İnsan, yazacak şeyi çok olunca hangisinden başlayacağını bilemiyor. 1970‘de bir senelik Üsteğmen olarak Mürted 144 Filo da başlayan F-104 maceram 1993’de Balıkesir’in F-16 modernizasyonu ile Üs Komutam olarak noktalandı. Dördünü bizzat İtalya’dan, Libya üzerinden Türkiye’ye taşıdığım son 10 F-104S’i Eskişehir’e (stokaja), F-104G’leri de Diyarbakır’a bizzat bıraktığımda 23 senelik beraberliğin bitişinin burukluğunu tarif etmek mümkün değil.

Bu sevgi ve bilinç içinde hep birbirimizin lisanı ile konuştuk ve 23 seneyi sağlık ve mutlulukla noktaladık. Şimdi hasret zamanı. Hv.Plt.Kur.Bnb. A.Ümit ŞENYÜZ 4 gün önce; basılacak F-104 tarihçesi için bir anımı kaleme almamı istedi. Emekli olduğum 2000 yılının Ağustos’undan beri oturup hatıralarımı yazmak istedim. Ama olmadı. Bu gece Bnb. Ümit’e verdiğim söz beni uyutmadı. 04.15’de kalktım, çayımı demledim ve başladım yazmaya. Bu satırlarımı genç havacılara armağan etmeyi çok arzuladığımdan tüm hatıralarımın başlangıcı olmasını diliyorum.

İntikallerde uçuş çok olur. Zira mesai mefhumu diye bir şey düşünülmez. Uçaklar bile sanki intikalde olduğumun farkındadır. Devamlı veriştiren, arıza yapanlar sanki onlar değildir. O zamanlar arızaların çok oluşu nedeniyle gündüz uçmayan uçağı gece uçurmazdık. Oldukça sıcak bir yaz günüydü. Balıkesir’de gece Yzb. Erol MISIR ile TF-104G uçağında öğretmen intibak görevi yapacaktık. Gece uçuşu olduğunda genelde öğleden sonra 14.00-15.00 civarında uçuş kesilir ve uçaklar gece uçuşu için hazırlanırlar. Tam bu sıralarda TF-104G uçağının o gün gündüz uçmadığı fark edildi. Hava çok sıcak, vakit çok geç olmuştu. Havadaki uçaklar 45 dakikaya kadar inecekti. Gündüz de bir saat uçmuştum. Tenim kurumuş muydu hatırlamıyorum. Eğt.Sb. TF’in uçmadığını söylediğinde bir an tereddüt ettik. Ama bir gün önce uçmuştu. Canım ne olacak öğretmen hallederiz diye düşündük.

Biraz sonra Bkm.Sb.Tğm. geldi. Uçağın gündüz uçurulmasıyla ilgili onların da sorumluluğu var. Uçağın gündüz uçurulması gerektiğini söyledi. Ama öyle bir söyledi ki hani karar sizin gibi. Zaten Tğm’nin dediğini yapsak da olur, yapmasak da olur. İşte bu sıralar bilgi ve becerinin cesaretle beraber ön plana çıkmaya başladığı zamanlara denk geliyor. “Havacılıkta usullerden taviz verilmemesi gerekliliği” beni dürtmeye başladı. Eğt. Sb.‘na uçağı hazırlatmalarını kısa bir sorti yapacağımı söyledim. Bu arada kim uçmak ister diye sordum. Ütğm. Korcan POLATSÜ hemen atladı. Abi beraber uçalım dedi. Hemen hazırlandık, ben ön Korcan arka kokpitte dahili yakıtla kalkış yaptık. Her şey gayet güzeldi. Kısa bir profili alet alçalmasına bağladık. Bu arada kumandaları Korcan’a verdik. İp gibi alet uçuyor. Muzurluk yapmak geldi içimden. Levyeyi ona hissettirmeden tutup hafif hafif picth ekseninde sallamaya başladım. Muzurluğumun neticesini almıştım. Arkadan telaşlı bir ses “Abi uçakta picth başladı.” “Öyle mi? ben de bu çocuk ne biçim alet uçuyor diye düşünüyordum.” diyerek için gülmeye başladım. Sallamaya ara verdim. “Ha! düzeldi.” dedi. Biraz sonra bir daha salladım. Hemen “Abi gene başladı.” dedi. Bu arada dönüşümü tamamlamak üzereyiz. “Tamam” dedim “Kumandalar bende.” Aldım kumandaları, şalterlerle oynamış gibi yaptım. “Tamam düzeldi ama inşallah inişte yapmaz” dedim. Alçalmayı ilk yaklaşmaya bağladık. Önümüzde 4’lü bir kol var. Onların hemen arkasından plof’u çektim. Çok sıcak havalarda F-104 uçağı son dönüşte Millitary bazen A/B’ye dahi ihtiyaç gösterir. Onu bildiğim için sürati 220 K’ın altına düşürmeden son dönüşü tamamladım. Ama uçakta bir hantallık var. Bu arada pisti karşılayınca önümüzdeki uçağın jet-wash’ına hafifçe girerek biraz tıkırdadık. Gazı %85’e kadar kestim ve sürati düşürmeye başladım. Aynı anda uçak burnu aşağı aldı. Lövyeyi göbeğe kadar çektim. Gelmiyor. Gazı millitary’e ittirdim. Gene gelmiyor. Over-Run’ın başına doğru gidiyoruz. Korcan henüz işin farkında değil. Baktım kurtaramayacak gaz kolunu full A/B’ye attım. Gecikmesiz girdi. Biz Over-Run üzerinde tozu dumana katarak pas geçtik.

“ Zaten yukarıda da pich arızası yaptı.” demez mi... Ben onu unutmuştum bile. Uçağı benim salladığımı söyledim. Başladık gülmeye. Hem aşırı sıcak, hem de jet-wash‘a girmemizin bu duruma neden olabileceğini düşündük. Kısa tur’a çektik. Daha gevşek bir son dönüşte bir daha denemeye karar verdik. Sürat 225 K. Son dönüşe girdik. Gazı kesmeye başladım. Sürat dönüşün ortasında 220 K’nın altına düştüğü an burnu yine aşağı aldı. Lövye yine göbekte. Gidiyoruz. Bu sefer daha erken Full A/B ve dönüş içinden çapraz bir şekilde pas geçerek irtifaya tırmandık.

Kuleden direkt yaklaşma istedim. Korcan’a da “elin sandalyede olsun, atla dediğim anda atlayacağız dedim. O sıcakta soğuk bir duş etkisi oldu. Kuleye kumanda arızası olduğunu 230 K’ta teker koyacağımızı bildirdim. Lastik limiti de 235 Knot ve hava çok sıcak. Sürat 230 Knot milim milim yaklaşıyoruz. Aynı şey olacak mı diye tetikteyiz. Korcan arkadan “Gördün mü abi, tayyareyi havada salladın, başımıza neler geldi.” diye söyleniyor. Over-run’ı yalayarak 230 Knot’ta tekerleri koyduk. Pist başına burun aşağı, önce fren ve paraşüt. Tabi beklenen oldu. Felaket bir iniş. Sarsıntıdan bordo saatleri okunmaz oldu. Uçakla bir boğuşmayı takiben pist sonunda lastik patlatmadan ve bariyere girmeden emniyetle motor durdurduk. İnişin şiddetinden bir çok sigorta atmış. Uçağı çektiler. Arızayı yazdım. “neticesini bildirin” dedim. Filoya gittik. Bir saat kadar sonra uçakta hala arızayı bulamadıklarını bildirdiler. Arabaya atlayıp hatta gittim. Bu arada bizim bakımcı Tğm, dikey stabilizedeki kapakları söktürüyor. Bir taraf söküldü. Yatay stabilizeye kumanda eden silindir gayet iyi. Her şey normal görünüyor. Öbür tarafı söktürünce donduk kaldık. İkinci silindir kırılmış, sallanıyor. Durum anlaşıldı. Tek silindir 220 Knot'ın altına düşünce yetmiyor ve uçak baş aşağı alıp gidiyor.

Neyse ki netice böyle olmadı. Silindir değişti ve biz gece öğretmen intibak uçuşunu zamanında uçabildik. Çok uzattım. Yorumu siz yapın.