Havada yaşadığım bu vertigo badiresini atlattıktan sonra emniyetle inişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken Kuvvet Komutanlığının vereceği talimatı aldıktan sonra misafirhaneye gidip bir güzel dinlenirsem ancak kendime gelir ve ertesi sabah Balıkesire dönerim diye aklımdan geçiriyordum. Eskişehir Uçuş Kulesi karşısındaki park yerinde uçağımı bekleyen araç hemen beni alıp Kuvvet Komutanlığı Karargahı’na götürdü. Kuvvet Hrk. Bşk. bana üzeri mühürlü sarı bir zarf vererek bu zarfı geldiğim T-33’le gecikmeden hemen kalkıp Balıkesir Üs Komutanına götürüp teslim etmemi istedi. Zarfı alıp uçuş elbisemin harita cebine yerleştirdim ve cebin fermuarını kapattım. Beni beklemekte olan vasıtaya binerek uçuş kleransı almak için tekrar Meydan Harekata geldim. Meydan Harekat Subayı’nın ikram ettiği çayı içinceye kadar uçağımın uçuş öncesi bakımı ve yakıt oksijen ikmali yapılmıştı. IFR uçuş kleransını doldururken irtifa hanesine uçuş irtifaını yazmadım. Meydan Harekat Subayı arkadaşa kleransa uçuş irtifaını neden yazmadığımı izah ederek, Eskişehir'e gelişte 21.000 fit irtifada yoğun bir kar yağışı içinde uçarken vertigo olduğumu, dönüş rotasında tekrar kar yağışı içinde uzun süre uçmamak için kalkıştan sonra direkt rotada bulut üzerine çıkıncaya kadar tırmanışa devam edeceğimi, bulut üzerine çıktıktan sonra IFR irtifalardan çift bin fitlerden hangisi bulut üst tavanına en yakın ise o irtifada düz uçuşa geçip rotaya gireceğimi ve bu irtifayı uçuş kulesine rapor edeceğimi söyledim (Bu yazımı okuyanlar arasında pilot olmayıp da IFR kurallarını bilmeyenler için bir not: IFR uçuşlarda Batı istikametlerde 22.000 fit, 24.000 fit, 26.000 fit gibi çift bin fit irtifalarda; doğu istikametlere uçuşta da 21.000, 23.000, 25.000 feet gibi tek bin feet irtifalarda uçulmaktadır).

Uçuş kleransını alıp uçak başına gittiğimde motor çalıştırmadan önce ilk işim, Balıkesirde park yerinde arka kokpitte ON yapılmadığı için havada başıma iş açan telsiz sivicini ON yapmak oldu. Motor çalıştırıp 090 pistinden kalkışımı yaptım. Yaklaşık 2000 fit irtifada buluta girdikten sonra direkt rotada kar yağışı içinde tırmanmaya devam ettim. 23.000 fit irtifada buluttan çıktığımda gökyüzündeki yıldızları sanki elimle tutacak kadar yakın buldum. Demek ki Balıkesir-Eskişehir uçuşunda yoğun kar yağışı içinde beni vertigo yapan bulutun iki bin fit üstü tamamen açıkmış! Yani ben IFR uçuş planımı 21.000 fit yerine 23.000 fitten planlamış olsaymışım bu vertigo olayı hiç başıma gelmeyecekmiş. Her neyse, olan olmuş diyerek 240 irtifada düz uçuşa geçtim. Bulut üstünde pırıl pırıl yıldızları seyrederek rahat bir uçuştan sonra alçalma planını uygulayıp Balıkesir'e indim. Üs Savaş Harekat Merkezinde beni beklemekte olan Komutanıma zarfı teslim ettiğimde vakit gece yarısını geçmişti.

Komutanıma teslim ettiğim zarfın içindeki emirde Üs'deki F-104 Filosunun gece derhal yedek meydanına intikal etmesi, F-84F filosunun da gün doğumundan itibaren kalkışlarını planlayarak en kısa zamanda yedek meydanına intikalini tamamlaması bildirilmişti. Ertesi sabah gündoğumundan önce kalkışa başlamak için en az bir saat öncesinden uçak başı yapmamız gerektiğini düşünerek biraz dinlenebilmek için hemen misafirhaneye gidip yattım. Yatağımda uyumaya çalışırken F-104 uçaklarının motor kontrollerinin ve kalkışlarının gürültüsü başladı. Belirli zaman aralıklarıyla 2’şerli kollar halinde kalkışa giden F-104’lerin intikallerini tamamlamaları nerdeyse gün ağarmasına kadar devam etti. Sonradan öğrendiğimize göre uçak başına giden arkadaşlar uçağın kanopilerinin ve ön camlarının buzla kaplı olduğunu görmüşler. Buzları makinistlerle beraber bizzat kendi elleriyle kazıyıp temizledikten sonra kalkışa gitmişler. F-104 filosunun kalkışlarını tamamladığı saatlerde bizim de uçak başı yapma zamanımız gelmişti. Gece boyunca devam eden F-104’lerin motor gürültülerinden uyumaya imkan bulamadan sabaha karşı uçak başı yaptık. F-84F uçaklarımız gece boyunca bakımları yapılıp uçuşa hazır hale getirilmişti. Uçuş kolları peş peşe kalkışımızı yaptık ve 22 uçak gün doğumundan hemen biraz sonra Yenişehir meydanına inişlerimizi tamamladık.

Her iki filo bir ay kadar yedek meydanlarımızda görev yaptıktan sonra verilen emirle Balıkesire döndük. Biz Yenişehir meydanında intikalde iken Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın Bursa’da oturan annesinin vefat etmiş olduğunu Balıkesire döndükten sona öğrenmiştik. İntikal için gittiğimiz Yenişehir meydanında o zamanlar pilotların kalacağı bir misafirhane yoktu. Filo Komutanımız Yarbay Artan dahil, biz 22 pilot küçük bir salonda, er koğuşlarından getirilip yerleştirilen çift ranzalı yataklarda uyuyorduk. Artık küçücük bir salonda 22 pilot çift ranzalı yataklarda ne kadar uyuyabilirsek! O zamanlar Hava Kuvvetlerinde ve memleketi olan Bursa’da Sarı Necati ismiyle meşhur olan Filo Komutanımız annesinin vefatını öğrendiği halde görev yerinden ayrılmamak için bunu Üs Komutanımız ve en yakın arkadaşları dahil hiç kimseye söylememiş. Ayni koğuşta toplu halde bir ay kaldığımız halde Filo Komutanımız bizim de hiç birimize annesinin vefat ettiğini hissettirmedi. Çok sevdiğimiz Necati Artan komutanımız Yenişehir meydanından yarım saatlik mesafedeki Bursa’ya gidip sevgili annesinin cenazesine katılmadı. Görev aşkını ve görevin kutsallığını bundan daha güzel izah edecek başka bir örnek olabilir mi?

Şimdi tekrar vertigo konusuna döneyim. Vertigo hikayesini açmışken Merzifon Üssünde yaşamış olduğum ve bu anılarımı okuyacak genç uçuculara ders olacağını düşündüğüm bir olayı daha anlatmalıyım.

Ben 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon 142nci (şimdiki 151nci) F-86 Av Filosu’na katıldıktan 6 ay sonra Eskişehir Jet Eğitim Filosunda tertip edilen iki aylık T-33 Alet Öğretmen Kursu’nu tamamlamıştım. F-86 uçuşlarımdan başka ayrıca T-33 ile pilot arkadaşlarımın alet uçuş eğitimlerini ve kart kontrol uçuşlarını yaptırıyordum. Amerika’da T-33’lerde uçtuğum öğretmenim ön pilot mahallinden verdiği kumandalarla arka kokpitte körük altında uçan pilota nasıl vertigo hissi verdirilebileceğinin tekniğini bana öğretmişti. Arka kokpitte yeri görmeden körük altında uçan pilot başını hafifçe geriye yaslayıp gözlerini kapıyor. Bu esnada ön kokpitteki öğretmen pilot sağa veya sola direksiyon kumandası verirken uçağı düz durumda tutacak kadar eleron kullanıyor. Direksiyon kumandası verilirken kanatların düz tutulması için ayni anda eleron kullanıldığında uçak krab (yengeç gibi) uçarken orta kulak bölgesindeki üç adet yarım daire kanalının içinde “endolenf” denilen sıvının içinde yüzen titrek tüycükler düz durumdan eğik duruma geçiyor. Bu şekilde 20-25 saniye kadar uçuşa devam ettikten sonra pilota başını normal duruma getirip gözlerini açmasını söylüyor. Bu esnada düz durumdayken 20-25 saniye süreyle krab uçuşun etkisiyle yarım daire kanallarının içindeki kılcal boyuttaki titrek tüycükler eğik duruma geçtiğinden pilot gözünü açtığında sanki yatış içindeymiş gibi bir his yaratıyor. Bazı istisnaları olmakla beraber pilotların çoğu bu hareketle vertigo hissinin nasıl olduğunu görebiliyor.

Bir gün bir pilot arkadaşımın T-33’le ben ön kokpitte, arkadaşım arka kokpitte körük altında alet uçuş kontrolünü yaparken kendisine vertigo hissini tattıracağımı söyledim. Arkadaşa birkaç defa körük altında anormal durum verip anormal durumdan çıkma eğitimi yaptırdıktan sonra yukarıdaki paragrafta anlattığım şekilde gözlerini kapamasını istedim ve ters kumanda vererek 20-25 saniye krab uçtuktan sonra, “şimdi gözlerini açabilirsin” dedim. Arkadaşım gözlerini açtığında vertigo hissine kapılmadığını söyleyince bu sefer daha aşırı bir ters kumandayla bir öncekinden daha uzun bir süre krab uçtum. Arkadaşım yine vertigo olmadığını söyledi. Bu sefer krap uçuşu aksi istikamette ters kumanda vererek birkaç defa daha tekrarladım. Arkadaşıma: “nasıl bu sefer hissedebildin mi” diye sorduğumda bana “Sarp Hocam, sen boşuna uğraşıyorsun. Ben hiçbir zaman vertigo olmam!” demesin mi? Şimdi asıl ismini söylemek istemiyorum, Merzifon’da “Dinamit” takma adıyla çağırdığımız bu arkadaşımızın hiçbir zaman vertigo olmayacağını söylemesi bende şaşkınlık yaratmıştı. Ona:”Yahu Dinamit, sen ilme kılıç çekiyorsun! Kafatasının iki tarafında iki kulağı olan ve bu kulakların içindeki yarım daire kanallarında kılcal algılayıcıları bulunan her pilot belli şartlarda (stres, uykusuzluk, veya yorgunluk sebebiyle, gece veya bulut uçuşunda) her zaman vertigo olabilir. Yani ben yarım saattir laf olsun torba dolsun diye mi nefes tüketip üstümü başımı eskitiyorum! Umarım sen hiçbir uçuşunda vertigo olmazsın ve arkadaşlarına da helvanı yedirmezsin” dedim.

Bu uçuşumdan birkaç gün sonra Merzifon'da bulutlu bir havada her iki filo alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalkıp bulut içinde seyrüsefer görevlerimizi takiben sırayla bekleme paternine girip alçalmamızı yapacaktık. Benim önümdeki kol 200 irtifada Radyo Far üzerinde bulunduğunu rapor ettiğinde benim lider olarak uçtuğum ikili kol 210 irtifadan bulut içinde Radyo Fara yaklaşmakta idik. Önümdeki kol bekleme paternine girdiğini rapor ettikten birkaç saniye sonra kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek: ”yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle:”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi. İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı. Lider pilot yine çok sakin bir sesle :” uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”terse geçiyorsun! terse geçiyorsun! yatışını azalt” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek:”......Senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim. Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını biliyordum. Telsizde pilota ismiyle tekrar hitap ederek:”.......sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde her hangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrıldı mı diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye:”iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti. Demek ki 2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. Filoya gelince hemen ilk işim benden önceki kolun liderinin yanına gitmek oldu. Havada onun kolundaki iki numarasına talimat verdiğim için kendisinden özür diledim. Kolundaki pilota telsizle yaptığım bu müdahale için kusura bakmamasını, ancak lider olarak kendisi düz uçuşta olduğu halde iki numarası canhıraş bir şekilde “yatışını al, yatışını al” diye bağırıyorsa onun iki numarasına vertigo olduğunu söylemesini beklediğimi, o söylemeyince de iki numarasına yardımcı olmak için telsizle müdahale ettiğimi izah ettim. Kendisi bu müdahalemi anlayışla karşıladı. Daha sonra iki numara olarak uçan arkadaştan olayın hikayesini dinledim. İki numara uçan arkadaş liderinin kolunda Merzifon Radyo Farı çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını, yatışın 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini zannedip liderine yatışını al diye bağırdığını izah etti. Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok kastığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu sıktığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Benden bir sonraki devreden olan bu pilot arkadaşım filonun en uzun boylu pilotu idi. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basıp omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı devam ediyormuş. Arkadaşıma yaşadığı bu olay için geçmiş olsun dileklerimi ilettikten sonra yaşadığı bu olayı mutlaka tüm ayrıntılarıyla devre arkadaşı Dinamit’e anlatmasını, çünkü ilme kılıç çekerek asla vertigo olmayacağını söyleyen Dinamit arkadaşımızın çok yakın arkadaşı olarak kendisinin bugün yaşadığı bu vertigo olayından belki ders çıkarabileceğini söyledim.

Bende vertigo hikayesi çok! Ankara – Mürted (Akıncı) Üssünde 141nci F-104 Filosu Komutanı iken filomun pilotlarından Ütğm. Sezai Şener’in kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmıştım. Uçuşumuz Mürted – İncirlik – Mürted yüksek irtifa profil görevi şeklinde planlanmıştı. İrtifamızı alıp Güney başta düz uçuşa geçtikten bir süre sonra buluta girdik. Liderin sağ tarafında kolda uçarken solumda, Doğu istikamette ufkun biraz üzerinde yer alan tepsi büyüklüğündeki ayın bulut arasından sızan ışığının silüeti liderin kanopisinin ön camı hizasından gözümün içine giriyordu. Lider uçağın en kısık durumda bulunan kanat ucu ışıkları ile ayni hizada olan ayın sülüeti gözümü rahatsız etmeye başladı. Bir süre sonra kendimi hafif bir vertigo içinde hissetmeye başladım. Vertigo hissi giderek arttı ve 45 dereceye kadar çıktı. Bu şekilde kolda uçmaya devam ederken, lidere 45 derece civarında vertigo durumunda uçmakta olduğumu söyledim. Ütğm Şener telsizle: ”Komutanım isterseniz siz öne geçin ben kola geleyim” dedi. Ütğm Şener’e: ”Yok şimdi gece bulut içinde yer değiştirmeyelim. Sen lider uçmaya devam et, ben bu şekilde biraz gece bulutta vertigolu uçuş eğitimi yaparım” dedim. Bu arada İncirlik TACAN’ı çek etmiş ve Mürted rotası için dönüşe girmiştik. Kuzey istikamette rotaya girince ay Doğuda, benim sağ tarafımda kalmış olduğundan ışığının lider uçağın üzerindeki silüeti de kaybolmuştu. Kısa bir süre sonra da vertigo durumundan çıktım. Liderin kolunda uçuşumuzu tamamlayıp Mürted'e indiğimizde Ütğm.Şener’e brifing odasında vertigoyla ilgili uzun bir konferans çektiğimi hatırlıyorum. Şimdi bu vesileyle Ütğm Sezai Şener’in (sonradan THY’da kaptan pilot) kulaklarını çınlatmış oldum!

Gece uçuşunda vertigo olayının sadece bulut içinde değil, pırıl pırıl yıldızlı bir havada uçarken de meydana geldiğini gösteren diğer ilginç bir olayı da size anlatmalıyım. Söz konusu olayı Balıkesir Üssünde ayni filoda görev yaptığımız bir pilot arkadaşımdan dinlemiştim. Filonun en iyi pilotlarından biri olan bu arkadaşım liderinin kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmış. Balıkesir’in güneyinde gece seyrüsefer görevini tamamladıktan sonra İzmir üzerinden Balıkesir istikametine doğru yaklaşmaya başlamışlar. Mevsim, tütün üreticilerinin tarladan tütünlerini topladıkları bir yaz mevsimiymiş. Akhisar ovasının tarlalarında yaktıkları portatif ışıklarla gece o saatte tütün toplayan üreticilerin lambalarından çıkan ışıklar gökteki yıldızlar gibi bir görüntü yaratıyormuş. Arkadaşım bir sure sonra yerdeki bu ışıklarla gökyüzündeki ışıkları karıştırmış ve vertigoya girmiş. Vertigo giderek artmış ve yerle gökyüzünü karıştıran arkadaşım kendisini tamamen ters durumda hissetmiş. Olayı bana anlatırken, vertigo konusunda çok bilinçli ve bilgili olduğunu, liderinin söylediklerini aynen uyguladığını, lider ve aletlere güvenerek zor da olsa kolda tutunabildiğini ve kendisini ters uçuş durumunda hissetmesine rağmen vertigo konusunda bilinçli oluşu sayesinde liderinin kolundan ayrılmadığını söylemişti. Liderinin kolunda terste vertigo durumunda Balıkesir’e yaklaşırlarken Akhisar – Balıkesir yolu üzerinde giden araçların bir şerit gibi uzanan farlarının ışıklarının Akhisar ovasında gökteki yıldızlar gibi her tarafta dağınık bir durumdaki ışıklardan farklı bir görüntü vermesiyle arkadaşım vertigodan kurtulmuş ve emniyetle gelip Balıkesir’e inmişler.

Şimdi geriye dönüp geçmiş yıllara baktığımda gündüz bulut içinde ve gece uçuşlarında uçarlarken meydana gelen kazalarda düşüp şehit olan pilotlar birer birer gözümün önüne geldi. Bu kazalardan ayrı olarak bir de bulut içinde ve gece uçuşunda vertigo olup da anormal duruma giren, fakat bulut alt tavanı yüksek olduğu için uçağı anormal durumdan kurtaran pek çok şanslı pilot olduğunu da biliyorum.

Uçuşta vertigoyu tetikleyen etkenler arasında uykusuzluğun, kullanılan ilaçların, stres ve yorgunluğun ve uçuştan bir gece önce alınan aşırı dozda alkolün müessir olduğu herkes tarafından bilinmektedir. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için ne kadar gayret edilse azdır. Eskişehir Hava Hastanesi’nde bizim zamanımızda olmayan ve sonradan tesis edilen özel hazırlanmış gece uçuş eğitim odasında vertigo konusunda verilen nazari ve uygulamalı simülatör eğitimlerinin çok faydalı olduğunu öğrendim. Keşke bizim zamanımızda da böyle modern eğitim tesisleri bulunabilseydi! Şimdiki genç uçucular uçuşta vertigoyu bilimsel metodlarla öğreten böyle bir eğitim tesisine sahip oldukları için çok şanslılar. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için bu eğitim tesisinden azami istifade edilmesinin önemi aşikârdır.

İ. SARP  e-posta isarp56@gmail.com