferinde şehit düşenlerden sonra, 9 havacı ve 3 denizci subay olmak üzere, savaşın başında toplam pilot sayısı 12'ye, inmişti. Ayrıca kendilerinden en çok hizmet beklenen bir zamanda iki değerli pilotumuz da Rus'ların eline esir düşmüştü. Doğuda 3 ncü Ordunun keşif ve gözetleme görevlerinde kullanılmak üzere 2 uçaktan teşkil edilen bir müfreze, Trabzon'a asker, mühimmat ve malzeme nakleden üç vapurluk bir konvoya yüklenmişti. Müfrezenin başında, Fransa'dan mezun olup ilk Türk pilotu unvanını kazanan Yüzbaşı Fesa ile, İstanbul - Kahire seferini yapan iki uçağımızın kazaya uğramasından sonra, seferi yarıda kaldığı yerden tamamlayan Yüzbaşı Salim İlkuçan da vardı. Rus Donanmasına bağlı harp gemileri bu vapurları Karadeniz'de yakalayıp batırmışlardı. Batırılan vapurlardan denize dökülenler arasında bulunan bu iki pilotumuz tesadüfen Ruslar tarafından denizden toplanmış ve esir edilerek Sibirya'ya gönderilmişlerdi. Savaşın sonunda serbest bırakılıncaya kadar Rusya'da esarette kalan iki pilotumuzdan bu savaşta istifade edilememiştir.

1914 - 1915 YILLARINDA TÜRK HAVA KUVVETLERİ TEŞKİLATI

    Savaşın başlangıç yıllarında Hava Okul Komutanlığı ve Balon Müfrezesinden başka 7 ayrı yerde uçak birlikleri teşkil edilmişti. Bunlardan başka, iki uçak bölüğü daha teşkil edilmek istenmişse de, pilot ve makinist noksanlığından dolayı bu yıl içinde bunun teşkili mümkün olamamıştı; Bu hava birliklerinden bir kısmı tamamen Türk, bir kısmı tamamen Alman, bir kısmı da Türk ve Alman havacıların karışımlarından teşkil edilmişti.

    Bu Birliklerin Kuruluş Yerleri Şöyledir:

1 No. lu Uçak Bölüğü - Çanakkale

: Alman Havacılarından Teşkil Edilmiştir.
2 No. lu Uçak Bölüğü - Irak : Uçucuların Bir Kısmı Türk, Çoğu Alman'dır.
3 No. lu Uçak Bölüğü - Uzunköprü : Alman Havacılardan Teşkil Edilmiştir. Rasıtları Türk'tür.
4 No. lu Uçak Bölüğü - Adana : Uçucuları Türk'tür.
5 No. lu Uçak Bölüğü - İzmir : Uçucuları Türk'tür.
6 No. lu Fokker Uçak Bölüğü - Çanakkale : Uçucuları Alman'dır.
7 No. lu Uçak Bölüğü - Kafkas Cephesi : Uçucuları Türk'tür.
8 No. lu Uçak Bölüğü - Şam : Uçucuları Türk'tür.
9 No. lu Uçak Bölüğü - Keşan : Uçucular Kursu Tamamlayınca Kurulacaktır.
Sabit Balon Bölüğü : Mürettebatı Türk'tür.

1 NCİ DÜNYA SAVAŞINDA BİRBİRİNDEN ÇOK UZAKTA VE GENİŞ CEPHELERDE HAREKATA KATILMAK ZORUNDA KALAN TÜRK HAVA KUVVETLERİ, UÇAK İHTİYACINI MÜTTEFİK ALMANYA'DAN TEMİN EDEBİLİYOR. ANCAK ALMANYA'NIN RUSYA VE YUGOSLAVYA İLE HARP HALİNDE OLMASI VE AYRICA BULGARİSTAN İLE ROMANYA'NIN TARAFSIZLIKLARINI MUHAFAZA ETMESİ, TÜRKİYE İLE ALMANYA ARASINDA COĞRAFİ BİR PERDE MEYDANA GETİRİYOR VE ALMANYA'DAN TÜRKİYE'YE UÇAK TAŞINMASI İŞİNİ ZOR DURUMA SOKUYORDU

Türkiye'nin İngiltere ve Fransa ile harbe girmesiyle, daha önce Fransa'ya sipariş edilen 12 uçağın alınması işi suya düşmüştü. Balkan Savaşı ile 1 nci Dünya Savaşı arasındaki devrede uçuş eğitimine verilen hız ile oldukça fazla sayıda pilotumuz yetişmişti. Ancak bu defa da mevcut uçak sayısı pilotlarımız için yetersiz kalmıştı. Halbuki bütün cephelerde uçaklara duyulan ihtiyaç çok fazla idi.

Türk Hava Kuvvetleri teşkilatının geliştirilmesi için Almanya'dan getirilen Yüzbaşı Serno, bir miktar uçak temin edebilmek için Alman Hükümeti nezdinde ısrarlı girişimlerde bulunuyordu. Neticede Alman Hükümeti bir miktar uçak vermeyi kabul etti. Ancak, bu uçakları Türkiye'ye taşıyacak pilot veremiyordu. Almanlar, bu uçakları Macaristan'a getirip bırakacaklarını, buradan uçakların taşınması işinin Türkiye'nin sorumluluğunda olacağını bildirdi.

Fakat savaşın Avrupa'da yarattığı siyasi bölünmeler, bu uçakların Almanya'dan Türkiye'ye taşınmasında engeller meydana getiriyordu. Çünkü Almanya; Rusya ve Yugoslavya ile harp halinde olduğundan bu ülkelerden geçen yollar her türlü trafiğe kapalı idi. Romanya ve Bulgaristan ise tarafsızlıklarını muhafaza ettiklerinden kendi ülkeleri üzerinden uçak ve buna benzer harp malzemesinin taşınmasına müsaade etmiyorlardı. Bu durumda uçaklar Türkiye'ye ancak uçarak getirilebilirdi.

Bu iş için şöyle bir plan yapıldı. Uçaklar Almanya'dan trenle Macaristan'ın güneyindeki Mehadya şehrine taşınacak, burada Alman teknik personeli tarafından monte edilerek uçar hale getirilecekti. Uçakları taşıyacak Türk Pilotları, tarafsız ülkelerden seyahat ederek Macaristan'a gelecek ve uçakları burada teslim alacaklardı.

Macaristan'dan kalkış yapıldıktan sonra, hiçbir yere inilmeden Yugoslavya veya Romanya'yı takiben Bulgaristan üzerinden geçilip, Edirne'ye gelinecek, Edirne'de benzin ikmali yapıldıktan sonra İstanbul'a uçulacaktı.

 Pilot olarak Almanya'da henüz uçuş eğitimlerini tamamlayan Üsteğmen Hasan Tahsin, Üsteğmen Ali Rıza, Üsteğmen Abdullah ve Üsteğmen Mehmet Ali, uçakların Macaristan'dan taşınması işiyle görevlendirildi.

AVRUPA'DAN TÜRKİYE'YE UÇAK TAŞIMAK İÇİN GÖREVLENDİRİLEN PİLOTLARIMIZ MACARİSTAN'DA PARASIZ KALIYOR

"Türk Havacılık Tarihi" kitabı pilotlarımızın Avrupa'da parasız kalışının hikayesini şöyle anlatıyor:

Türk Ordusu mensuplarının Avrupa seyahatlerinde sık sık başlarına gelen ve giderilmesi mümkün olmayan bir dert varsa o da parasız kalma sorunudur, Berlin Büyükelçisi Muhtar Paşa'dan 30 Nisan 1915 tarihinde Savunma Bakanı ve Genelkurmay Başkanı Enver Paşaya çekilen aşağıdaki telgrafta, nedense bir türlü çare bulunamayan bu hastalıktan bahsedilmektedir:

 "Türkiye'ye uçak taşımak üzere Macaristan'ın Mehadya şehrine gelen pilotlarımız parasız kaldıklarından, borçlarını ödeyip buradan ayrılabilmeleri için 500 liraya ihtiyaçları olduğunu Askeri Ataşeliğimize bildirmişlerdir. Bu miktar paranın pilotlarımıza verilmek üzere çok acilen Büyükelçiliğimize gönderilmesini arz ve temenni ederim." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 52)

MACARİSTAN'DAN TÜRKİYE'YE UÇAK TAŞIYAN PİLOTLARIMIZ MÜKAFATLANDIRILIYOR

Macaristan'dan hava yoluyla Türkiye'ye uçak getiren pilotlarımız arasında temayüz ederek takdire layık olanların mükafatlandırılması için, Uçuş Okul Komutanı Yüzbaşı Serno tarafından Savunma Bakanlığına şu teklif yazısı gönderilmiştir:

"Macaristan'dan uçarak Yugoslavya ve Bulgaristan üzerinden Türkiye'ye başarıyla ve arızasız bir şekilde uçak getiren Üsteğmen Hasan Tahsin ve Üsteğmen Ali Rıza'ya ikişer yıl kıdem verilerek taltif edilmelerini arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 53)

Personel Dairesinin 31 Aralık 1915 gün ve 856 sayılı emirleriyle de taltif olunan pilot subaylar açıklanmaktadır:

"Başkomutanlığın yüksek iradeleriyle, Pilot Üsteğmen İstanbullu Nazmi oğlu Ali Rıza ve Yanyalı İbrahim oğlu Hasan Tahsin'in, savaş esnasındaki çok yararlı hizmetleri dolayısıyla, ikişer yıl kıdem verilerek Yüzbaşılığa terfilerine; Pilot Teğmen Hüseyin Avni'nin kıdeminin bir derece yükseltilmesine 31 Aralık 1915 tarihinde karar verilmiştir." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 53)

1915 YILINDA İLAVE DENİZ UÇAKLARI SATIN ALINARAK DENİZ HAVACILIĞININ GELİŞTİRİLMESİNE ÇALIŞILIYOR

Özellikle Çanakkale, Adalar ve deniz sahillerimize yakın harekat bölgelerinde kullanılmak üzere ihtiyaç duyulan ve suya iniş - kalkış yapma özelliğine sahip deniz uçaklarından satın alınmak üzere, Donanma Cemiyeti tarafından Almanya'da L.V.G. Uçak Fabrikasına üç adet deniz uçağı ısmarlanmıştı. Bu fabrika son zamana kadar karadaki pistlerden iniş kalkış yapan uçaklar imal etmekte idi. Donanma Cemiyeti tarafından sipariş edilen bu uçaklar, fabrikanın yapacağı ilk deniz uçakları olacaktı.

Almanya'da imal edilmekte olan bu uçakları taşımak üzere Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan'ın başkanlığında Deniz Pilot Yüzbaşı Sami ve Deniz Pilot Üsteğmen İsmail'den teşkil edilen bir heyet 18 Şubat 1915 tarihinde Almanya'ya gönderilmişti. Heyet Almanya'ya gittiğinde uçakların henüz imalatının devam etmekte olduğu ve kısa zamanda tamamlanamayacağı anlaşılınca Deniz Kuvvetleri Komutanlığına durum bildirilmiş ve Komutanlık da bu pilotları Alman Uçuş Okuluna, ilave uçuş eğitimi için tertip etmiştir.

Bu denizci subaylarımız önce kara uçuş okulunda sonra da deniz uçuş okulunda pilotaj eğitimlerini aynen Alman pilotları gibi tamamlayarak, pilot diplomalarını almaya hak kazanmışlardır.

Siparişe verilen L.V.G. uçakları, zamanında teslim edilemeyince, bunların yerine Alman Deniz Bakanlığı tarafından üç adet Gota tipi uçak verilmiştir.

Almanya ile Türkiye arasındaki demir ve karayolları kapalı olduğundan, bu uçakların aynen bundan önce yapıldığı gibi Macaristan üzerinden uçarak taşınmasından başka bir yol yoktu. Daha Önce olduğu gibi bu üç uçak, trenle Macaristan'ın güneyindeki Mehadya mevkiine getirilmiş ve orada filatörlerin (uçağın suya iniş kalkışı için alt kısmına takılan su kayağı şeklindeki yüzen kızaklar) yerine tekerlek takılarak 28 Eylül 1915 günü Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan, Deniz Pilot Yüzbaşı Sami ve Deniz Pilot Üsteğmen İsmail tarafından uçurularak Bulgarlarla yapılan anlaşmaya göre önce Bulgaristan'da Lompalanga'ya inilip benzin ve yağ ikmali yapılmış, daha sonra da Türkiye'ye getirilmiştir.

HARBİN İÇİNDE UÇAK SAYISININ AZ OLUŞUNDAN KIVRANILIRKEN, SUDAN SEBEPLER İLERİ SÜRÜLEREK, 12 ADET DENİZ UÇAĞININ SATIN ALINMASINDAN VAZ GEÇİLİYOR

3 Ekim 1915 tarihi itibariyle Deniz Kuvvetlerinin envanterinde 2 adet Nieuport eğitim uçağı, 1 adet Curtis ve 8 adet Gota muharip uçağı olmak üzere toplam 11 adet uçak bulunuyordu.

Almanya'dan Türk Hava Kuvvetleri teşkilatının başına getirilen Yüzbaşı Serno o tarihlerde Türk Hava Birliklerinin uçak ve yedek parça ihtiyaçları konusunu Alman Genelkurmay Başkanlığı yetkilileriyle görüşmek üzere Almanya'ya gitmişti. Bu arada Deniz Kuvvetlerimiz için 12 adet Dornier tipi deniz uçağı almak için teşebbüse geçti. Yüzbaşı Serno'nun bu teşebbüsü Deniz Kuvvetlerimiz tarafından öğrenilince, bu uçaklara ihtiyaç bulunmadığı, eldeki mevcutların şimdilik yeterli olduğu, alınması düşünülen bu yeni tip uçaklarla, Deniz Kuvvetlerindeki uçak cins ve tiplerinin artmasının mahzur teşkil edeceği gibi sebepler gösterilerek, uçakların alınmasından vazgeçilmesi istendi.

"Türk Havacılık Tarihi" kitabında bu olayın yorumu şöyle yapılmaktadır:

"Bu düşüncede, karacılık ve denizcilik çekişmesinin hakim olduğu göze çarpmaktadır. Memleket ölüm kalım savaşındadır. Elde mevcut uçaklar ihtiyaca hiç de kafi gelecek durumda değildir. Büyük Harbin havacılıktan istediği vazifeler karşısında, uçaklarda her gün, her saat yapılmakta olan gelişme ve tadilatlar sebebiyle, aynı tipteki bir uçağın iki ay önce inşa edileniyle İki ay sonra inşa edileni arasında elbette bazı farklar olacaktır. Aynı tipten 12 adet uçağın memleketimize gelmesi, o gün için hava gücümüze büyük bir güç katacaktı. Fakat Deniz Havacılığının Deniz Kuvvetlerine, Kara Havacılığının Savunma Bakanlığına bağlı olması, aradaki bu görüş farkını doğurmuştur." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 57)

ÇANAKKALE'YE SALDIRIYA HAZIRLANAN DONANMANIN KOMUTANI AMİRAL CARDEN, HAVA BİRLİKLERİ TAKVİYE EDİLİNCEYE KADAR HİÇBİR ŞEY YAPAMAYACAĞINI VE TAARRUZA BAŞLAMAYACAĞINI SÖYLÜYOR

Çanakkale Savaşları 1915 yılı Şubatının 19 ncu günü Fransız ve İngiliz harp gemilerinden teşkil edilen bir donanmanın Çanakkale Boğazını zorlamak istemesi ve Boğaz girişindeki siperleri bombardıman etmesiyle başlamıştır.

Birçok otorite tarafından 20 nci asırda İngilizlerin en büyük askeri düşünürü ve tarih yazarı olarak kabul edilen Sir Liddell Hart, "Birinci Dünya Savaşı Tarihi" isimli kitabında o günleri şöyle anlatıyor:

"Donanmanın taarruzu 19 Şubat günü başladı. Bu tarih, tesadüfen 1807 yılında, Amiral Duckworth komutasındaki donanmanın Boğazları başarıyla geçişe teşebbüs edişinin yıldönümüne rastlıyordu. Çok kötü hava şartları yüzünden bombardımana beş gün ara verildikten sonra 25 Şubat günü yeniden atışa başlandı. Bombardımanın şiddeti arttıkça Türkler en uçtaki siperlerden geriye doğru çekilmeye başladı. 26 Şubatta ilk küçük müfreze karaya çıktı. Bunları 3 ve 4 Mart tarihlerinde diğer müfrezeler takip etti.

Harekatın en kritik olan başlangıç safhasında, en fazla ihtiyaç duyulan anda, kötü hava şartlan ve diğer sebeplerden dolayı bombardımanlardan istenen sonuçlar alınamıyordu. Bombardımanların dağınık ve istikrarsız oluşunun bir sebebi de atışların havadan uçaklarla tanzim edilememesi idi. Elde atış tanzimi ve keşif için yeterli uçağın bulunmayışı büyük bir engel olarak ortaya çıkmıştı.

Bunun üzerine, Donanmaya komuta etmekte olan Amiral Carden, hava birlikleri takviye edilinceye kadar Çanakkale'de hiçbir şey yapamayacağını ve bu arada mayın tarlalarının temizlenmesine çalışılacağını üst makamlara bildirdi.

Fakat günler ve haftalar gelip geçiyordu. İngiliz Hükümeti Amiral Carden'in hava takviyesiyle ilgili endişelerini, harekâtın önemi ve görevin aciliyetiyle bağdaştıramamıştı. 11 Martta Amiral Carden'e çekilen telgrafta, böyle bir endişeye kapılmadan derhal harekete geçmesi emrediliyordu. Tam bu sırada Amiral Carden hastalandı ve yerine yardımcısı Amiral Robeck getirildi.

(NOT: Acaba Amiral Carden gerçekten hastalanmış mıydı; yoksa hava desteği olmadan Türk Boğazlarına yapılacak harekatın başarılı olamayacağım söylediği için görevinden ayrılmak zorunda mı bırakılmıştı, bilinmiyor.)

Taarruz 18 Mart günü başladı. Bir gece önce küçük bir Türk gemisi, İngiliz devriye botlarının gözünden kaçarak, asıl mayın hattının çok dışındaki bir bölgeye, taarruz nizamına girmiş bulunan İngiliz ve Fransız donanmasının ön tarafına, Erenköy Limanına paralel bir şekilde mayın döşemeğe muvaffak olmuştu." (Liddell Hart, History Of The First World War, sayfa 163 - 164)

KEŞİF UÇAKLARININ TESPİT EDEMEDİKLERİ MAYINLAR İNGİLİZ VE FRANSIZ DONANMASININ FELAKETİNİ HAZIRLIYOR

"Sabah güneşinin ilk ışıklarıyla beraber deniz keşfine gelen uçaklar, küçük Türk gemisinin döktüğü bu mayınlan göremediler. Halbuki o zamanlar 3000 fit yükseklikten uçan bir uçağın 8 metre derinliğe kadar döşenmiş bulunan mayınları görebileceği defalarca ispat edilmiş, hatta Deniz ve Hava Kuvvetlerinin yönergelerinde de bu şekilde yer almıştı. Denizin dalgalı ve çırpıntılı olması da mayınlanın görünmesine mani teşkil etmiş olabilir.

Pilotların havadan göremediği bu mayınlar İngiliz ve Fransız Donanmasına hiçbir zaman unutamayacakları bir ders verecek ve tarihin akışını değiştirecekti.

İlk mayına çarpan Fransız Bouvet zırhlısı büyük bir patlamayla gökyüzüne kadar yükselen dumanlar arasında iki dakikadan kısa bir süre içinde, hemen hemen bütün mürettebatıyla beraber denizin dibini boyladı. İngiliz dev zırhlıları Inflexible, Irresistable ve Ocean da, birbirini takiben aynı akıbete uğradılar.

Oysa harekâtı aylarca önce planlayanlar her ihtimali düşünmüşlerdi. Keşif amaçları için 7000 ton hacmindeki Arc Royal uçak gemisi, taşıdığı iki adet karadan havalanabilen uçak ve beş adet deniz uçağıyla birlikte Bozcaada'ya demirlenmişti.

Hatta Boğazın keşfine daha barış zamanından başlanmıştı. Boğazların her iki yanındaki tahkimat ve siperler, Boğaz sularının her mevsimdeki akıntılarının yönü de dahil olmak üzere İngiliz ve Fransız Kara ve Deniz Ataşeleri tarafından en ince ayrıntılarına kadar tespit edilmişti. Çanakkale'deki İngiliz Konsolosu gezinti yapmak amacıyla bölgeyi defalarca gezmiş ve hazırladığı krokilerle bütün askeri tesisleri en ince ayrıntılarına kadar işaretleyerek bu krokileri Harp Bakanlığına göndermişti. Bu bölgeyi sulh zamanında turist gibi gezip inceleyen subaylardan çoğu da şimdi taarruz eden birliklerin başında görevlendirilmişti." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 63 - 64)

Sir Liddell Hart, harekatın hazırlık safhasını şöyle anlatıyor:

"Diğer taraftan yapılan bazı lojistik hatalar ise akıl alacak gibi değildi. General Ian Hamilton, harekâtın başlamasından bir gün önce, 17 Mart gecesinde bölgeye ulaşmıştı. Gördüğü ilk şey, ileri bir harekât üs'sü seçilen Limni Adasında yığınak yapmış binlerce askerin en önemli ihtiyacı olan yeterli suyun ve ayrıca yüklerin bindirilip boşaltılması için gerekli olan rıhtımın bulunmayışı idi, Boğazlara taarruzun başlayacağı en kritik zaman olan 18 Mart günü General Hamilton'un ilk talihsiz kararı üs'sün bütün ağırlıkları ve deniz ulaştırma vasıtalarıyla beraber Limni Adasından İskenderiye Limanına taşınması emrini vermesi oldu.

Çıkarma birlikleri gemilere o kadar kötü ve düzensiz bir şekilde yerleştirilmişti ki bunların bilinmeyen bir düşman arazisine çıkarılmadan önce gemilerden boşaltılması ve yeniden düzenli bir şekilde bindirilmesi şart oluyordu. İlk yerleştirme planında yapılan hatalar General Hamilton'u şaşkına çevirmişti. Öyle ki taburlar karaya çıkar çıkmaz kullanacakları silah ve vasıtalardan ayrılmış, atlar bir gemiye, atların çekeceği arabalar diğer gemiye yüklenmiş, toplar mühimmatından ve hatta top mermileri tapalarından ayrı gemilere yerleştirilmişti. Meselâ 29 ncu Tümenin bir taburu dört ayrı gemiye bindirilmişti." (Liddell Hart, History Of The First World War, sayfa 164-169)

Yapılan bütün lojistik hatalar ve başlangıçta Görev Kuvveti Komutanı Amiral Carden'in ısrarla istediği hava desteğinin temin edilememesi, işte bu felaketi yaratan başlıca sebepler olmuştu.

ŞİMDİ BAZI TARİHÇİLER ŞU SORUYU SORUYOR:

ACABA ERENKÖY LİMANINDAKİ MAYINLAR, HAVA KUVVETLERİNDEKİ YÖNERGELERDE YAZILDIĞI GİBİ KEŞİF UÇAKLARI TARAFINDAN TESPİT EDİLSE VE İNGİLİZ VE FRANSIZ DONANMALARININ TAMAMI, BAŞTA DEV ZIRHLILARI OLMAK ÜZERE ÇANAKKALE VE MARMARA'YI GEÇİP DOLMABAHÇE SARAYININ KARŞISINA DEMİRLESE TARİHİN AKIŞI NASIL OLURDU?

ÇANAKKALE'Yİ SAVUNAN 5 NCİ ORDUNUN KOMUTANI GENERAL LİMAN VON SANDERS, TÜRK ORDUSUNUN ÇEKTİĞİ LOJİSTİK SIKINTILARI ANLATIYOR.

Harbin başlamasıyla birlikte Genelkurmay Başkanlığı tarafından Çanakkale'nin savunmasından sorumlu 5 nci Ordunun Komutanlığına getirilen General Liman Von Sanders, o günkü faaliyetlerle ilgili şunları anlatıyor:

"Yeni gruplanma tedbirleri gece yürüyüşleri İle sağlandı. Bu suretle düşman keşif uçaklarının birliklerimizin hareketlerini tespit etmeleri mümkün olmadı.

5 nci Orduda o sırada uçak yoktu. Çanakkale'de bulunan birkaç uçak, müstahkem mevki komutanlığı emrine verilmişti ve ancak onun ihtiyacını karşılamaya yetiyordu.

Birliklerin talimlerini tertiplemek bile belirli bir zamana ihtiyaç gösteriyordu. Çünkü düşman harp gemileri, her gördükleri yerde birliklerimizin üzerine ateş açıyorlardı. Hatta tek başına giden bir yayanın veya süvarinin dahi üzerine ateş açıldığı oluyordu.

Tehlikeli sahil kesimlerinde sahra tahkimatını bütün kuvvetimizle ve geceleri takviye ediyorduk. Engel inşaatı için Türkiye'de hem malzeme, hem de alet ve teçhizat noksandı. O kadar ki, basılınca patlayan kara mayınları yerine torpido başlıklarını ve dikenli tel engeli olarak da bahçe ve tarla kenarlarındaki telleri kullanmak zorundaydık.

Düşman gazeteleri daha sonra, İngiliz uçaklarının Türk birliklerinin sahildeki gruplaşmalarını yanlış olarak tespit edip bildirdiklerini yazdılar. Bu haberler gerçeğe uygun değildi. Uçaklar gruplaşmaları doğru olarak tespit edip bildirmişlerdi. Ama ne var ki bizim bu tertipleri gece değiştirdiğimizi görememişlerdi.

5 nci Orduya yiyecek ve malzeme nakli büyük zorluk gösteriyordu. En yakın demiryolu istasyonu Trakya'daki Uzunköprü idi. Bu istasyon Ordu Karargahına yaya yürüyüşü ile yedi günlük mesafedeydi. O zamanlar Ordunun nakliye kamyonu yoktu. Öküz arabalarıyla, deve kollarıyla, çok engebeli yerlerde ise at ve katır sırtında pek az şey taşınabiliyordu. Bu sebeple bütün ulaştırmanın Marmara üzerinden deniz yoluyla yapılması zorunluydu. Ancak Çanakkale Boğazından sızarak Marmara'ya giren İngiliz ve Fransız donanmasına mensup denizaltı gemileri bu bölgede yapılacak deniz ulaştırması için bir tehlike teşkil ediyordu. Türkler için en büyük şans düşman denizaltılarının bu işi başaramamalarıydı. Yoksa 5 nci Ordu açlıktan ölürdü. Her iki taraf tahkimatlarını yaparken düşman tarafında en modern ve her türlü malzeme mevcuttu. Fakir Türkler ise yeteri kadar kazma ve küreğe dahi sahip değillerdi. Çok defa bu malzemeyi savaş yoluyla düşmandan almak gerekiyordu. Demir ve ağaç malzemesi ise civardaki yıkılmış köy ve kasabalardan sağlanıyordu. Mevzilerin sağlamlaştırılması için yeterli miktarda kum torbası bile bulunamıyordu. Tahkimatlar için bazen İstanbul'dan birkaç yüz yeni torba getirildi mi, bunların mevzilerin sağlamlaştırılmasında mı, yoksa erlerin harap elbiselerinin tamirinde mi kullanılacağını kestirmek zordu.

Bütün bu güçlüklere karşı koyma imkanını, Anadolu insanının kanaatkarlığı, tahammül ve direnme azmi sağlıyordu." (Liman Von Sanders, Türkiye'de 5 Yıl, sayfa 82-94)

ÇANAKKALE'DE DÜŞMANA KARŞI DİRENEN ORDUMUZA, PİLOT VE UÇAK SAYISININ AZLIĞI YÜZÜNDE YETERLİ HAVA DESTEĞİ SAĞLANAMIYOR

Seferberliğin başlangıcında Hava Kuvvetlerinin elinde savaş uçağı olarak kullanılabilecek çok az sayıdaki uçaktan iki adedinin İzmir'e ve bir adedinin de Çanakkale'ye gönderilmesine karar verilmişti.

Çanakkale'ye gitmek üzere deniz uçağıyla Yeşilköy'ün güneyindeki küçük Iimandan havalanan Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan, Marmara'nın ortasını biraz geçtikten sonra motor arızasıyla karşılaştı. Motor yağının bitmesi üzerine pervaneyi durdurmak zorunda kalan Yüzbaşı Savmi denize mecburi iniş yaptı. Uçak, yüzen kızakların üzerinde deniz ortasında 24 saat kaldıktan sonra oradan geçmekte olan bir motor tarafından görülerek yedekte Çanakkale'ye çekildi.

Diğer bir deniz uçağı da Üsteğmen Fazıl'ın komutasında Çanakkale'ye gönderildi. Çanakkale'de Nara civarında Üsteğmen Fazıl bu çok küçük ve tek kişilik uçakla bir kaç uçuş yapmışsa da malzeme noksanlığı yüzünden bu uçağı faal tutmak mümkün olamamıştı.

İzmir'e gönderilen iki uçak da hemen her görevde bir arızayla karşılaşıyordu. Yedek malzeme yokluğundan ve ayrıca iniş ve kalkışlarda yapılan kazalar yüzünden uçaklardan yeteri derecede istifade edilemiyordu.

Ordularımız cephelerde şiddetle uçağa ihtiyaç duyduğu halde uçak teminine ve pilot eğitimine bir türlü öncelik verilemiyordu. Öyle ki harbin başlangıcında toplam 12 olan pilot sayısı 1916 yılında 30'u bile bulamamıştı. Yetiştirilen pilotlar işe çok kısa bir eğitim programına tabi tutuluyor, 10-15 saat eğitim uçuşu yapan pilot, daha doğru dürüst iniş kalkışı bile öğrenmeden cepheye gönderiliyordu.

PİLOT ÜSTEĞMEN ALİ RIZA İLK DEFA BİR DÜŞMAN UÇAĞINI DÜŞÜREN TÜRK PİLOTU UNVANINI KAZANIYOR

Çanakkale savaşları devam ederken Almanya'dan temin edilen uçaklardan üç adedi Çanakkale'deki birliklerimizin desteğine tahsis edildi. Fokker Fabrikasının imali olan bu uçaklar pervanenin arasından senkronizeli olarak ateş etme kabiliyetine sahip makineli tüfeklerle teçhiz edilmişti.

30 Kasım 1915 günü Pilot Üsteğmen Ali Rıza, rasıdı Teğmen Orhan'la beraber, Çanakkale Boğazı girişinde karaya oturmuş bulunan bir düşman kruvazörüne taarruz etmek üzere görevlendirildi. Bu kruvazör ile bunu tahliyeye gelen diğer bir gemiye bomba ve makineli tüfekle taarruz etti. Kruvazörü tahliyeye gelen gemi oradan uzaklaşmak zorunda kalmıştı. Tam bu esnada, gemilerini Türk uçağının taarruzundan kurtarmak üzere bir düşman uçağının yaklaşmakta olduğu görüldü. Yapılan hava savaşında Üsteğmen Ali Rıza Fransız uçağını makineli tüfek ateşiyle düşürmeyi başardı ve böylece düşman uçağını düşüren ilk Türk pilotu unvanını kazanmış oldu.

FİLİSTİN CEPHESİNDE ORDU KOMUTANI: "BÖYLE ADİ VE AZ SAYIDAKİ UÇAKLA KANAL HAREKATI YAPILAMAZ." DİYOR VE HİÇ OLMAZSA KULLANILABİLECEK BİR TEK UÇAK GÖNDERİLMESİNİ İSTİYOR

Mısır'a karşı yapılacak Kanal Seferine bir uçak müfrezesinin de katılması düşünülmüş ve bu maksatla Beersheba'ya bir hava birliği gönderilmişti.

Müfrezede bulunan 4 uçaktan 3 adedi yedek parçasızlıktan uçurulamıyor, yalnız 1 adedi faal tutulabiliyordu, Hava desteğine şiddetle ihtiyaç duyan Ordu Komutanı, bu durum üzerine Başkomutanlığa şu mesajı çekti:

"BAŞKOMUTANLIK VEKALETİNE

 

 30 Mart 1915

    1. Mevcut iki uçaktan bir tanesi çöl üzerinde uçarken motordaki arıza yüzünden mecburi iniş yapmak zorunda kalmış ve kötü bir zemine inildiğinden motor hariç olmak üzere uçağın büyük kısmı hasarlanmıştır.

    2. İngilizlerin çok güzel uçaklarına karşı böyle adi ve az sayıda uçak ve kanal harekâtı yapılamaz. Bu sebeple İstanbul'dan birkaç adet, yeni ve iyi durumda uçağın, her türlü teçhizatının da mükemmel olması şartıyla gönderilmesini fevkalade önemle beklemekte olduğumu arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 85)

 

4 ncü Ordu Komutanı

 

General Cemal

Bu mesajı gönderdikten sonra geçen iki buçuk aylık sürede isteğine hiçbir işlem yapılmaması üzerine 4 ncü Ordu Komutanı Cemal Paşa 14 Haziran 1916 tarihinde gönderdiği mesajda ; "Hiç olmazsa bir tek kullanılabilen uçak gönderilmesini rica ederim. Zira mevcut iki uçağımızın ikisi de kırıktır." demektedir.

Neticede Süveyş kanalına yapılan taarruz başarılı olamamış ve Türk birlikleri 1300 kişi zayiat verdikten sonra tekrar gerideki mevzilerine çekilmişlerdir.

İSTANBUL'DAN CEPHEYE HAVADAN BİR İKİ GÜNDE UÇARAK GÖNDERİLEBİLECEK BİR UÇAK, TRENLE VEYA KAMYONLA ANCAK BİR İKİ AYDA YERİNE ULAŞTIRILABİLİYOR

Avrupa'dan temin edilen uçaklar Önce Yeşilköy'deki Hava Okulunun tamirhanesine getiriliyor ve burada son kabul kontrolleri ve uçuş bakımları yapılıyordu. Uçuşa hazır duruma getirilen uçaklar cephede tahsis edilmiş oldukları birliklere havadan uçarak değil, kara vasıtalarına yüklenerek gönderiliyordu, Çünkü uçaklar cepheye havadan uçurularak götürüldüğü takdirde pilotların Hava Okulundan verilmesi gerekiyordu. Yolda bu uçakların kırılması halinde kazanın sorumluluğu da tabiatıyla Hava Okuluna ait oluyordu.

Halbuki uçaklar cepheye tren veya kamyon gibi kara vasıtalarıyla gönderildiğinde, Hava Okulu sorumluluktan kurtuluyor, cephedeki pilotlar o bölgedeki Ordunun emrine verilmiş olduğundan, bu pilotların yapacağı kazaların sorumluluğu, uçağın bağlı olduğu Ordu Komutanlığına ait bulunuyordu.

Hava Okulunun başka bir makama, Ordu Komutanlığının başka bir makama bağlı bulunması ve kazaların sorumluluğundan kaçınılması, uçakların cephede faydalı hizmetler görecekleri en kıymetli zamanlarını haftalar ve aylar boyunca yollarda geçirmelerine sebep oluyordu.

1916 YILI NİSAN AYINDA İSTANBUL’A İLK DEFA GECE HAVA TAARRUZU YAPILIYOR. GECE ŞARTLARINDA ZEYTİNBURNU VE YEŞİLKÖY'DEKİ HEDEFLERİNİ BULAN DÜŞMAN UÇAKLARI BU HEDEFLERE YANGIN (NAPALM) BOMBALARI ATIYORLAR.

İstanbul'a ilk hava taarruzu 14 - 15 Nisan 1916 gecesi yapıldı. Gece hava karardıktan sonra Gökçeada'dan kalkan iki İngiliz uçağı İstanbul üzerine gelerek, bölgede o zaman için en kritik iki hedefi teşkil eden Zeytinburnu'ndaki Fişek Fabrikası ile Yeşilköy Uçak Meydanına napalm bombalarıyla taarruz ettiler ve şehir üzerine de bildiriler attılar. Bu gece taarruzu hakkında Yeşilköy'deki Uçuş Okul Komutanının verdiği rapor aynen şöyledir:

"14 Nisan gecesi saat 22.20'de Çanakkale'den İstanbul'a ulaşan bir telgrafta, Lapseki kasabası üzerinden saat 20.30 civarında iki düşman uçağının İstanbul istikametinde uçtuğu bildiriliyordu. Bir iki dakika sonra Bakırköy Komutanlığından bizim uçaklarımızın uçurulup uçurulmadığı soruldu ve iki uçağın Bakırköy üzerinde dolaştığı haberi verildi. Hemen her yerden müracaatlar geliyordu ki, meydana doğru uçak seslerinin yaklaşmakta olduğu duyuldu. Tam bu esnada iki düşman uçağı okul binaları üzerinden birbirlerini çok yakından takip ederek geçtiler ve hangarların üzerine 6 Napalm bombası attılar. Bombalardan 5 adedi 80 metrelik bir daire dahilinde hangarların önüne düştü. Diğeri ise kırmızı kiremitli hangarın sol köşesine 2,5 metre mesafeden açtığı 15 santimetre çapındaki delikten geçip içerde yanmaya başladığı esnada, hangarın nöbetçileri bulunan 8 nci Mangadan Hamit, 10 ncu Mangadan Süleyman ve Devriye Onbaşısı Osman tarafından yetişilerek üzeri toprakla örtülmek suretiyle söndürülmüştür. Bu esnada yangından kaçırılmak üzere hangardan askerler tarafından dışarıya çıkartılmakta olan uçaklardan birinin kanadı kapıya çarptırılarak hafif hasarlanmıştır." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 127)

  Uçuş Okul Komutanı
  Binbaşı Mehmet Ali

İZMİR'DE BULUNAN HAVA BİRLİĞİNİN ADALARDAKİ DÜŞMAN FAALİYETLERİNİ GÖZETLEYEMEMESİ ÜZERİNE BÖLGEDEKİ KOLORDU KOMUTANI, KEŞİF GÖREVLERİNİN YAPILAMAYIŞ SEBEBİNİN BİR RAPORLA BİLDİRİLMESİNİ İSTİYOR

Ege Denizindeki düşman gemileri ve Adalardaki düşman faaliyetlerini gözetlemek üzere İzmir'de 5 nci Uçak Bölüğü teşkil edilmişti.

Bu hava birliğinden istenen keşif görevlerinin yerine getirilememesi üzerine bölgenin savunmasından sorumlu 4 ncü Kolordu Komutanlığı şu yazıyla bunun sebebini sordu:

"Sisam Adasının keşfine gönderilen uçağın üç defa motorunun arıza yapması sebebiyle geriye döndüğü ve bu adanın keşfinin yapılamadığı anlaşılmıştır. Bunun sebebinin incelenerek ayrıntılı bir rapor halinde bildirilmesi beklenmektedir." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 136)

İzmir'de teşkil edilen 5 nci Hava Bölüğünün 4 adet Gota ve 1 adet Albatros olmak üzere 5 uçağı bulunuyordu. Bunlardan Gota uçaklarının üzerinde 120 beygir gücünde Mercedes motoru vardı. Otomobil motoru olarak imal edilip küçük bir tadilatla uçaklara takılan bu motorlar daha önce uçaklar üzerinde hiç denenmediğinden birçok arızalar yapıyordu. Uçaklarda taarruz veya savunma silahı yoktu. Pilotun haberleşmesi için uçakta telsiz de bulunmadığından, tespit edilecek bir düşman faaliyetinin zamanında birliğe iletilmesi mümkün değildi.

4 ncü Kolordu Komutanlığının ayrıntılı bir rapor istemesi üzerine 5 nci Hava Bölüğünün verdiği cevapta şu hususlar belirtilmiştir:

"Üsteğmen Zekeriya 4 Mayıs 1916 günü Sakız Adasının keşfi için uçmuştur. Havaya kalktıktan bir süre sonra motor devrinde anormallik görüldüğünden meydana dönmek zorunda kalmıştır. Yerde yapılan motor kontrolünde soğutma sistemindeki tıkanıklığın arızaya neden olduğu tespit edilmiş ve müteakiben arıza giderilmiştir. Yapılan 13 dakikalık bir tecrübe uçuşu sırasında bu defa da motor devrinde azalma görülmüş, uçak yere indikten sonra yapılan kontrolde bujilerde yağ kaçağı olduğu tespit edilmiştir. Bu durumda motorun sökülüp atölyede incelemeye alınması gerekmektedir. Neticenin ayrıca bildirileceğini arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 136)

O günlerde meydana gelen uçak kazaları hakkında "Türk Havacılık Tarihi" kitabında şu görüşlere yer verilmektedir:

"Hiç bilmedikleri, tahayyül bile etmedikleri yüksek seviyedeki bir uçak teknolojisiyle karşılaşan makinistlerimiz uçakları uçuşa hazırlamakta aciz kalıyorlardı. Teknikten anlayabilecek olanların en iyilerinin içinden seçilmiş oldukları halde makinistlerimiz uçak motorlarına bir türlü aşina olamıyorlar, bu yüzden kırımlara, hatta ölümlere sebebiyet veriyorlardı. Alman makinisti olan uçak bölüklerinde motorlar ve uçaklar mükemmel ve muntazam çalıştığı halde Türk makinistlerinin olduğu bölüklerde her zaman arızalar çıkmakta idi." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 137)

9 Mayıs 1916 günü Gota tipindeki bir uçakla Rodos Adası üzerinde bir keşif uçuşundan dönüş sırasında, radyatörün tıkanması ve ayrıca uçağın daha önce tamir görmüş olan sağ üst kanat bezlerinin açılması üzerine Pilot Üsteğmen Hayrettin ve Rasıdı Teğmen Kâmil mecburi iniş yapmışlardır. İnilen yer engebeli olduğundan uçak yerde ters dönmüş ve kırılmıştır.

14 Mayıs 1916 günü Pilot Üsteğmen Hüseyin Avni, Rasıdı Alman Üsteğmen Gorman ile uçarken havada motor durması yüzünden mecburi iniş yapmışlar, uçak hasarlandığı halde tesadüfen kendilerine bir şey olmamıştır.

SARIKAMIŞ HAREKATI 80 BİN TÜRK ASKERİNİN HAYATINA MAL OLUYOR

1914 yılının son aylarında Kafkasya cephesinde Rus Ordusuna taarruzla başlayıp 3 nci Ordumuzun imhasıyla sonuçlanan ve tarihimize “Sarıkamış Faciası” diye geçen harekât, hafızalardan silinmeyecek sayısız derslerle doludur.

 Havacılık açısından bu harekâttan alınacak en büyük ders, savaşın planlanması ve icrasında hava keşfinin öneminin en acı bir şekilde ispatlanmış olmasıdır.

Kendi tarihçilerimiz Sarıkamış harekâtı hakkında pek çok şey yazmışlardır. Bir yabancı gözüyle General Liman Von Sanders bu harekât hakkındaki görüşlerini şöyle ifade etmektedir:

"6 Kasım 1914 günü Savunma Bakanlığında Alman Askeri Heyeti Başkanına ayrılan odama Enver Paşa çıkageldi. Aynı akşam bir harp gemisiyle Trabzon'a, oradan da 3 ncü Ordu'ya geçeceğini söyledi.

Enver Paşa elindeki haritanın üzerine 3 ncü Ordu'ya yaptıracağı harekâtın planını çizdi. Bu plana göre 11 nci Kolordu cepheden ana yol istikametinde Rus'ları oyalarken 9 ve 10 ncu Kolordular sola doğru ve dağlar üzerinden günlerce devam edecek bir yürüyüşle Sarıkamış'ta Rus'ların yan ve arkasını çevirecek, sonra da 3 ncü Ordu Kars'ı zaptedecekti.

Bundan birkaç gün önce Türk Karargahında bulunan bir Alman subayı, planlanan soldan çevirme harekâtını anlatmış ve ben de harekâtın başarı şansını araştırmıştım. Kanaatim oydu ki bu harekât imkansız değilse bile çok güçtü. Haritalardan ve diğer kaynaklardan edindiğimiz bilgilere göre yollar, çok elverişsiz ve ancak yayaların geçebilecekleri patikalardan ibaretti. Bu mevsimde de büyük ihtimalle bar ile örtülüydü. Bu şartlar altında cephane ve yiyecek ulaşımının eldeki vasıtalarla nasıl yapılabileceği başlıbaşına bir meseleydi.

Ben görevim icabı bu önemli noktalarda Enver Paşa’nın dikkatini çektim. O cevaben, bütün bu konuların incelendiğini, yol keşiflerinin yapıldığını ve o tarihe kadar diğer hazırlıkların da tamamlanacağını söyledi. Konuşmamızın sonunda hayretle karşıladığım hatalı fikirler ortaya attı. Bana ilerde Afganistan üzerinden Hindistan'a yürüyeceğini söyleyerek veda etti.

Enver Paşa'dan biraz sonra, 3 ncü Ordunun Kurmay Başkanı General Von Bronsart da veda için yanıma geldi. Soldan çevirme harekatının zorluğunu ona da anlattım ve özellikle Alman Kurmay Başkanı sıfatıyla yüklendiği sorumluluğun büyüklüğüne dikkatini çektim.

Sarıkamış Harekâtı Enver Paşa'nın Başkomutanlığı altında 3 ncü Ordu tarafından yapıldı ve bu Ordunun imhasıyla sonuçlandı. 1 nci Dünya Harbinde ilk imha edilen Türk Ordusu bu oldu.

90 bin kişilik Ordudan resmi tebliğlere göre 12 bin kişi kurtulabilmişti. Diğerleri ise ya şehit ya esir olmuş, ya açlıktan ölmüş veya yollarda donmuşlardı.

Ben Alman Askeri Heyetinin Başkanı olarak Alman subaylarının şerefini korumak zorundaydım. Enver Paşa'nın Kurmay Başkanı sıfatıyla Kafkasya cephesinde büyük yenilgiye sebep olanlardan General Von Bronsart'ın bu görevden alınmasını istedim. Bunu Türk ve Alman makamlarına yazdım. Ancak bu konuda bir değişiklik olmadı." (Liman Von Sanders, Türkiye'de 5 Yıl)

Şimdi Askeri Tarihçiler şu soruyu soruyor:

ACABA 80.000 TÜRK ASKERİNİN HAYATINA MAL OLAN SARI-KAMIŞ HAREKATINDAN ÖNCE BÖLGENİN MUNTAZAM VE BİLİNÇLİ BİR ŞEKİLDE HAVA KEŞİFLERİ YAPILABİLSEYDİ VE KOLORDULARIN GEÇMESİ PLANLANAN ALLAHÜEKBER DAĞLARININ BU MEVSİMDE GEÇİŞE İMKAN VERİP VERMEYECEĞİ HAYALLERDE CANLANDIRILMAYIP BİZZAT GÖZLERLE GÖRÜLSEYDİ, BU HAREKATIN YAPILMASINA YİNE DE CESARET EDİLEBİLİR MİYDİ?

Bu sorunun cevabını vermek bugün için mümkün olmamakla beraber, Sarıkamış Harekatında hava keşiflerine şiddetle ihtiyaç duyulduğu ve bölgede uçak müfrezesi kurulması için çok uğraşıldığı o zamanki Ordu Komutanlarının ifadelerinden anlaşılmaktadır.

KAFKAS CEPHESİNDE RUSLAR TÜRK BİRLİKLERİNİN HAREKETLERİNİ HAVADAN UÇAKLARLA HER AN GÖZETLEYEBİLİRKEN, TÜRK ORDUSUNUN ELİNDE BU İŞİ YAPABİLECEK SÜVARİDEN BAŞKA BİR VASITA YOKTU

Böylesine dağlık ve on binlerce askerin hayatına mal olacak kadar kritik bir coğrafi bölgede bir Ordu Komutanının en başta ihtiyaç duyduğu şeyin süratli bir keşif ve gözetleme faaliyeti olduğu aşikârdır.

Sarıkamış Harekâtından önce bu bölgede çok ihtiyaç duyulan keşif ve gözetleme maksatları için 2 uçaktan teşkil edilen bir müfreze İstanbul'dan. Trabzon'a asker, mühimmat ve malzeme nakleden üç vapurla yola çıkarılmıştı. Ancak bu vapurlar Karadeniz'de Rus harp gemileri tarafından yakalanıp batırılmış, denizden toplananlar arasında bulunan pilot Yüzbaşı Fesa ile pilot Yüzbaşı Salim İlkuçan esir edilerek Sibirya'ya gönderilmişti.

Sarıkamış yenilgisinden sonra geçen müddet içinde Ruslar cephane, erzak ve ağırlıklarını ileriye naklederek bir istila için hazırlanmakta idi. Nihayet kış bastırınca bütün Doğu Cephesi boyunca, isyan eden Ermenilerle birlikte zayıf ordumuzun üzerine taarruza geçtiler. Ordumuz Azap ve Köprüköy savaşlarında büyük bir azimle direnmesine rağmen, üstün düşman kuvvetleri karşısında mevcudunun üçte ikisini şehit ve yaralı olarak kaybettikten sonra tutunamayarak önce Erzurum dolaylarına ve oradan da göğüs göğüse bir savaştan sonra Erzurum'u terk ederek batıya çekildi. Ruslar Erzurum'a taarruzlarında Nieuport tipi uçaklarla keşif uçuşları yapmışlardır. Erzurum'un yanışını ve boşaltılmasını gerideki Rus Karargahına anında bildirmişlerdir.

Ruslar Türk birliklerinin bütün hareketlerini, yığınaklarını, yürüyüş kollarının yönlerini ve kuvvetlenin miktarını havadan keşif uçaklarıyla gözetleyip anında komuta makamlarına bildirirlerken Türk Ordusunun elinde bu işi yapabilecek süvariden başka bir vasıta yoktu. Süvarilerin ise karla, buzla örtülmüş dağ, vadi ve ormanlarda ve düşman işgalindeki arazide böyle bir görevi yapabilmeleri mümkün değildi.

KAFKAS CEPHESİNE BİR UÇAK MÜFREZESİ GÖNDERİLMESİNE ÇALIŞILIYOR

3 ncü Ordu Komutanlığının hava keşfi konusundaki acil harekat ihtiyacını dikkate alan Başkomutanlık, ordu emrine bir uçak müfrezesi göndermeye karar vermiş ve bu konudaki emrini aşağıdaki mesaj ile bildirmiştir:

"3 ncü Ordu emrine Pilot Yüzbaşı Ali Rıza komutasında bir uçak müfrezesi tahsis edilmiştir. Müfreze Trabzon'a kadar denizden, oradan Erzurum'a kadar da karadan gönderilecektir. Uçakların karadan taşınması için Müfreze Komutanlığına yeterli miktarda asker, araba, at ve manda verilecek ve her türlü kolaylık gösterilecektir." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 143)

Uçak Müfrezesi, Erzurum'a gönderilen diğer takviye kuvvetleriyle birlikte İstanbul'dan meşhur Yavuz zırhlısına yüklenmiş ve Trabzon limanına çıkarılmıştır.

Uçakların Trabzon limanına vardığı anda Ruslar da Erzurum’u ele geçirmek üzere büyük bir taarruza geçmişlerdi.

3 ncü Ordu Komutanı, taarruza geçen Rus yürüyüş kollarının yerlerini ve kuvvetlerin miktarını öğrenmek için tek imkân olarak bu uçaklar görüyor ve uçakların Trabzon'dan harekat bölgesine bir an önce getirilmesi için ilgili makamlara arka arkaya emirler veriyordu.

Ancak uçaklar Trabzon limanında karaya çıkarıldığında bunları taşıyacak arabalar maalesef hazır değildi. Arabaların hazır hale getirilebilmesi için 10 Şubat tarihine kadar beklemek zorunda kalındı ve ancak o tarihten sonra yola çıkılabildi. Bu bekleyiş sırasında uzun süre yağan kar yollan iyice kapatmıştı. Uçakları taşımak üzere imal edilen arabalar yollara sığamayacak kadar geniş ye uzun olduğundan Trabzon'dan ayrıldıktan biraz sonra karlı yollardaki hendeklere girerek kırıldı ve tekrar Trabzon'a geri dönüldü.

Uçakların karadan taşınması sırasında Trabzon Valisinin Başkomutanlık makamına göndermiş olduğu aşağıdaki mesaj, karşılaşılan lojistik sıkıntıların mahiyeti hakkında bir fikir vermesi bakımından oldukça ilginçtir:

"BAŞKOMUTANLIK MAKAMINA

 

18 Şubat 1916

    Yavuz zırhlısıyla Trabzon'a gönderilen malzeme ye teçhizat, 2 uçak hariç olmak üzere hiç geciktirilmeden yola çıkarılmış ve Pazar günü Bayburt'tan geçtiğine göre şimdiye kadar herhalde Ordunun eline ulaşmıştır.

    Uçakların karadan gitmesi emredildiğinden, her bir uçak için 9 metre uzunluğunda ve 3 metre genişliğinde iki araba yaptırılarak 350 askerin nezaretinde yola çıkarıldı. Uçakların dar yollarda bu şekilde yerine ulaştırılamayacağı anlaşıldığından durum Ordu Komutanlığına arz olundu, uçurularak gönderilmesi cevabı alındı. Uçaklar geri getirilerek imal edilen çadırlara yerleştirildi ve kalkış yapabilecekleri alan düzeltildi. Uçuşa hazırlandıkları sırada maalesef her iki uçağın da motorlarında arıza bulunduğu anlaşıldı. Pilot ve rasıtların ifadelerine göre motorların faal edilebilmesi için Alman makinistler Welsh ve Shaw'ın veya makinist İsmail'in deniz yoluyla ve çok acele Trabzon'a getirtilmesinin istendiği Ordu Komutanlığına yazıldı." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 144)

 

Trabzon Valisi

Cemal Azmi

26 Şubat tarihinde uçaklar faal edilip havadan taşınabilir hale getirildiğinde düşman Erzurum'u işgal etmiş olduğundan Ordu Komutanlığı uçakların Erzurum yerine Erzincan'a uçarak getirilmesi emrini vermiştir.

Aynı gün öğleden sonra Erzincan'a gitmek üzere meydandan kalkan Bölük Komutanı Pilot Yüzbaşı AIi Rıza motorda meydana gelen bir arıza sebebiyle deniz kenarında bir yere mecburi iniş yapmış, inilen saha dar ve kısa olduğundan uçağın burun kısmı ve motorun tamamı suya batmıştır. Uçak denizden çıkarılıp, iniş esnasında kırılan sol kanadın tahta kısımları ve yırtılan bezler onarılarak yeniden faal hale getirilmiştir. Bir müddet havanın müsait olması için beklenmiş, hava müsait olunca iki uçak Erzincan'a gitmek üzere tekrar Trabzon'dan havalanmıştır. Kalkıştan bir süre sonra uçaklardan biri motor arızasından mecburi iniş yapmış, diğeri Erzincan meydanına inmiştir. Mecburi inişte kırılan uçağın yerine daha sonra diğer bir uçak Erzincan'a getirilmiş ve buradan keşif ve gözetleme faaliyetlerine katılmışlardır.

KAFKAS CEPHESİNDEKİ ORDU KOMUTANI DA İZMİR'DEKİ KOLORDU KOMUTANI GİBİ, UÇAKLARIMIZIN VERİLEN GÖREVLERİ YAPAMAMASINDAN YAKINIYOR

7 Mayıs 1916 günü sabahı 2 uçağa Erzincan - Tercan - Erzurum yolunun keşif görevi verilmiştir. Birinin pilotu Alman olan iki uçağın Erzurum'a kadar gidemeyip yarı yoldan dönmeleri üzerine Ordu Komutanı General Vehip, durumu Başkomutanlığa şu mesajla bildirmiştir:

"BAŞKOMUTANLIK MAKAMINA

    7 Mayıs 1916 günü sabahı 2 uçak Erzincan - Tercan - Erzurum yol boyu keşfi için uçurulmuştur. Alman pilotun idaresindeki uçak Tercan'a yarı yol mesafedeki Kargın'a kadar gidip geriye dönmüş, pilot Yüzbaşı Ali Rıza ise Tercan yakınındaki Kütür Köprüsüne kadar gidip geriye dönmüştür. Her iki pilotun da düşman arazisi üzerinde uçmaya kafi cesaretlerinin olmadığı kanaatindeyim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 145)

 

3 ncü Ordu Komutanı

General Vehip

“Türk Havacılık Tarihi” bu görüşün gerçeği yansıtmadığını, her iki pilotun da motor arızaları sebebiyle geriye döndüklerini yazmaktadır.

Düşman arazisi üzerinde uçmaya kâfi cesareti olmadığı söylenen pilot Yüzbaşı Ali Rıza ise Çanakkale'de yaptığı hava savaşında makineli tüfek ateşiyle bir düşman uçağını düşürdüğü için üst rütbeye terfi ettirilen cesur ve değerli bir pilottur.

Hatırlanacağı gibi Balkan Harbinin ikinci safhasındaki sol Cenah Ordu Komutanı da, görev uçuşuna giden bir pilotun kalkıştan biraz sonra yere vurarak uçağın kırımına sebep oluşunu, uçuştan çekinmesine bağlamış, pilotun bu kazayı kasten yaptığını ve olayın incelenmesini Başkomutanlığa mesajla bildirmişti.

Öyle anlaşılıyor ki havacılığımızın başlangıç yıllarında teknik konulara bir türlü aşina olunamaması, bilgisizlik, itimatsızlık ve olaylara yanlış teşhisler konulması yüzünden havacılığımız bir türlü normal seyrinde ilerleyememiş ve Avrupa'daki gelişmelere ayak uyduramamıştır.

ŞARKIŞLA BÖLGE KOMUTANI UÇAĞIN İNEBİLECEĞİ YER OLARAK ŞEHRİN İÇİNDEKİ PAZAR YERİNİ GÖSTERİYOR!

Ruslar 5 Nisan 1916 tarihinde Trabzon'u da işgal etmişlerdi. Karadeniz'de Rus donanmasının giderek güçlenmesi üzerine deniz ulaştırması iyice zorlaşmıştı. Doğu cephesinde ihtiyaç duyulan uçakların daha önceden olduğu gibi Karadeniz'den taşınması imkanı ortadan kalkınca 3 ncü Ordu bölgesine gönderilecek uçaklar için şöyle bir yol düşünüldü:

Uçaklar Haydarpaşa'dan trenle Ulukışla'ya getirilecek, burada trenden indirildikten sonra uçarak Kayseri, Şarkışla, Sivas ve Suşehri üzerinden cepheye ulaştırılacaktı.

Uçakların inecekleri şehirlere daha önceden talimat verilerek inişe elverişli düz bir arazi hazırlamaları bildirildi.

Uçaklar gelmeden önce hazırlanan iniş yerlerini ve alınan diğer tedbirleri yerinde incelemek üzere bir ön heyet teşkil edildi. Bu ön heyette bulunan bir subay şunları anlatmaktadır:

"8 nci Uçak Bölüğüyle Ulukışla'ya gelmiştik. Oradan uçarak Kayseri - Şarkışla - Sivas'a inilerek Suşehri'ne gidilecekti. Bu şehirlerdeki Bölge Komutanlarına verilen talimata göre bölgelerinde uçaklar için uygun birer iniş alanı hazırlayacaklardı.

Ulukışla'da bir uçağımız parçalandı, Pilotuyla baş makinisti şehit oldu. Kayseri'de de bir uçağımız inişte kırıldı.

Şarkışla'ya gelince Bölge Komutanlığıyla temas ettik. Hazırlanmış olan uçak alanını görmek istedik. Bölge Komutanı olan şahıs, şehrin içindeki Komutanlık binasının penceresinden, ilerde, evlerin arasında genişçe bir alanı bize eliyle işaret etti ve:

«İşte size uçağın iniş yeri olarak şehrin pazar yerini hazırladık. Alanın eni de var, boyu da var.» dedi.

    Komutanı ayıplamamak lazımdı. Çünkü hayatında hiç uçak görmemiş ve uçuş hakkında da hiçbir bilgisi olmamıştı." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 156)

İNİŞE GELEN PİLOT, RÜZGARIN YÖN VE ŞİDDETİNİ GÖSTEREN WINDSACK'I (RÜZGAR TULUMUNU) YERE PARALEL 90 DERECE DİKİLMİŞ OLARAK GÖRÜNCE ÇOK ŞİDDETLİ RÜZGAR ESTİĞİNİ HESAP EDEREK WINDSACK'A GÖRE VERDİĞİ RÜZGAR DÜZELTMESİYLE YAPTIĞI İNİŞTE UÇAĞI KIRAR

Devletin uçak satın alınması için bütçeden tahsisat ayıramaması üzerine her şehirde hayırsever vatandaşların öncülüğünde halktan bağış toplanıyor ve toplanan bu parayla şehir adına uçak satın alınıyordu.

Uçak İstanbul'a geldikten sonra uçağı satın alan şehrin ismi üzerine yazılıyor, o şehirde hazırlanan meydana inilerek uçak şehir halkına gösterildikten sonra tahsis edildiği uçuş birliğine gönderiliyordu.

Bir kasaba için böyle bağışla satın alman bir uçak İstanbul'a gelmişti. Kasabanın kaymakamına telgraf çekilerek, iniş için bir meydan hazırlanması istendi ve ayrıca, uçağı getirecek olan pilota havadan rüzgarın yön ve şiddetini göstermek üzere, kırmızı renkli bir bezden iki tarafı açık, ince uzun çuval şeklinde bir tulum dikilerek bunu bir direğe asmaları talimatı verildi.

Uçağın geleceği gün başta Mülki ve Askeri Erkân olmak üzere kasabadan ve civardan gelen bütün halk bir bayram heyecanıyla iniş yapılacak meydanın kenarında toplanmıştı. Masmavi gökyüzünde tek bir bulut bile yoktu. En ufak bir rüzgar esmiyor, yaprak kıpırdamıyordu.

Hazırlıkları son defa kontrol eden görevlilerden biri, direğe asılı kırmızı rüzgar tulumunun böyle hiç kıpırdamadan aşağı sarkık durumda bulunmasının normal olmadığını, daha önce bir uçağın teslim alındığı bir şehirde yapılan törende bu tulumu dik gördüğünü söyleyerek tulumun içinden uzun bir sopa geçirtti ve tulumu yere 90 derece dik duruma getirtti.

Nihayet uzaktan uçağın sesi duyuldu. Meydan üzerine gelen pilot rüzgâr tulumuna göre tam 90 derece yandan şiddetli bir rüzgar estiğini değerlendirince yapacağı iniş için epey endişeye kapıldı. Çünkü rüzgâr tulumunun bu kadar dik olduğu bir havada şimdiye kadar hiç iniş yapmamıştı. Havada yaprak kıpırdamadığı halde rüzgar tulumunun dik durmasından şiddetli bir rüzgar estiğini zanneden pilotun yanlış rüzgar düzeltmesi ve aşın sürat ilavesiyle yapılan inişte uçak maalesef pist üzerinde tutulamayarak dışarı çıktı ve kırıldı.

UÇAKLARIN LASTİK TEKERLEĞİ KALMAYINCA JANTIN ÜZERİNE TAHTA PARÇALARI BAĞLANARAK TAHTA TEKERLEKLERLE UÇUŞ YAPILIYOR

2 nci Ordunun ihtiyacı için Diyarbakır'a bir Uçak Bölüğü gönderilmesine karar verilmişti. İstanbul'dan 1 Eylül 1916 günü trenle hareket eden müfreze, İslahiye'ye kadar trenle, oradan da kara vasıtalarıyla tam iki ayda Diyarbakır'a ulaşabildi. Bölük Komutanlığına atanan Alman Üsteğmen Westfal de Diyarbakır'da Bölüğe katıldı.

Yıl sonuna doğru Bölükte uçak lastiği kalmamıştı. Almanlar kendi uçakları için lastik bulamadıkları gibi tabii bize de gönderemiyorlardı. Lastiksizlik yüzünden verilen uçuş görevleri yapılamaz hale gelmişti. Yakın zamanda lastiklerin temin edileceğine ait bir ümit de olmayınca duruma şöyle bir çare bulundu:

Tekerlek jantının üst tarafına supap yayları gibi bir çok yaylar konuyor ve bunların üzerine de muntazam olarak tahtacıklar bağlanıyor ve böylece uçuluyordu. Tabii bu tekerleklerle yapılan inişler çok sert oluyor, uçağın iniş ve kalkış rulesinde acayip bir takım gürültüler hasıl oluyordu. Lastik bulmak mümkün olmadığına göre o zaman uçmak için tek çare bu idi.

10 ncu Bölük aynı zamanda pervane yokluğu içinde idi. Meydanın sathının pürüzlü oluşu ve uçakların tahta tekerleklerle yaptıkları iniş ve kalkışlarda hoplayıp zıplaması yüzünden bütün uçakların pervaneleri kırılmıştı. Pervanesi kırılmayan tek bir uçak kalmıştı ve bütün görevler onunla uçuluyordu.

FİLİSTİN CEPHESİ

1916 yılı başlangıcında müttefik devletler Gelibolu Yarımadasını boşaltınca gözler Süveyş Kanalına ve Filistin Cephesine çevrilmişti. Asıl hesaplaşmanın ilerde bu cephede yapılacağı belli olmuştu.

Bu bölgede hazırlıklar devam ederken, Alman Başkomutanlığından takviye istenmiş ve Almanlar da 16 bin kişilik bir takviye kuvvetini bu bölgeye göndermişti. Bu kuvvetlerle beraber “300 ncü Paşa Bölüğü” adını taşıyan bir Alman uçak birliği de bu bölgeye gelmişti.

Yüzbaşı Von Heemskerck komutasındaki bu bölükte 14 adet Rumpler tipinde uçak mevcuttu. Daha sonra Fokker ve Pfalz tipi av uçaklarıyla bölük takviye edildi.

Bölük; hangarları, depoları, tamirhanesi ve karargahıyla Beersheba'da konuşlandı. Beersheba'dan Mısır'ın derinliklerine uçakların menzili yetişemeyeceğinden, ileri meydan olarak Elariş seçildi. Orada da bir meydan hazırlandı, hangar çadırları kuruldu, akaryakıt, mühimmat, yedek parça ve teçhizat depolandı.

“300 ncü Paşa Bölüğü” 15 Nisan 1916 tarihinden itibaren Mısır toprakları üzerinde uçmaya başladı. Ordumuzun keşif ve gözetleme hizmetlerini mükemmelen sağladı. Düşmanın keşiflerine mani oldu. Aylarca, fedakârlıkla ve kahramanca düşmanla çarpıştı. Birçok düşman uçağını düşürdü ve bölgede hava üstünlüğünü kurdu. Bu yolda birçok kurbanlar da verdi.

O günlerde düşman bölgesinin keşfi amaçlarıyla çekilen fotoğrafların mükemmel kalitesi bugün bu fotoğrafları inceleyenlerde hayranlık uyandırmaktadır.

21 Nisan 1916 tarihinde Portsait limanının 2000 metre yükseklikten çekilen bir fotoğrafında, Ferdinand De Lesseps’in (Süveyş Kanalını inşa eden Fransız mühendis) heykeli, sahildeki bir topçu bataryası, deniz feneri, kanal muhafızlığı ve su deposu net olarak görülmektedir.

25 Nisan 1916 tarihinde Elariş sahillerine yaklaşmış olan bir düşman uçak gemisinin fotoğrafında, gemiye taarruzda atılan bombaların düştüğü yerler ve denizdeki bir uçak net olarak görülmektedir.

29 Haziran 1916 tarihinde düşman ordugahının 1800 metreden çekilen bir fotoğrafında, ordugahın 85 adet çadırı sayılabilmekte ve askerlerin et ihtiyacını karşılamak üzere beraberlerinde götürdükleri hayvanların barındıkları ağıl ve mandıra teşhis edilebilmektedir.

300 ncü Paşa Bölüğü Pilotları gece uçuşları da yapmaya ve bu uçuşlarda oldukça başarılı olmaya başlamışlardı. Bölük komutanı Yüzbaşı Von Heemskerck'in raporuna göre bu bölüğe ait 2 uçak 21/22 Mayıs 1916 gecesi Portsait üzerinde uçarak 10 kilogramlık bombalarla takriben 160 kilogram yanıcı ve patlayıcı madde atmıştır. Sahildeki depolar ile şehir alevler içinde kalmıştır. Uçakların bu gece baskınına, limanda bulunan İngiliz harp gemileri müthiş bir ateş ile karşılık vermişlerse de uçaklar sabah saat 4'te salimen üslerine dönmüşlerdir.

İngilizler buna misilleme olarak, kendilerine taarruz eden uçakların harekat üssü olan Elariş meydanına 11 uçaklık bir filo ile taarruz etmişlerdir. Bu taarruzla ilgili İngiliz resmi açıklaması şöyledir:

"Dün 11 uçağımız Elariş'in güneyindeki düşmanın yeni uçak meydanıyla Süveyş kanalının doğusundaki hedeflerine bombalarla taarruz etmişlerdir. Hangarların dış tarafında park etmiş bulunan 2 uçak tahrip edildiği gibi, 1 pilot, 1 rasıt ve birkaç makinist öldürülmüştür. 10 hangardan 2'si tamamen yanmış, 4 hangara atılan bombaların tesiriyle en az 5 uçak hasarlanmıştır. Pilotlarımız düşmanın ordugahına da bomba ve makineli tüfek ateşiyle taarruz ederek 76 bomba atmışlardır. Taarruz esnasında 3 uçağımız düşürülmüştür."  (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 174)

HİCAZ CEPHESİ

Müslümanların mukaddes şehirlerinden Mekke ve Medine'ye, bugün olduğu gibi o yıllarda da Müslüman olmayanların girmesi yasaklandığından, bu mukaddes şehirleri içine alan Hicaz cephesinde ancak Türk pilotları görev yapabiliyorlardı. Hatta çok ihtiyaç duyulduğu halde Alman makinistlerden istifade edilmesi bu sebepten imkânsız bulunuyordu.

Medine'de Araplara karşı yapılan askeri harekatı desteklemek üzere görevlendirilen 3 ncü Uçak Bölüğü 23 Haziran 1916 tarihinde İstanbul' dan hareket etmişti, Deraa'da uçaklar göreve hazırlanmış ve Havran bölgesinde uçuşlara başlanmıştı.

Uçuşlardan bir türlü iyi neticeler alınamıyordu. Uçaklar bir çok arızalar gösteriyor, görevler yarım kalıyordu. Halbuki Ordu Komutanlığı görev istiyordu. Pilotlarla Bölük Komutanı arasında uçup uçamamak yüzünden fikir ayrılıkları doğmuştu. 3 ncü Bölük Komutanı Yüzbaşı Cemil, pilotların uçaklarla ilgili mazeretler belirterek uçmak istemediklerini bir raporla üst makamlara bildirdi. Olayın Hava Kuvvetleri Müfettişliğine aksetmesi üzerine durumun tetkiki için, zamanın en kıymetli ve en bilgili pilotu olan Üsteğmen Fazıl, 3 ncü Bölüğe gönderildi, birkaç ay sonra da Yüzbaşı Cemil'in yerine Bölüğe Komutan olarak tayin edildi.

Üsteğmen Fazıl'ın konuya ışık tutan raporu şöyledir:

"HAVA KUVVETLERİ MÜFETTİŞLİĞİ YÜKSEK MAKAMINA

 

13 Kasım 1916

Verilen emir üzerine durumu incelemek ve uçakları tecrübe etmek üzere 26 Eylül 1916 günü Medine'ye geldim. 3 ncü Bölükte 4 uçak ve ayrıca 2 adet yedek motor bulunmaktadır. Medine'nin havası, Türkiye'de uçuş yapılan yerler içinde en sıcağı ve dolayısıyla uçuşa en az müsait olanıdır. Hava sıcaklığı 23 dereceden aşağı inmiyor. Uçuş için en uygun zaman olması icap eden güneşin doğuş saatlerinde, yerin coğrafi enleminin bir özelliği olarak sıcaklık çok kısa zamanda yükseliyor. 500 metreden yukarıdaki hava her saatte sıcak bulunuyor. Gecenin etkisiyle soğumuş olan aşağı tabakalardaki hava, güneşin doğuşundan 20 dakika sonra, uçağı taşıyamayacak şekilde ısınıyor.

Bölük Komutanı Yüzbaşı Cemil, Parasol tipi uçaklarla uçamadığından hakikati anlayamamıştır. Pilotları uçmak istememekle veya uçuştan çekinmekle suçlamaktadır..

Yapılan görev uçuşlarının raporlarını ilişikte gönderiyorum. Raporlar incelendiğinde güçlüklerin sebebi anlaşılacaktır. Renkleri, bu bölgedeki dik yalçın kayaların renkleriyle aynı olan çadırlardaki veya açıkta yaşayan çöl bedevilerini havadan uçakla bulmak, görmek ve bombalamak son derece güçtür. Bunun yanında, arazinin haritası bile yok ve arazi de dünyanın en dağlık ve yalçın kayalıklı bir parçasıdır.

 Parasol tipi uçakların durumunu ise makinist Dikmar'ın raporu izah etmeye kafidir.

Motorlardan birinin karteri havada kırıldığından kadrodan çıkardım. Diğer motorlar da çok çalışmıştır. Hiç olmazsa yeni 2 motora ihtiyaç vardır. Albatros tipi uçakların tecrübesini yaptım. Bu uçakların fevkalade olduklarını gördüm. 3 ncü Uçak Bölüğüne gönderilen bu uçaklardan dolayı ben ve arkadaşlarım şükranlarımızı sunarız.

Tamamen tarafsız bir gözle hazırlandığına inandığım bu raporumu yüksek müfettişlik makamınıza takdim eder, saygılarımın kabulünü arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 203-204)

  3 ncü Uçak Bölük Komutanı
  Üsteğmen Fazıl

4 NCÜ ORDU KOMUTANI: “HİCAZ CEPHESİNDE YA BİRİNCİ SINIF UÇAK OLMALIDIR VEYA HİÇ OLMAMALIDIR” DİYOR

Hicaz cephesinde uçakların sık sık arıza ve kaza yapması üzerine Ordu Komutanlığı aşağıdaki mesajla durumu ve ihtiyaçlarını Başkomutanlığa bildirmiştir:

"BAŞKOMUTANLIK VEKALETİNE

 

13 Ağustos 1916

    Deraa'da bulunan uçak müfrezesinin ikinci kademesine bağlı bir uçak Suveyde'de düşmüş, uçağın pilotu Teğmen Orhan ve Rasıdı yaralanmışlardır. Hakikat şudur ki bu uçaklar Hicaz bölgesi için katiyen itimat edilecek bir silah değildir. Uçakların eskiliği ve pilotun kumandasına itaat etmemesi yüzünden eğer Hicaz'da uçaklar düşecek olursa, bu durumun askerlerin morallerine olumsuz yönden tesir edeceği muhakkaktır. Hicaz için ya birinci sınıf uçaklar olmalıdır veya hiç olmamalıdır. Çünkü motor hatası yüzünden uçak kaybedilmesinin affedilecek tarafı yoktur. Dolayısıyla I nci Seferî Kuvvet'in emrinde hizmet gören tek kanatlı harp uçakları cinsinden en az 3 uçaktan teşkil edilen bir müfrezenin Medine'ye gönderilmesini çok önemle istirham ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 200)

 

4 ncü Ordu Komutanı

 

General Cemal

KIBRIS ADASININ KEŞİF VE GÖZETLENMESİ AMACIYLA TARSUS BÖLGESİNE BİR UÇAK MÜFREZESİ GÖNDERİLİR. BÖLGE TAMAMEN BATAKLIKLA KAPLI OLDUĞUNDAN UÇUŞ İÇİN BATAKLIK ÜZERİNDE TAHTALARDAN BİR PİST İNŞA EDİLİR. KEŞİF GÖREVİNE KALKAN PİLOT, DÖNÜŞTE İNİŞ PİSTİNİN ÜZERİNE BİR KARA BİRLİĞİNİN ÇADIRLI ORDUGAH KURDUĞUNU GÖRÜR!

Düşmanın Adana - İskenderun bölgesine bir çıkarma hazırlığı içinde olduğu Alman gizli teşkilatı tarafından haber alınmıştı. Bu bölgeye yapılacak bir çıkarma harekatında yığınak için en uygun coğrafi saha Kıbrıs Adası olabilirdi. Genelkurmay Harekat Şubesi 22 Aralık 1915 tarihinde Havacılık İşleri Şubesine gönderdiği bir yazıda, Kıbrıs Adası üzerinde uçakla keşif yapılabilmesi maksadıyla Adana'ya bir uçak müfrezesinin gönderilme imkanlarını sordu.

Havacılık Şubesi, Genelkurmay Harekât Şubesinin bu isteğini derhal yerine getirerek 4 ncü Uçak Bölüğü ismi altında 2 uçaktan teşkil edilen bir müfrezeyi çok acele Adana'ya gönderdi. Müfrezede pilot olarak Müfreze Komutanı Üsteğmen Mithat Nuri ve ayrıca Alman Hava Kuvvetlerinden Reder isminde bir pilot daha vardı.

Bölük Komutanının 8 Şubat 1916 tarihli raporu, intikal eden bir uçuş birliğinin karşılaştığı güçlükleri ve ibret alınması gerekli birçok konuları açıklaması bakımından aşağıya çıkarılmıştır:

    “4 ncü Uçak Bölüğünün 1916 yılı Ocak ayına ait görev raporudur:

    1. Müfrezeye İstanbul'dan hareketinde bisiklet, dürbün, elbise, bir miktar para, harita gibi ihtiyaçlar temin edilmiş, fakat müfreze çok acele hareket ettirildiğinden Müfreze Komutanı, ne intikal sandıklarında mevcut malzemenin nelerden ibaret olduğunu inceleyebilmiş ve ne de bu husustaki ihtiyaçla meşgul olabilmiştir. Böylece müfreze Tarsus'a geldiğinde kayıtlarda bulunan birçok malzeme ve eşyanın sandıkta mevcut olmadığını görmüştür.

    2. Tarsus'a gelindiğinde uçak meydanı olmak üzere önceden 23 ncü Alay Komutanlığı tarafından Kölek'te bir yer seçildiği ve çadır bezinden bir hangar inşa ettirilmekte olduğu görülmüştür. Alay Komutanının kesin emriyle, uçak meydanı olarak seçilen ve diz kapağına kadar bataklıktan ibaret olan araziye portatif hangar kurularak uçaklar bu bataklık üzerine konulmuş ve subaylar yine bataklık içersindeki çadırlı ordugaha yerleştirilmiştir. Çadır hangarlar bataklığın yumuşak zeminine sağlam olarak tutturulamadığından geceleyin devrilmiş ve uçakların hasarlanmasına sebep olmuştur. Makinistler kötü hava şartlarının tesiriyle hasta olmuşlardır.

    3. Bu mevsimde bütün Tarsus havzası, Adana dahil olmak üzere bataklık halinde bulunduğundan ve yalnız Adana'da İstasyon yanında uçuşa elverişli bir mevki olduğu anlaşıldığından, bu yere geçilmesi için teşebbüste bulunulmuş, ancak 4 ncü Ordu Komutanlığı, Uçak Müfrezesinin görev yapmak arzusunda bulunmadığına hükmederek, derhal Tarsus'ta bir yer bulunup uçurulması için bölge komutanı Remzi Paşa'ya emir vermiş, Remzi Paşa da mecburen zemini sağlam ve fakat sahası 100 metre eninde 200 metre boyunda, Tarsus'un 5 kilometre Kuzey Doğusunda bulunan Özbek Köyü yanındaki yerin uçak alanı olarak kullanılması için derhal inceleme yapılmasını emretmiştir. Alman Pilot Reder verdiği raporda bu yerden ne kalkılabileceğini ne de inilebileceğini bildirmiştir. Uçak Müfreze Komutanı ise 4 ncü Ordunun, Uçak Müfrezesi hakkında, görev yapmak arzusunda bulunmadıklarına ait kötü izlenimini silmek için Kölek'teki bataklık üzerine tahtadan pist zemini yaptırarak her türlü tehlikeye rağmen buradan havalanmıştır. Pilot, görev dönüşünde iniş yapacağı pistin üzerine çadırlı ordugah kurulduğunu görmüş, inişte pistin üzerini işgal eden Kıt'a Komutanının çadırına çarpınca uçağın sağ kanadı kırılmıştır.

    4. Sonunda bölge komutanı Remzi Paşa, hakikati kabul ederek 4 ncü Ordu Komutanlığına müracaatla Uçak Müfrezesini Adana'ya intikal ettirmiş ve derhal gerekli tesis ve ahşap hangarların inşası hususunda Müfreze Komutanına her türlü yetkiyi vermiş ve mali destek sağlamıştır.

    5. Halen Adana'da uçak tesisleri ve ahşap hangar tamamlanmıştır. Uçak Müfrezesinin ihtiyaçlarının temininde hiç bir zorlukla karşılaşılmamaktadır.

    6. Alman Pilot Reder'in iki günden beri uçağıyla yaptığı tecrübe başarıyla sonuçlanmamaktadır, Bunun yegane sebebinin pervaneden ileri geldiği anlaşılmıştır. İstanbul'dan intikal edilirken 150 ve 152'Iik pervaneler verilmiştir. Halbuki uçağa 145'lik pervane takılması gerekmektedir.

    7. Yeni gönderilen uçak Haydarpaşa'dan Pozantı istasyonuna bir haftada gelebilmiştir. Pozantı'da araba mevcut olmadığından orada uzun zamandır beklemektedir. Bugün Bölge Komutanlığı tarafından söz konusu uçağın nakli için bir araba verilecektir.

    8. Uçak Müfrezesi buraya geldiğinden beri gerek telgrafla, gerek yazıyla İstanbul'dan birçok malzeme ve yedek parça isteğinde bulunduğumuz halde şimdiye kadar hiçbir isteğimiz karşılanmamıştır.

    Teğmen Orhan ile gönderilecek malzemeler gelmediği gibi benzin, bilhassa yağ ve listesi gönderilen malzemelerden hiç biri elimize ulaşmamıştır. Yeni uçağın nakil tamamlandığında yağımız mevcut olmadığından uçuşa başlanamayacak ve dolayısıyla Uçak Müfreze Komutanı, 4 ncü Ordunun gözünde yine müşkül bir durumda kalacaktır.

    9. Müfrezeye Şam'dan katılacak olan Türk makinistlerin gelmeyeceği karargahtan makinist Dikmar tarafından telgrafla bildirilmiştir. Halen mevcut 2 Alman makinistin ihtiyaca yetmediği, eğer Şam'dan makinist gelmeyecekse İstanbul'daki Türk makinistlerden ikisinin müfrezeye gönderilmesi istenmişse de bu makinistlerden bir haber alınamamıştır.

    10. Bu defa Pozantı'ya gelen uçağın beraberine sorumlu bir makinist verilmemiş ve uçak bir askerin nezaretine bırakılmıştır. Uzun süre yollarda sahipsiz kalan uçağın kanatlan, muhtelif yerlerinden yırtılmıştır.

    11. Durumu yüksek takdirlerinize sunar ve müfrezenin yağ, benzin, malzeme ve teçhizata olan acil ihtiyacının karşılanmasını arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 212-215)

  4 ncü Uçak Bölük Komutanı
  Üsteğmen Mithat Nuri

Bölük komutanı Üsteğmen Mithat Nuri, yukarda yer alan aylık özet raporunun 3 ncü maddesinde bahsedilen ve bir kara birliğinin uçuş pisti üzerine çadırlı ordugah kurmasıyla ilgili olayın ayrıntısını, aşağıdaki telgrafla üst.makamlara bildirmiştir:

"HAVA KUVVETLERİ MÜFETTİŞLİĞİ YÜKSEK MAKAMINA

  Özbek Köyü
  20 Şubat 1016

Dün, Kölek'te bataklık üzerine inşa ettirmiş olduğum 60 metre uzunluğunda ve 12 metre enindeki tahta uçuş pisti üzerinden uçağımla kalkış yapmayı ve dönüşte Tarsus'un 5 kilometre kuzeyindeki Özbek Köyü civarında önceden hazırlatmış olduğum bir yere inmeyi planlamıştım. Bu yer, bataklık bölgeden uzakta, toprağı kuru ve zemini sağlamsa da, düzlük olarak en fazla 250 metre uzunluğunda, 80 metre genişliğinde, ayrıca iki tarafı dik yamaç, bir tarafı yol ve diğer tarafı da köye bitişik bir sahadır.

Tahta uçuş pisti üzerinden kalkıp Mersin açıklarında 1 saat kadar süren keşif ve gözetleme görevimi tamamladıktan sonra Özbek Köyü üzerine geldiğimde, iniş yapacağım yerin bir kısmında çadırlı Ordugah kurulmuş olduğunu gördüm. Civarda daha önceden tesis edilmiş olan hangar çadırına, uçaklar için konulmuş olan işaretlere ve orada özellikle emniyet işi için görevlendirmiş olduğum nöbetçi çavuşun ihtarına rağmen, ben havada bulunduğum sırada o bölgeden geçmekte olan 39 ncu Alayın 3 ncü Taburu çadırlı ordugahını tesis etmiştir. Ben çaresizlik içinde köy üzerinde üç dört defa döndükten sonra benzinim azaldığından ve başka da gidecek bir yer olmadığından, çadırların bulunduğu yere inmek mecburiyetinde kaldım. İnişte tekerlekler yere değdikten sonra bütün dikkatime rağmen iniş rulesinde uçağımın sağ kanadı, en ilerde ortada kurulu bulunan Tabur Komutanının çadırına çarpmış ve uçağımın kanadı ortasından kırılmıştır. Kazada başka bir hasar olmamıştır. Eğer ben manyetoyu tamamen kesip pervaneyi durdurmasaydım ve frene de sonuna kadar basmasaydım, bu Taburdan, subaylarıyla beraber en az 20 kişi yere serilmiş olabilirdi. Bu kazayla ilgili olarak Uçuş Müfrezemize düşen sorumluluk hakkında, bağlı bulunduğumuz Alay Komutanlığı tarafından soruşturma açıldığını arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 215)

  4 ncü Uçak Müfreze Komutanı
  Üsteğmen Mithat Nuri

Pilot Üsteğmen Mithat Nuri'nin komutanlığını yaptığı Uçuş Müfrezesine verilen görevi yerine getirebilmek için zorluklardan yılmayarak bataklık üzerinde tahtadan bir uçuş pisti inşa ettirmesi, görev aşkı ve sorumluluk duygusunun en unutulmaz bir örneğini teşkil etmektedir.