1966 yılının ilkbahar ayları. O günlerde 8’inci Ana Jet Üs 181.’inci Filo Komutanlığında görevli bir Av-Bomb. pilotu olarak F-84F uçaklarında görev yapmaktayım.

O yıl da, her ilkbahar aylarında planlanan NATO güneydoğu bölgesi bayrak teşhir etme tatbikatlarından biri için, Diyarbakır Üs’sünü görevlendirmişler ve mevcut Av-Bomb. filolarından 181. ve 183. Filolardan ikişer pilot seçerek, iki gün için ziyaret edilecek kuzey İtalya’daki Villa Franca F-84F jet üssüne bir tatbikat uçuşu planlamışlar ve sonuçta bu kararı biz seçilen pilotlara tebliğ ettiler.

Dörtlü kolun lideri olarak görevlendirilen pilot ise 1958 Hava Harp Okulu mezunu Kd.Ütğm.Yılmaz DALKILIÇ ve yine aynı Filodan 1959 Hava Harp Okulu mezunu Ütğm.Zübeyir BATUR üç numara olarak bu görevde yer alacaktı

Bütün hazırlıklarımızı bitirdikten sonra dört uçak Diyarbakır’dan ilk çıkış noktamız olan Balıkesir 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığına ulaşmak için havalandık. Benim uçağım; o günlerde her filoda sadece bir veya iki adet TACAN takılmış uçaklardan biriydi ve 795 no’lu bu uçak genelde kuvvet komutanı olan Tuğg.Emin ALPKAYA’nın devamlı uçtuğu uçaktı ve o günlerde TACAN takılmış bir uçakla uçmak büyük bir ayrıcalıktı ve uçaklarda o yıllarda alet ve S/S için kullanılabilecek yegane yardımcı alet Radyo Compa sistemleriydi.

Balıkesir meydanına indikten sonra ertesi gün gidilecek rota konusunda, 191’inci Filodan da bu göreve iştirak edecek dört uçak personeli ile ortak görev çalışmalarını tamamladık.

Ertesi gün erkenden başta 191’inci Filonun dörtlü kolu olmak üzere beşer dakikalık ara vererek kalkışları tamamladık. Rota üzerinde aynı kanalda olduğumuzdan irtifa farkı ile alet seyrüseferi yapıyor ve her iki kolun bulunduğu yer ve zamanı takip ediyorduk.

Balıkesir kolunun Yunanistan’daki çek noktası Kerkyra’yı terk ettikten sonra Bari civarında Villa Franca uçuşunu iptal ettiklerini ve o civardaki bir T-33 Üssüne inmeyi planladıklarını öğrendik. İptal nedenini öğrenemedik ve kanal değiştirdiklerinden bir daha onlardan bilgi alamadık.

Meteorolojik şartlar gittikçe olumsuzlaşıyordu. Zaten İtalyan havacılarının İtalya hava şartları açısından bir deyimi vardı ve özellikle bu deyim kuzey İtalya için geçerliydi. İlkbahar ve yaz aylarında görüş (Low Visibility) kış aylarında (No Visibility) olarak adlandırılırdı ve bu tamamıyla gerçek bir değerlendirmeydi. Biz de bu havalardan birine rastlamıştık ve bulut alt tavanı ile beliren olumsuzluk çok kısıtlı bir görüşle noktalanıyordu.

En sonunda dörtlü kol olarak alçaldık ve GCA yardım alarak Villa Franca meydanına inişimizi gerçekleştirdik.

Burada önemli bir eksikliğimizi açıklamak çok yerinde olacak. Balıkesir kalkışımızdan sonra Liderin gerekli olan tırmanış süratinin 40-50 deniz mili altında tırmanırken kendisini ikaz ettik. Ancak telsizinde bir problem olduğundan sonuç almamız bir hayli zaman aldı. Liderin uçağında sürat saati okuma hatası vardı ve telsizi sık sık parazit ve kesilme problemi yaratıyordu. Oldukça uzun bir profil olan bu seyahatte 450 galonluk yakıt tanklarıyla kalkış ve tırmanış yapan F-84F uçaklarının düşük tırmanış sürati problem yaratıyordu.

Villa Franca meydanına iner inmez, başta misafir Filo Komutanı ve bizim için görevlendirilen mihmandar Tğm.Mario’ya izah ettiğimiz gibi, arızayı da deftere açık açık yazdık ve bakım şefine durumu izah ettik.

Filoda bizi çok dostça karşıladılar ve ilk etapta bize esspresso kahvesi ikram ettiler. Sabahın erken saatlerinden beri bir şey yiyip içmeden saatler süren uçuşun ardından bu yüksük kadar fincanda sunulan kahveleri içtik ve çok beğendiğimizi gören Filo Komutanı birer fincan daha ikram etti. Ben ilk defa bçyle bir kahve içiyordum ve yarım saat sonra gelişen kalp çarpıntısının alışık olmadığımız bu kahveden geldiğini anlamakta gecikmedik. Ardından saatlerdir aç olan midemizi doldurunca çarpıntılar sona erdi.

Bu konuyu yazarken hatırıma geldi. Değişik ülke insanlarının beslenme alışkanlıkları da değişik olduğundan birine uygun gelen diğerine gelmeyebilir.

Yıllar sonra yine İtalya TORİNO’da F-104S tecrübe baş pilotu iken, ilk günlerde biz üç Türk Tecrübe Pilotunu öğlen yemeği alacağımız ve bir kadının çalıştırdığı küçük bir lokantaya götürdüler. Yemeklerin pişirildiği mutfağa davet edilerek istediğiniz yemeği seçiyor ve büyük bir masada yerinizi alıyordunuz. Masaya oturduğumuzda bir şey dikkatimi çekti. Masada hemen hemen her şahısa bir adet gibi görünen sürahiler vardı ve içlerinde kırmızı bir içecek mevcuttu. Bizimle birlikte olan diğer İtalyan tecrübe pilotlarına sordum sürahi ve içindekileri. Bardolino diye cevapladılar. Kısacası sofra şarabı markası. Onlar birer sürahi düşük alkollü şarabı afiyetle içtiler, biz sadece bir yudum tadına baktık. Oysa öğleden sonra hepimizin uçuşu vardı ve biz alkol alarak uçmaya alışık değildik.

Bu konu biraz uzun oldu ama bir önemli konuyu daha açıklamadan geçemeyeceğim. TORİNO yakınlarındaki Caselle Meydanı bir sivil havaalanıdır ancak İtalyan firmasının ürettiği uçakların tecrübe uçuşları bu meydanda yapılmaktadır. Bir ilkbahar günüde Alp Dağları eteklerinde olan bu meydanda hemen hemen her gün bulut alt tavanı alçak ve tam kapalı, görüş birkaç yüz metredir. Türk Hava Kuvvetlerinin tecrübe talimatında kapalılık 5/8 den çok olmayacak ve görüş birkaç kilometrenin altında olmayacak. Bu durumda telefonla Türk Hava Kuvvetleri Eğitim Daire Başkanını aradım ve buradaki tecrübe şartlarını ilettim. Bana verilen cevap “Hava şartları daima bu şekilde devam edeceğine göre, İtalyan tecrübe pilotları gibi tecrübe yapma inisiyatif tamamen sizdedir.”

Caselle meydanında hemen hemen her gün bulut alt tavan çok alçak, 8/8 kapalı ve görüş birkaç yüz metre. Bazen bizim bulunduğumuz binadan pist başına alçalan hava yolları uçaklarının iniş anında sesi duyuluyor ancak uçakları net bir şekilde göremiyoruz.

Peki fabrikadan yeni uçuş hattına tecrübe için verilen F104S uçağının tecrübesinde ihtiyaç duyulan birçok hayati uçuş kontrolü ve 35.000’ üzeri 2 mach koşusu nasıl yapılabiliyordu?

Kalkış müsaadesi alındıktan sonra pist içinde kalkmadan önce radar kanalına geçiş müsaadesi isteniyor ve radar kanalına geçerek gerekli temas sağlandıktan sonra kalkış ve 35.000 feet’e kadar tırmanış, mach koşusu ve bütün kontroller radar yardımı ile yapılıyor, alçalma radar yardımı ile GCA kontrolüne devrediliyordu. O bölgedeki radara Puma adını vermişlerdi ve bütün İtalya 7-8 radar bölgesine ayrılmıştı. Pist içinde “Puma Pruva one” kalkış müsaadesi dedikten sonra radar bu önemli görevi tamamlatıyordu.

Villa Franca’ya indikten, dinlenip öğle yemeğimizi yedikten sonra Tğm. Mario bizi o yerleşme bölgesini gezmeye götürdü. Ütğm. Yılmaz DALKILIÇ’a yakınları küçük Baretta tabanca alması için istekte bulunmuşlar. Olcay’la benim böyle şeylerden haberimiz bile yoktu. Hep beraber NATO seyahat emirlerini kullanarak Mario bizi karakola götürdü ve birer Baretta tabanca alma müsaade yazısı aldık. Olcay ve benim adıma tabancaları Ütğm. Yılmaz DALKILIÇ kullandı. Bugünkü aklım olsa; kimin kullanacağını bilmediğim bir silahın sahip olma sorumluluğunu asla başka bir şahsa devretmezdim.

Ertesi gün Filonun tahsis ettiği bir minibüsle Venedik’e doğru yola çıktık. VeronaVicenza üzerinden Venedik’e doğru yol alıyorduk. Yolda içtiğimiz meşrubat ve kahveler sonucu tuvalet ihtiyacı had safhaya geldiğinde PADOVA civarında ısrarımız üzerine bir dere ve köprü yakınında ihtiyacımızı giderdik. Zira yol boyu devamlı iskân edilen alanlardı ve bu alanı dahi bulmamız büyük bir şanstı. Araca döndükten sonra Tğm. Mario bize; “Nereye tuvaletinizi yaptığınızı biliyor musunuz?” diye sorduğunda biz hiçbir anlam veremedik. O ısrarla birkaç defa Padova, Padova diye üzerine basarak tekrarladı. Ve ekledi; bu kasaba siz Türklerin geldiği en son yer.

Bu konuyu yazarken tekrar bir geriye dönüş yapma ihtiyacı hissettim. Yine Torino’da F-104S tecrübeleri yaparken, İtalyan firması biz Türk Pilotlarını sigorta ettiriyor ve saat başı aynı elemana meteoroloji raporları verdiriyordu. Bir gün meteoroloji desteğini sağlayan Cuzeppe isimli yetkili bana şöyle bir itirafta bulunmuştu. “Benim esas adım belki de Yusuf’tu ve zamanla Cuzeppe olarak değişti. Zira ben bu diyarda yıllarca hüküm süren Attila’nın yaşadığı bölgede doğdum.”

O günü Venedik’te geçirdikten sonra geriye dönüş yolunda yakın bir yerde ABD Üssünün BX’ine uğrayıp cebimizdeki o devrin kısıtlı imkânları içinde hatıra bir şeyler aldık. O günlerde çok moda olan Beatles’ın, HELP ve içinde yıllarca unutulmayan Lennon - Mc Cartney’in söylediği Yesterday parçasının da yer aldığı long play de dâhil olmak üzere, o zamanki fiyatı 2.50$ olan bu plaklardan birkaç adet daha almıştım. West Side Story, Nat King Cole, Cat Ballov ve Looking Back gibi sonradan klasik olan parçalar ihtiva eden plaklar. Ancak Venedik’ten almış olduğum müzikli gondol sizlere ömür. Yaramaz çocuklar şimdi olsa oynasak diye üzülürler mi acaba?

Bir gün sonra sabah erken dönüş hazırlıklarını tamamladık ve klerans aldıktan sonra, öncelikle liderin sürat saati ve telsiz konusunda arızanın giderilip giderilmediğini kontrol ettirdik. Tğm. Mario, “Hiç sorun yok her şey yolunda” diye cevapladı.

Tek tek kalktık ve rotada tırmanmaya devam ediyorduk ki lider yine düşük süratle tırmanıyor ve telsizi devamlı tutukluk yapıyordu. Birkaç defa ikaz ettik, durumda bir değişiklik olmayınca ben ileri çıkarak liderin göreceği bir şekilde kanat sallayarak lideri ikaz etmeye çalıştım. Epey uzun süre uğraştıktan sonra dikkatini çekebildim ve dönmek için işaret etmeye çalıştım. Aslında çok yoğun olmayan bir bulut içindeydik ve mevkimiz deniz üzeriydi. Geriye dönüşü garanti ettikten sonra üç numara liderin arızalarından dolayı uçuşu iptal ettiğimizi ve geri döndüğümüzü kaleye rapor etti. Dönüş içinde bir ara buluttan çıktık ve denizi gördüm. O ara iki numara Erol OLCAY’ın uçağının gövde altından o güne kadar hiç şahit olmadığım boyutta bir yakıt sifonunun olduğunu gördüm.

Anında OLCAY’ı ikaz ederek durumu bildirdim ve tacan’dan aldığım baş ve mesafeyi tekrar ederek derhal alçalmasını ve direk yaklaşmayla meydana inmesini söyledim. Kuleye de esas emercensi durumunda olan iki nolu uçak direk iniş yapacak ikazında bulundum. OLCAY bizim birkaç mil önümüzden meydanı görerek yaklaşırken ben sık sık ona mesafe ve istikameti bildiriyordum. Sonunda olcay piste temas etti ve hatta uçağı park edemeden motoru durdu. Ardından biz hatta geldiğimizde uçağın alt ana kapağını açtıklarında, motora giden ana yakıt borusunun kelepçesinden sıyrılarak ayrıldığı ve tüm yakıtın tamamen sifon yaparak kaybedildiği anlaşıldı. Bu olaya neyin sebep olduğu bir türlü anlaşılamadı, zira olcay herhangi bir yakıt arızası defterine yazmamıştı.

Sonuç, liderin telsiz ve sürat saati arızası olmasa belki de bulut içinde uçarken OLCAY’ın yakıt kaçağını görmemiz mümkün olmayabilirdi. Buna biraz da kısmet diyelim. Aksi takdirde Erol Adriyatik denizinin ortasında atlamak zorunda kalacaktı. İtalyan bakım yetkilileri, OLCAY’ın uçağının kısa sürede hazır olamayacağını bildirdiklerinden ya tek başına ya da yanında bir başka pilotun iştirakiyle arızanın giderileceği güne kadar İtalya’da kalması gerektiğini bildirdiler. Lider Kd.Ütğm. Yılmaz DALKILIÇ, Erol OLCAY’ın tek başına kalması yönünde karar verdi. Benim düşüncem ise mutlaka üç numara Ütğm. BATUR’un onunla beraber kalması en azından tek başına dönüş komplikasyonunu ortadan kaldırabilecekti. Ancak karar böyle verilmişti ve lider uçağının arızasının giderilmesi sonrası üçlü olarak dönüş yapılacak ve Erol OLCAY tek başına İtalya’da kaderine terk edilecekti.

Lider uçağının arızasının giderildiği bildirildiğinde tekrar klerans aldık ve uçak başına gittik. Öncelikle üzerimizde ne varsa Liret, Dolar ve Türk parası Erol OLCAY’a verdik. Uçakları çalıştırdık ve ruleye başlamadan Erol OLCAY’la vedalaştık. Ruleye başlayınca veda selamımızı verdiğimiz Erol OLCAY’ın o garip yapayalnızlık halini ömrümce unutmayacağım.

Kalkış sonrası yakın kola geçtikten kısa bir süre sonra liderin düşük sürat tırmandığını bir kez daha ikaz ettik ancak yine irtifa aldıkça sürpriz telsiz parazitleri tekrar başladığından sesimizi duyuramıyorduk. Lider alet yolunda kendisine göre kontrol noktalarında raporlar veriyor ancak ne biz ne de kontrol kuleleri söyleneni anlıyordu. Lider daha önce kleransta belirlenen irtifaları sabit tutuyor, biz de bu irtifa ve zamanları yetkili kontrol noktalarına bildiriyorduk. O gün oklizyon bir cephe İtalya ve Yunanistan’ı kaplamıştı ancak 32500 feet’de bulut üstüne çıkabilmiştik.

Bulut üstüne çıktığımızda fark ettim üç numara yoktu. Biraz gerileri taradığımda Ütğm. BATUR’un birkaç mil gerimizde bizi takip ettiğini gördüm. Yunanistan’ı kat etmek üzereyken kendisini ikaz ettim. Verdiği cevap, “Ben İstanbul radyosunu far olarak bağladım direk başı tutarak devam edeceğim.”

Şimdi liderin sürat saati arızasından ziyade alçalma şartlarında telsiz büyük problem teşkil edecekti. Yaklaşmada kuleyle ben konuştum alçalma ve inişte hiçbir sorun yaşamadık. İndikten sonra Kd.Ütğm. DALKILIÇ uçuştaki olayı ve BATUR Ütğm.nin nerde olduğunu merak ettiğini söyledi. Havada geçen telsiz muhaberesini aynen aktardım. Biz indikten 40 dakika geçmesine rağmen Ütğm. BATUR’dan hiçbir ses ve ihbar alamıyorduk. Balıkesir üssüne inmesi gereken uçak kayıptı ve hiçbir radar izi ve telsiz konuşması gerçekleşmemişti. Bizim inişimizden 50 dakika sonra Çiğli üssünden haber geldi. Ütğm. BATUR Ege Denizi üzerinde kaybolmuş IFF emergency’e almış ve ABD yaklaşma kontrolün 50 deniz mili mesafede algıladığı uçağı Çiğli üssüne yöneltmiş ve inişini sağlamış. İndikten kısa bir süre sonra motoru yakıtsızlıktan durmuş. Ütğm. Yılmaz DALKILIÇ, bu durum üzerine çok sinirlendi. Liderde telsiz ve sürat saati arızası varken lider yedeği alarak uçan üç numaranın kolu terk etmesi ve kaybolması affedilir bir hata değil, bu olayı başta üs komutanı, filo komutanı olmak üzere rapor edeceğini beyan etti. Biz ikili kol olarak Diyarbakır’a döndük. Sonradan bu konudan üsteğmen Zübeyir Batur’a bir sorgulama yapıldı mı? Her hangi bir ceza verildi mi? Hiç zannetmiyorum.

Bu olay bu günün genç uçucularına havacılığın tarihin tekerrür etmemesi gibi bir hatırlatma yapabileceğini umuyorum. Haa sonunda ne mi oldu. Erol Olcay bizim bıraktığımız üç kuruşla bir hafta idare ederek tek uçak tek başına Türkiye’ye döndü.

Şimdi bunları kaleme alırken şu kısa hikâyeyi de aktarmadan geçemeyeceğim. Allah çekirgeyi üçüncü zıplamadan korusun. Yine Erol Olcay’la başka bir kurtarma hikâyesi aklıma geldi. Zaten kendisini her gördüğümde takılıyorum. Bak iki defa hayatını kurtardım, benden üçüncüyü isteme. 181 filo ile İncirlikte deniz ve hava atışlarındayız. O gün denizdeki botta atış nöbetçi subayı benim. Botta yerimi aldığımda uçaklar henüz temas etmemişlerdi. Deniz hedefi tahtadan yapılmış küçük bir sal ve bana birkaç yüz metre mesafede. Hava çok sıcak, puslu, rutubetli ve rüzgârsız aynalı bir deniz. Üstelik küçük küçük sinekler etrafımda vızıldıyor. Gömleğimi çıkardım boğucu bir havada serinlemeye nefes almaya çalışıyorum. Programa baktım ilk gelecek kolda dört numara Erol Olcay. Kol temas etti ve ilk pasajdan sonra lider yükseldi ve paterne girdi. Zar zor da olsa dört uçağı bulundukları bölgede takip ediyorum. Üç numaradan sonra dalışa giren dört numarayı takip ediyordum. Dalışında bir anormallik hissettim. Neredeyse terse geçmek üzere irtifa düşük, böyle dalışa devam ederse büyük ihtimalle denize vuracak. O anda uçak numarasıyla değil, adıyla “Olcay, yatışını al ve çek” diye bağırdım. Uçak numarası veya dört numara diye ikaz etsem belki geç algılama ile denize vurabilirdi. İkazımın hemen ardından yatışını alıp olanca kuvvetiyle levyeye asılmasına rağmen egzozda çıkan gazların şelale gibi havalandırdığı sulardan sadece egzoz alt kısmını parçalayarak kurtulabildi. Olaydan sonra kendi itirafıdır. Yarım saat ayak titremesi yüzünden havada dolaştı ve salimen indi. Uçaktaki hasar bilahare küçük müdahalelerle giderildi. Çekirgenin üç defa zıplamasını hiç arzu etmem.