Yeni motor takılınca problemin çözüleceğini düşünüyorduk. Bu iş artık tamamdı. Bu arada Sadık isimli ikinci uçağın da yapımına başlandı. Yeni motorla ilk uçuşu Yzb. YAPICI yapacaktı. Ben de İzmir'de heyecanla sonucu bekliyordum. Ama uçuş sonunda süratte 5 knot, tırmanış oranında ise 100 fpm'lik artış olmuştu. Sonucu merakla bekleyen bütün ekip ve 2'inci HİBM Komutanı Hv.Plt.Tümg. Süleyman ARIKAN hayal kırıklığına uğramıştı. Tümg. ARIKAN ekibe: "Siz benden yakında Transall motoru istersiniz." diyerek hayal kırıklığını dile getirmişti. Ancak suçlu da bulunmuştu. Suçlu uçak üzerinde bulunan ve uçağın Bleriot uçağını andıran gövde altında ve üzerindeki tel bağlantılarıydı. Bu tel bağlantılar kesildi. Kanat altlarına mukavemeti artırması için iniş takımlarına bağlantılı profiller konuldu ve iniş takım tekerlekleri sürükleme yaratmayacak şekilde kapaklar takıldı. Artık yapılacak her şey yapılmıştı. Sonuç olarak Fethi 13,500 feet, Sadık ise 14,200 feet irtifaa tırmanmış, sürat azami 110 knot'a, ortalama seyir sürati ise 85 ila 90 knot'a yükselmişti. Bu değerler bizi dünyanın en mutlu insanları yapmıştı. Hafta sonları da ben Kayseri'ye gelerek test uçuşlarına katıldım. Artık Altın Kanatlar uçuşuna başlamaya hazırdık.

12 Mayıs 2001 Cuma günü uçakların kanatları sökülerek bir C-160 uçağı ile Kayseri'den İstanbul'a getirildi. 15 Mayıs 2001 günü saat 14:00'de yapılacak olan tören için son hazırlıklar yapıldı ve sabah hepimiz uçaklarla birer sorti uçuş gerçekleştirdik. Hava Kuvvetleri Komutanı Hava Orgeneral Ergin CELASİN ve Devlet Bakanı Rüştü Kazım YÜCELEN'in katılımları ile icra edilen törenle İstanbul'dan Yalova'ya yola çıktık.

Belirlenen program doğrultusunda uçuşlarımızı tamamladık. Yurt içinde Eskişehir, Afyon, Konya ve Adana'da Türk Yıldızları'nın gösterileri ile törenler icra edildi. Törenler esnasında biz de protokol üzerinden uçuş yaparak inişi takiben törenlere katılıyorduk. Yurt dışında ise Beyrut, Şam, Tel-Aviv, Beersheva ve Kahire'de törenler gerçekleştirildi. Yurt içi ve yurt dışı törenlerinin tamamı TRT2 aracılığı ile canlı olarak yayınlandı. Ayrıca Şam Selahattin Eyyübi Camii'nin içinde yer alan İstanbul-Kahire uçuşunun şehitlerinin mezarı başında ve Fethi ve Sadık Beylerin şehit oldukları yer olan Taberiye Anıtı'nda yapılan törenlerde canlı olarak yayınlandı.

Şam Selahattin Eyyübi Camii'nin içinde yer alan, İstanbul-Kahire uçuşu şehitlerinin mezarı başında çok anlamlı ve duygulu anlar yaşadık. Mezarları başında durduğumuz ve imkânsızlıklar içinde Türk havacılığının bu günlere gelmesinde canlarını feda ederek katkı sağlayan ilk hava şehitlerimiz olan Fethi, Nuri ve Sadık Beyler de adeta bizlerle birlikte bütün rotayı uçuyorlardı. Özellikle Lübnan Dağları'nı geçerken şiddetli türbülansa maruz kaldığımızda Fethi Bey'in kendi uçağına ilişkin söylediği: "Deniz üstünde uçarken daima rahat ettim. Uçak adeta düz bir satıh üzerinde gidermiş gibi dengesini hiç bozmuyor, sağ gibi akıp gidiyordu. Kanat ve dümeni kullanmaya bile lüzum görmüyordum. Keyfim geliyor, şarkı söylemeye ve birkaç parça çikolata yemeye başlıyordum. Lakin karada, hele dağlık arazi üzerinden geçerken iş değişiyordu. Tepeler üzerinden vadilere geçince uçakta dehşetli sallanmalar, bilhassa baş aşağı devrilmeler peyda oluyordu. Bazı yerlerde uçak öyle alçalmaya başlıyordu ki, tekrar dengesini sağlayıncaya kadar çok zahmet çekiyordum. Bunun da sebebi soğuk bir hava tabakasından birdenbire sıcak bir tabakaya geçtiğimiz zaman, her iki tabaka arasındaki dengesizlikti..." sözleri aklımıza gelmişti. Bir muz bahçesi içerisinde ancak 1990 yılında bulunan ve Fethi ve Sadık Beylerin düştükleri yere Osmanlı Devleti tarafından 1914 yılında dikilen Taberiye Anıtı ise o büyük havacıların yaptığı fedakârlıkların ve kahramanlıkların gururunu ve hüznünü bizlere anlatıyordu.

Yaptığımız uçuşlarda birçok farklı tecrübeler yaşadık. Tüm uçuşları yakın kol uçarak iki uçak olarak icra ettik. Toplam 5 uçucu olmamızdan dolayı, her sorti bir kişi boşta kalıyor, uçuş planı ve diğer koordineleri yapıyordu. Rota boyunca bakım ve TRT ekibi ile malzemeleri taşımak maksadıyla Tel-Aviv'e kadar bir C-160 Transall, Tel-Aviv'den sonra da bir C-130 Hercules uçağı eşlik etmişti. İlk kol kalkışını Lazkiye'den kalkarken (1 numara YAPICI - YÖNEY, 2 numara BAŞTÜRK - DEMİRAYAK) yapmıştık. Uçuş okulundan yıllar sonra ilk kez kolda kalkış yapmıştım. Diğer bir önemli hatıra da Kahire'ye inişte yakalandığımız sis hadisesiydi. Port Said'den kalkışta aldığımız hava durumuna göre Kahire'de görüş 4000 metre idi. Ancak iniş saatimizden önce 5000 metre üzerinde olması bekleniyordu. Biz de 1 Numara YAPICI - DEMİRAYAK, 2 Numara BAŞTÜRK - YEŞİLYURT olacak şekilde TAF raporuna güvenerek kalkış yaptık. Kahire'ye yaklaştığımızda 1 numaranın ikazı ile ATIS'i dinlediğimde Kahire'de görüşün 1200 metre olduğunu öğrendim ve lidere aktardım. Bu arada Kahire Yaklaşma bize ILS mevcut olup olmadığını sordu. Lider bana sorduğunda: "Mutabıkız, GPS'te 05 ILS bilgileri mevcut, yapabiliriz." diye fikrimi belirttim. Uçağımız her ne kadar VFR uçuş için uygun olsa da (Seyrüsfer sistemi olarak; 1 sulu pusula, bir emercensi durum cayrosu ve GARMIN 195 GPS mevcuttu.) her meydanın alet alçalmaları da yanımızda mevcuttu. GARMIN 195 GPS'te de tüm meydanların VOR, NDB ve ILS alçalmaları yüklü olduğu için 05 sol pistine ILS alçalması talep ettik. Bu arada bizden önce inen C-130 Hercules uçak komutanı tam ILS minimumlarında pisti gördüklerini belirtti. Koldan ayrılarak iki uçak peş peşe alçalmayı yaptık. Dikey görüş mevcuttu, ancak yatay görüş kısıtlı idi ve biz de tam ILS minimumlarında piste görerek indik. Bu da bizim için unutulmaz bir anı olmuştu.