Hava Kuvvetleri muharip birlikleri içerisinde kitap (-1) kullanma alışkanlığını ilk kazanan 1 nci Ana Jet Üs Komutanlığının 113 ncü (KORSAN) Filosunda F-100D/F uçaklarıyla uçuşlarımızı yapıyoruz.

Yıl 1961. Gökyüzünü aniden kaplayan orajların hüküm sürdüğü bir ilkbahar günü öğleye doğru yüksek irtifa seyrüseferi (profili) için iki F-100D kolu olarak kalkış yaptık. Profil rotamız ESKİŞEHİR-ANTALYA-ADANA-KAYSERİ-ESKİŞEHİR idi. 35.000 feet'te Kayseri üzerine gelirken uçağımda yağ tazyik arızası başgösterdi. Telsizim zayıf ve parazitli olduğundan liderime durumu çok zor anlatabildim. Yağ tazyiki normalden aşağıya inmiş ve havalandırmadan duman ve koku geliyordu. Gazı biraz kesip yağ tazyikinin düşüşünü azaltmak için liderimden geri kalmaya başladım. Bu arada liderim de gazını azalttı ve pike flabını çıkardı. Uçağının yanına geldiğimde dalışa geçerek irtifa kaybetmeye başladı ve bana ESKİŞEHİR'i tutturamayacak olursak ANKARA-ESENBOĞA'ya ineceğimizi söyledi. Liderime "Dalıştan vazgeçelim, pike flaplarımızı da toplayalım ve irtifa avantajlarımızı iyi kullanalım." diye telsizle düşüncelerimi dile getirmeme rağmen paraziti artan ve gücü iyice zayıflayan telsizimden derdimi liderime anlatmak mümkün olmadı. Derdimi anlatamayacağımı anlayınca ben tek hareket etmek durumunda kaldım. Pike flabını yukarı alarak irtifa kaybını daha azalttım. Liderim aşağı irtifalarda benden bir hayli önde uçuşuna devam ediyordu. Her an onu kaybedebilirdim. Hem uçakla uğraşıyor ve hem de onu kaybetmemeye çalışıyordum. Kokpitteki yanık kokusu ve duman beni çok rahatsız ediyordu. RAM AIR yapmış olmama rağmen aşırı dumanı temizlemek mümkün olmuyordu. İrtifa kaybede kaybede yere nazaran 2500-3000 feet'e kadar indim. Radyo Kompayı daha önceden ANKARA radyosuna bağlamıştım. Bulutların altından, zaman zaman yağışa girerek ESENBOĞA'ya doğru uçuşumuza devam ettik. KIRIKKALE dolaylarına geldiğimizde yerden 1500 feet irtifada uçuyordum. Önümdeki tepeyi aşabilmek için gazı yavaş yavaş %91 RPM'e kadar açtım. Yağ tazyiki 20 PSI civarında iken 11 PSI'ya kadar düştü. Yanık kokusu ve duman iyice arttı. Dropları atmak istiyordum ama lidere istediğimi bir türlü iletemiyordum. O ise "ESENBOĞA bu tepenin ardında, şu tepenin ardında" diye beni oyalamaya çalışıyordu. Beni ve uçağımı gördüğü yoktu. O sırada girdiğim yağıştan dolayı görüşün azalmasıyla birlikte liderimin uçağını da tamamen gözden kaybettim. 

Bir müddet sonra liderimin ESENBOĞA Kulesiyle telsiz temasını duydum. Telsizim zayıf olduğu için konuşmaları çok hafif duyabiliyordum. Liderim son tepeyi aşmakta olduğunu söylüyor ve biraz daha gayret göstermemi istiyordu. Ben o gayreti gösteriyordum ama bakalım motorum ne kadar dayanabilecekti.

ESENBOĞA'nın doğusunda bulunan son tepeleri de aşmak için zorunlu olarak gaz kolunu açtığımda motorumdan acayip sesler gelmeye, koku ve dumanların şiddeti artmaya başladı. "Motor şu anda kazıklasa (dursa) ne yapabilirim" diye düşünmek bile istemiyordum. Çünkü atlamaya kalksam asgari irtifaı olan yere nazaran 2000 feet'te olma imkânını kaçırmıştım. Gövde üzerine iniş yapmaya kalksam uçtuğum bölgede düz bir arazi parçası yoktu. Kime ve niye kızacağımı bilemez bir halde kaderime rıza göstererek, inim inim inleyen ve yağsızlıktan gıcırdayan motorumun son gayretiyle sonuncu tepeyi de aştım ve ESENBOĞA Havaalanını gördüm. Açmış olduğum o devirle irtifa almaya devam ettim ve rüzgâr arka bacağına girebildim. Kule ile telsiz temasım başlamıştı. Yağ tazyikim 0 (sıfır) olmuştu. Durumu kuleye anlattım, iniş takımlarını çıkardığımı söyledim. Onlar da uçağımı görmüşlerdi. Sonradan söylediklerine göre egzozdan mavi dumanlar dalga dalga çıkıyormuş. Yangın ihtimaline karşın tedbirlerini almışlar. İniş takımları ve flaplar aşağıda pisti karşıladım. Gazı tam keserek süzülüşe geçtim. Bu süzülüş açısı, pistin neredeyse sonunu gösteriyordu. Motoru durdursam bile pisti tutturacağıma emindim. O nedenle; gaz kolunu OFF yapıp motoru durdurdum ve süzülüşe devam ettim. Uçak umduğumdan fazla seri irtifa kaybediyordu. Pistin başını çok zor tutturabildim. Steering olmadığından istikameti frenlerle sağlıyordum. Normalden fazla fren yaptığımdan ve kuyruk paraşütünü açtığımdan uçak pist ortasına gelmeden durdu. İniş rulesinde sandalye ve paraşüt bağlarımı çözmüştüm. Uçak durur durmaz yere atladım ve uçaktan uzaklaştım. Yangın arabaları gelmişti. Hâlâ dumanlar çıkan egzoza köpük sıkacaklardı. Mani oldum, tekerleğe takoz koydurdum ve herhangi bir infilak olasılığına karşın uçaktan daha da uzaklaşmalarını söyledim.

Ambulansla gelen bir doktor beni alıp terminale götürdü. Yeniden dünyaya gelmiş kadar sevinçliydim. Yalnız heyecanımı bastıramıyor, dizlerimin titremesine engel olamıyordum. Doktor içine ilaç koyduğu bir bardak su verdi. Onu içtikten bir müddet sonra sakinleştim ve sorulan soruları cevaplandırırken olayı yeniden yaşamaya başladım.

Uçağımın ana iniş takımlarına bağladığımız halatları bir traktörün arkasına irtibatladık. Ben de pilot mahalline oturdum. Frenlerle uçağı kontrolde tutarak park yerine kadar çektik.

Bir müddet sonra da liderim T-33'le geldi. Uçağı ESENBOĞA'da bırakarak ESKİŞEHİR'e döndük.

Olayın ertesi günü küçük bir bakım ekibi ile tecrübe pilotu ESENBOĞA'ya gitti. Yerde yağ yakıt ikmali yapmışlar. Yağ tazyikinin normal olduğunu gören tecrübe pilotu Ütğm. Sabahattin YALMAN normal kalkış yapıp ESKİŞEHİR'e geldi. Uçağın meydan turundaki durumunu gören tüm Üs personeli heyecanlı ve meraklı gözlerle takip ediyordu. Egzozundan koyu mavi dumanlar çıkaran uçağı indiren Ütğm. YALMAN, inişi takiben motoru durdurdu ve pistte durdu. Bilahare uçağı çektiler.