Pilotun özel yaşamı ve filo yaşamı, şahsi disiplini uçağı ile bütünleştiğinde ister o gün uçsun ister uçmasın mutlak suretle göreve etkinliği ile doğru orantılıdır.

Motive olduğu an gerçekten havada kendisini uçağı ile beraber yalnız hissettiği ve doyuma ulaştığı andır. 192’nci Filo’da olağan günlerden biriydi. Hava şartları her türlü görev için uygun ve güzeldi. Diğer güzel olan bir şeyde, o gün dört uçak profil sonu deniz atışı görevi uçacaktım. F-104S uçağı ile Tip+Paylon, 4 bomba 2 roket ve 100 top yükü ile bu görevi uçanlar nedenli haz aldığımı bilirler. Sabah toplu brifing sonrası lider brifingine girdik. Kol Ş.Dingiloğlu, Y.Atlı, H.Özkan ve Ö.Argüz şeklindeydi. Görev brifing rehberinden görevin tüm detaylarını adım adım gözden geçirdik. Kalkış öncesi yedek uçağımız yoktu. Arıza yapan yerde kalacaktı. Kalkışlar tek tek, rotada toplanarak, profili (Balıkesir, Lüleburgaz körfez yolu kavşağı, İğne Ada, Zonguldak Ereğlisi) AGL+1000 feet’den icra edip deniz seviyesinde AGL+500 feet’e inerek atış için hedef gemisi ile rotada temas edip, gemi ve hedefin durumuna göre pasajla girecektik.

Deniz atışı için güzel bir gün olmasının yanında kolumda uçacak tüm pilotlara hem uçuş okulunda hem de kıtada öğretmenlik yapmıştım. Yavrularımı kanadıma alıp güzel bir görev olacağına inanıyordum. Uçak başına gidişi takiben motor çalıştırıp, uçağın kontrollerini yaparken kule ile temas ettim. Evet hepsi filo kanalındaydı. Rule ve T/O kontrollerini takiben piste giriş yaptık. Tek tek kalkış sonrası kolu 17’nci kanala geçtik. Bilahare de 15’inci filo kanalına çağırdım. Kol düzenini almıştık. Hiçbir anormallik yoktu. Lüleburgaz yol kavşağı takiben de İğne Ada’yı çek ettik. Numaralar denize açıldığında dönüş içinde yer değiştirerek taktik koldaki yerlerini tekrar almıştı. Güneşin önden gelmesiyle görüş biraz kısıtlanmış olmasına rağmen denizde en ufak bir kıpırdanış yoktu. Nefis bir haz hissettim. Profil sürati 420 K ile irtifa kaybederek AGL+500 feet’e alçaldım. Doğuya uçtukça kıyıdan da uzaklaşıyorduk.

F-104S uçaklarının radarda yer ekoları çok güzeldi. Uzakta 30-40 NM’de İstanbul boğazına girmek üzere olan ve ç›kan gemilerin ekolarını takip ediyordum. Bir anda uçakta anormal bir deselerasyon oldu. Sanki gazı rölantiye biri çekmişti. Baktım devir %94 RPM civarındaydı. Elimde olmadan gazı military’e doğru ittiğimi hatırlıyorum. Motor saatlerini; kontrol ettiğimde nozul saatinin 9-10 arasında bir değerde durduğunu EGT’nin çok düşmüş olduğunu gördüm. Master Caution yanmamıştı. İhbar panelinde de yağ alçak ikazını almamıştım, olamaz dedim. Ama gerçekti. İlk yaptığım şey nozul kolunu çekmek oldu, ancak nozullar kapanmadı. Bu arada kola nozulların kapanmadığını söyleyerek irtifa almak için uçağı çekişle sahile doğru tatlı bir dönüş yaptım.

Kola görevi iptal ettiğimizi ve beni takip etmelerini söyledim. 2000-2500 feet irtifa aldığımızda sürat 300K’a kadar düşmüştü. Tek yapılacak fley A/B’ye girmekti. Yağ tazyikte +/- 10-15 PSI’lık raks başlamıştı. A/B’ye girdim. Ama oda ne, hiçbir hareket yoktu. Her zaman 1-2 saniyede A/B’ye giren uçak, şimdi girmiyordu. 7-8 saniye sanki bana 5-10 dakika kadar uzun gelmişti. Evet A/B’ye girmeseydi belki deniz, belki de kara üzerinde atlayacaktım. Bu arada atlama hazırlıklarını da gözden geçirdim.

Kararım en yakın meydan olan Yeşilköy Meydanı’na inmekti. Kolu ikaz ederek 2’nci takiben de 5’nci kanala geçirdim. Numaralar bana yaklaşmıştı. Tırmanışa 10.000 feet’e kadar devam ettim. Sürat tekrar artmıştı. Bu arada Yeşilköy ile temas edip motor arızam olduğunu, hemen inmem gerektiğini bildirdim. Sivil hava trafiği de olmasına rağmen meydanın kuzey batısından yaklaşmaya devam ediyordum. Kule bir-iki uçağı bu arada pas geçirdi. 10.000 feet’te meydan›n 2-3 NM batısında rüzgar altı olacak şekilde yaklaşıyorduk. Bu arada sürat yine düşmüştü. Yağ tazyikindeki oynamalar +/- 20 PSI civarındaydı. Tekrar A/B’ye girdim. 450 K civarında A/B den çıktım. Evet meydan saat 10 istikametindeydi, görüyordum. Kuleyi ikaz ettim. İniş istikametini 36 vermişti. Rüzgar altında süratin müsait olmasıyla (260 K) iniş takımlarını çıkardım. Flap T/O daydı. Meydana son dönüş için yaklaşmak üzere alçalmaya da başladım. Zaten iniş takımlarını açınca, sürat seri olarak düşmeye başlamıştı, bunu irtifa ile korumaya çalışıyordum. Ama imkanı yoktu. Son dönüşe soldan girdim. Tekrar A/B’ye girdim, gecikiyordu. Dönüşe içinde iken uçakta titreme ve sarsıntılar arttı. A/B’de olduğum için sürat hemen artmıştı. Pisti karşılamadan önce 300 K’ın hemen üzerinde tekrar A/B den çıktım. Artık her şeyi bir yana bırakmıştım. Ne sarsıntı, ne yağ tazyik saati beni o kadar ilgilendirmiyordu. Pisti karşıladım. Ama süratim seri olarak tekrar düşmeye başladı. Denizden kara üzerine gelmiştim ki tekrar A/B’ye girdim. Son bir kez daha uçak A/B’ye girmeliydi. Evet isteğim oldu, tekrar A/B deydim (çünkü kitapta nozullar açıkken uçak A/B’ye girmeyebilir deniyordu). Pist içine girmeden hemen önce A/B den çıktım.

Palye civarında hala uçak uçuyordu. O an pist içinde süratim 260 K idi. Uçağı zorla oturttum. Burun yukarıda fren yaparak uçağın süratini düşürmeye çalıştım. 200 K civarında paraşüt kolunu çektim. Paraşütün açılma şokunu hissettim. Koldaki uçaklar da sağımdan ve solumdan pas geçerek soldan rüzgar altına girmişlerdi. Evet paraşüt yırtılmıştı, var gücümle frenlere basıyordum. Ama uçağın durmaya hiç niyeti yoktu. Pist sonunu görmüştüm, biraz da yokuş aşağı doğru gidiyordum. Hook olmadığını bildiğim halde, belki bir yerlere tutunur diye Hook’u saldım. Bu arada pist sonu ışıklarını gördüm, 30-40 cm. yükseklikte demir boruların ucunda duruyordu. Aralarından geçme durumu olacaktı. Paylonların onlara çarpacağını düşünerek birini burnun hemen soluna alarak onların arasından geçtim. Çarpmamıştı, ancak overrun da bitmişti. Ben hiç frenden ayaklar›m› çekmemiştim. Toprak önümdeydi, motoru durdurdum, oldukça yavaşlamıştım, dışarı çıkıyordum, uçağın burnunun toprağa girdiğini hissettim. Uçak durmuştu.

Kanopiyi açtım, bataryayı kapattım, sandalye pimini taktım bağları çözerek, kokpitten aşağı atladım. Burun iniş takımları toprakta, ana iniş takımları overrun’ın asfalt kısmında duruyordu. Bu arada da kolun diğer numaralarına el sallayıp meydanı terk etmelerini işaret ettim. Gövdenin altından yakıt drain yapyordu. İşin daha şokunu yaşıyordum ki sağ ana iniş takımında balatanın yandığını gördüm. Lastik patlayarak söndü, uçak sağa yattı. Ben toprak alarak elimle balataya doğru atmaya çalışıyordum. Ne yazık ki alev büyümeye başladı. Meyvesti çıkardım, uçuş ceketi ile lastiği sarmayı ve alevi söndürmeyi düşündüm. Ceketi çıkarmak için kanadın altına girdiğimde, balatayı akkor olmuş bir şekilde gördüm. Ceketle olacak iş değildi. Uçak tamamen yanabilirdi. Bu arada siren sesleri duydum. Bana yaklaşmakta olan DHM‹’nin yangın arabası taxi yolundaydı. Biraz rahatladım, ancak sol iniş takımı da yanmaya başladı.

Ekip uçak başına geldiğinde sağ iniş takımındaki ateş kanat altını yalamaya başlamıştı. Hemen beyaz bir toz püskürtülerek yangına müdahale ettiler. Balatalar durup durup alevleniyordu. Zaman ne kadar geçti bilmiyorum, uçaktaki bomba ve paket yüklerinin sigortalarını çekerek uçağı emniyete aldım. Yeşilköy’de iniş kalkış 36'ya olduğu için bir süre sonra hava yolları iniş kalkışa başladı. Emniyetsiz durumdu ama yapabileceğim bir şey yoktu. Ben görevlilerden birinin arabası ile uçuş kulesine gittim. Uçağı terk etmeden önce kanopiyi kapayıp iniş takımlarının pimlerini de takmıştım. Kuleden Balıkesir’i arayarak durumu ilettim. Zaten bizim kol da iniş yapmış, Filo Komutanına ve Üs Komutanına haber vermişti. Ben iyiydim. Uçağın oradan çekilmesi için iki lastik, balata, çeki demiri gibi malzemeye ve bakım kurtarma personeline, uçabilmesi için de bir motora ihtiyaç vardı. Bu durumu ilettim, iki saat sonra bir T-11 ile bakım ekibi ile gerekli malzeme geldi. Uçak başında lastikler ve balataları değiştirdik. Uçağı bulunduğu yerden geri geri bilahare de burundan çekerek Hv.H.O. Eğt.İrt.K,'sının bulunduğu yere kadar getirdik. Uçak çekilirken meraklı gözler çevreden ve terminalden bizi izliyordu. Bu arada gelen motor ihtisaslı bir astsubay motorun yağ durumuna bakmıştı. Bana “uçakta hiç yağ yok” dedi. Araştırma için motorun inmesi gerekiyordu. O gece Hv.H.O.’da kaldım. Ertesi sabah gelen T-11 ile üsse döndüm ve raporumu yazdım. Ancak yağın neden kaybedildiğini, Master Caution'ın neden yanmadığını, ana ihbar panelinde neden ikaz almadığımı öğrenmek istiyordum.

Filoya dönmüştüm. Filo olarak oldukça büyük bir tecrübe yaşamıştık. F-104 uçağı ile yağ arızası sonucu sivil bir meydana A/B ile iniş. Uçuş emniyet toplantısında tüm pilot ve bakım personeline bu anlatıldı ve gerekli dersler alındı. Yeşilköy meydanına tecrübe gerektirmeyen bir J-79GE3 motoru götürülerek değiştirildi. Uçağı da almak üzere Üs Eğt.Ks.A. Bnb. Sezai gitmiş, uçağı salimen Balıkesir meydanına getirmişti. Bakım personelinin incelemesi sonunda arıza belli oldu. 3 numaralı yataktaki contalardan kaynaklanan bir yağ kaçağı meydana gelmişti. Uçağın 1-2 dakika daha uçması halinde motorun kazıklayacağı beyan edildi.

Şimdi hatırlamıyorum ama Master Caution ve arıza ihbar paneli için de elektrik sistemi ile ilgili bir arıza olduğu söylenmişti.

Unutamadığım en güzel şey ise; F-104 uçağını çok sevdiğimdir. Onunla hep bütünleştim. Size şunu söyleyebilirim ki hiç motorum durmadı ama çeklistteki tüm emercensileri onunla yaşadım, onu halen çok seviyorum.

Siz F-104 uçağı ile hiç A/B’li iniş yaptınız mı?