Şimdi bu noktada filmin makarasını biraz geriye sarıp kalkış rulesinde süratin kalkış süratine gelmesini neden SABIRLA beklemek gerektiği konusundaki kritik noktayı    F-84F uçağıyla uçmayan pilotların anlaması için biraz açmalıyım. Bu kritik nokta elbette uçağın performansı ile doğrudan doğruya ilgiliydi. 1949 yılı dizaynı olan bu uçağın 27.000 libre olan azami kalkış ağırlığına karşılık Wright J65-W-3 tipindeki motorunun gücü sadece 7.220 libre idi. (NOT: Bu yazıyı kaleme alırken uçağın performansıyla ilgili bu rakamlara ihtiyaç duydum. Ancak aradan geçen 40 yıl içinde bu rakamları hatırlamam mümkün olmadığından Internete girip bu bilgileri oradan çıkardım). F-84-F uçağıyla ilgili bilgileri Google’dan incelerken bir şey daha dikkatimi çekti. F-84F uçağı daha önce Republic firması tarafından imal edilen F-84G uçağının ayni firma tarafından geliştirilmiş bir tip idi. Sürat performansı artsın diye kanadı geriye zaviyeli olarak imal edilen bu uçağa F-84G uçağından daha takatli bir motor takılmasına rağmen, motorun meyilli bir açıyla yerleştirilmesi ve egsozun da belirli bir şekilde bükük durumda olması yüzünden motor takati 7.220 libreden 700 libre kadar yani %10 civarında azalmıştı. Motor takatının az oluşu doğal olarak kalkış rulesinin  F-84G uçağına göre daha uzun olmasına yol açıyordu. Google sayfasında bu konuda şu bilgi yer alıyor: “In reality, almost 700 pounds-force (3.11 kN) or 10 percent of total thrust was lost because the J65 was installed at an angle and its exhaust had a prominent kink. On a hot day, 7,500 feet (2,285 m) of runway were required for takeoff roll. A typical takeoff speed was 160 knots (185 mph, 300 km/h)”.

O sabah filoya geldiğimizde hava sıcaklığı günün erken saati olmasına rağmen 30 derecenin üzerindeydi. Öğleden sonra hava sıcaklığının 40 dereceye yaklaşacağı meteoroloji brifinginde söylenmişti. Eğitim subayı tarafından da kalkış rulesinin uzun olacağı hatırlatılmıştı. Jet uçaklarında uçan her pilot bilir ki türbojet motorları sıcak havalardan nefret eder. Türbojet motor sıcak havalarda aynen nefes darlığı çeken bir hasta gibidir. Özellikle Temmuz ve Ağustos aylarının çok sıcak günlerinde motor hava alığından giren havanın sıcaklığının yüksekliğiyle ters orantılı olarak birim volüm hava içindeki oksijen miktarı az olur. Yanma odalarına püskürtme memelerinden püskürtülen yakıtla karışan birim volüm hava içindeki oksijen miktarı az olduğundan motorun takatı (thrust) da düşük olur. Onun için termometrenin eksi derecelerde olduğu soğuk bir kış gününde kalkışta pistin yarısını biraz geçerek yerden kesilen bir F-84F uçağının kalkış rulesi, yazın çok sıcak günlerinde pistin sonuna kadar uzar. Hatta yazın çok sıcak günlerinde uzun kalkış rulesiyle ilgili konuşurken biz F-84F pilotları kendi aramızda şöyle esprili bir ifade kullanırdık: ”Bariyere selam, kalkışa devam!”. Sıcak havalarda kalkışların en sıkıntı yarattığı bir durum da F-84F’lerin katıldığı 30 Ağustos tören uçuşlarında olurdu. Balıkesir’deki iki F-84F filosu her filodan 9 uçak artı 1 yedek olmak üzere filo başına 10’ar uçaktan toplam 20 uçakla 30 Ağustos törenine katılırdık. 20 uçağın piste sığması için lider pistin oldukça ilersinde yer almak zorunda kalırdı. Eğer 30 Ağustos gününde hava sıcaklığı 30 derecenin üzerinde ise lider frenleri bıraktıktan sonra pistin sonuna çok yakın bir noktada yerden kesilirdi. Bu şekilde arkadan gelen uçaklar da pist sonuna yakın noktada yerden kesilir ve yirminci uçak kalkışını tamamlayınca derin bir oh çekilirdi.

Uçağın kalkış rulesinin uzun olmasının yarattığı problem yanında ayrıca pilotun da kalkış için lövyede vereceği kumandayı doğru kullanması ve hiç hata yapmaması gerekiyordu. Uçağın aerodinamik yapısı nedeniyle kalkış rulesinde 160 knot kalkış süratine gelinceye kadar lövyede en küçük bir geri tazyik yapıldığı takdirde uçağın kanadının üzerinden geçen hava fileleri aerodinamik bir frenlemeye sebep oluyor ve uçağın sürati artmıyordu. İşte pilotun kalkış rulesinde SABIRLA beklemesi dediğim de buydu. Yani pilot gazı tam açmış durumda lövyede hiçbir geri tazyik vermeden kalkış süratinin gelmesini bekleyecek ve ancak o sürati gördükten sonra lövyede geri tazyike başlayıp uçağı yerden kesecekti. F-84F uçağının bu karakteristiği filolarda bu uçakla ilk uçuşa başlayanlara izah edilir ve özellikle kalkış rulesinin çok uzun olacağı belli olan sıcak havalarda uçuş brifinglerinde bu konu üzerinde ısrarla durulurdu. Uçağın kalkıştaki bu kötü karakteristiği Hava Kuvvetlerimizde ne yazık ki pilotların hayatına mal olan üzücü kazalara sebep olmuştur.  F-84F uçağıyla kalkışta meydana gelen kaza kırımlar Hava Kuvvetlerimizin kayıtlarında bulunmaktadır. Bu kazalardan benim şimdi aklımda kalanlardan bir tanesi Eskişehir Jet Eğitim Filosundaki en iyi öğrencilerimizden biri olan Tğm. Mustafa Özdilek’in Erhaç-Malatya’da uğradığı kazadır.

Hava Kuvvetleri Komutanlığının HAVA ŞEHİTLERİ ALBÜMÜ’nde söz konusu kazayla ilgili şu bilgi yer almaktadır: “Hv.Pilot Ütğm.Mustafa Özdilek 22.10.1968 tarihinde 7nci Ana Jet Üs Komutanlığında görevli iken F-84F uçağı ile kalkışta bariyere girmiş ve bariyer üst kolonuna takılması sonucunda şehit olmuştur”. Kalkış rulesinde ölümle biten diğer bir kaza 1966 yılında Diyarbakır’da olmuş, yüzbaşı rütbesindeki pilotun kullandığı uçak kalkış rulesi sonunda pistten kesilemeyip toprağa çıkmış, alev alan uçağın içindeki pilot kurtulamamıştır. 1968 yılı Mayıs ayında Konya Üssünde meydana gelen kazada kalkışta uçak yerden kesilememiş, toprağa çıkan uçağın yanmasıyla pilot şehit olmuştur. 1963 yılında bir RF-84F uçağı Eskişehir pistinden 090 istikametine kalkışta pist sonunda kesilemeyip toprağa çıkmış ve pist uzantısındaki Porsuk çayına girmiştir. Suyun yatağına çarpıp duran uçağın gövdesi kokpitin hemen arkasından 30 derece bükülmüştür. Pilot bu kazadan büyük bir şans eseri sadece yüz kısmında meydana gelen birkaç yarayla kurtulmuştur.

Şimdi filmi geriye sardığımız noktaya dönebiliriz. 2 numaram sağ tarafımdan emniyetle geçip pistin sonuna yakın bir noktada yerden kesildi. Ben de sabırla, süratimin 160 knot olan kalkış süratine gelmesini bekledim. Beton pistin bittiği ve sıkıştırılmış toprağın başladığı noktaya geldiğimde sürat saatinde 160 knot sürati görünce lövyede hafif bir geri tazyikle uçağı yerden kestim. Yerden kesildikten üç saniye bile geçmemişti ki uçağın altında tak diye çok yüksek bir çarpma sesi duydum. Uçak tak sesiyle beraber bir an sarsıldı ve normal uçuşuna devam etti. Uçağımın altına bir şey çarpmıştı ama acaba neydi? Benden önce yerden kesilen Teğmen Toker’e kalkışta bir şeye çarptığımı, koluma gelip kanadın altını ve iniş takımlarını iyice kontrol etmesini söyledim. Teğmen Toker uçağımın hem sağından hem solundan hem de uçağın takibine geçerek kanadın altını ve iniş takımlarını uzun uzun kontrol etti ve uçağın alt kısmında her hangi bir anormal durum görmediğini söyledi. Her halde iniş takımlarına pistin kalkış noktasında bulunan iri bir kuş çarptı ama her hangi bir hasar meydana getirmedi diye düşündüm. İniş takımlarını aldım ve planlanan uçuşumuzu tamamladıktan sonra inişe geldik. Bu vesileyle sevgili kardeşim Ertan Toker’in kulaklarını çınlatmış oldum.

Park yerine gelince uçağın altını bir de kendim gözle kontrol ettim fakat bir şey göremedim. Baş makiniste kalkışta bir şeye çarptığımı ve uçağı jaka alıp bir de kendilerinin kontrol etmelerini söyledim. Uçağın gövde altını ve iniş takımlarını kontrol ederken eğer kuş çarpsaydı mutlaka kan izleri olurdu diye düşündüm. Çünkü Eskişehir’de Jet Eğitim Filosunda T-33’lerde uçuş öğretmenliği yaparken bir defasında kalkışta uçağımın burun iniş takımına kuş çarpmış ve iniş takımı yuvasını kan içinde bırakmıştı. Şimdi gövde altında bir kan izi görülmüyordu, eğer bir kuşa çarpmadıysam bu ne olabilirdi? İşin içinden bir türlü çıkamadım.