Uçuşlar devam etti ve yalnız kaldım. Kanadalılar'ın yalnız kalan öğrencilerle ilgili bazı kutlama adetleri vardı. İlk yalnızdan dönüşte, mevsim yaz ise hortum veya kovalarla iyice ıslatırlar, kış ise kara basarlardı. Bir de kravatını keser filonun duvarına asarlardı. Duvarda kravatlar yanyana dizilirdi. Üzerlerine yukardan aşağıya doğru soyadlarını da yazarlardı. Hatırladığıma göre benim kravat da duvara yedinci kravat olarak asılmıştı. 20-25 civarında muhtelif milletlerden öğrencisi olan bir filo içinde, bu durum pek fena değildi. Ancak 15 saatten sonra uçuş öğretmenimin değiştirildiğini, Hutt isminde, sarışın, ince, havada sert davranışları, biraz poz ve kendini beğenmiş görünen bir öğretmene verildiğimi söylediler. Yalnız kalmamda Hutt'ın faydasını inkar edemem. Anderson'un tamamen aksi, bilhassa meydan turunda, devamlı ikazları ile öğrencisini uyutmaz, baş, sürat ve irtifa hatalarında balyoz gibi iner, öğrenciye nefes aldırtmazdı. Burada uçuş öğretmenlerinin, öğrencilerinin başarısı üzerinde ne denli etkisi olduğunu belirtmek isterim.

Seyrüsefer uçuşlarına başlamıştık. İlk çift kumand seyrüseferden sonra, bir ilk yalnız seyrüsefer görevi vardı.

İlk yalnız seyrüseferi öğrenciler için hem heyecanlı, hem zevklidir. Öğrenci ana meydanından şöyle uzaklara doğru ilk defa açıldığından, garip bir yalnızlık hissi duyar. Ama bir taraftan da kendine güven hisleriyle, seyrüsefer dönüşü ilk pilotluk havaları başlar.

Hutt'un verdiği noktalara göre üç bacaklı bir seyrüsefer yapacaktım. Birinci nokta, bir nehrin kıvrımında küçük bir şehirdi. Nehir üzerinde bir de köprü görünüyordu. Bulunması oldukça kolay bir yerdi. İkinci nokta düz bir arazide yakın mesafede, etrafında yardımcı nirengiler bulunmayan, ancak içinden demiryolu geçen bir şehirdi. Haritamda rotalarımı çizmiş, her beş dakikada bir kontrol edeceğim çek noktalarımı işaretlemiş, gerek haritamı, gerek seyrüsefer kartımı büyük bir titizlikle hazırlamıştım. Üç bacakta geçecek süre, bir saatin üzerindeydi. En uzun bacak, aklımda kaldığına göre otuzbeş dakika kadardı. Hutt umursamaz bir tavırla haritamı ve kartımı şöyle bir kontrol etti. Peki der gibi bir şeyler mırıldandı ve çekti gitti. Kafama en çok yapacağım konuşma takılıyordu. Bu konuşma hemen yerden kesilir kesilmez "airborne"lu "saat" başlı, o günlerde yarım İngilizcemizle bizlere zorca gelen bir seyrüsefer konuşmasıydı. Bunları kuleye söylüyor, kuleden cevabını alıyor, sonra tekrar cevap veriyorduk. Bu konuşmayı da bir kâğıt üzerine yazmış, kalkış saati ve varış saati kısmını boş bırakmıştım. Kalkış zamanıma göre bunu okuyacaktım. Bu tür konuşmalar yetişmiş pilotlar için rutin işlerden sayılırdı ama, daha ilk seyrüseferinde yeni bir öğrenci için gözde büyüyen bir iş oluyordu.

Taksimatlı şekilde hazırlanmış, siyah görev tablosundan uçak numarası aldım. Bu tablo her sabah Filo Eğitim Subayı tarafından, o gün yapılacak uçuş görevlerine yazılırdı. Paraşütümü aldım, uçağa doğru yürürken hava parçalı bulutlu görünüyordu. Kış mevsimi olmasına rağmen, hava fazla soğuk değildi. Harici kontrolleri tamamlayıp, uçağa girdim. Motoru çalıştırdım. Kuleden müsaade alıp ruleye başladım. Kalkıştan sonra, bir yandan lövyeyi tut, bir taraftan önüne bak, saate bak, kâğıda bak derken kule ile konuşmamı tamamlayarak, soldan tırmanış dönüşü ile rotama girdim. Rahat bir nefes aldım. MK-II homurdanarak canavar gibi tırmanıyordu. Yaklaşık 9.000 feet'de düz uçuşa geçtim. Gözlerim devamlı bir aşağıdaki arazide, bir haritadaydı. Rotamda uçuyor, altımdaki araziyi haritamda rahatça okuyordum. Arada sırada motor aletlerine bakmayı da ihmal etmiyordum. Her şey normal görünüyordu. Ancak beni huzursuz eden, sürat saatinin bir türlü 150 knot'a gelmeyişiydi. Sürat saati 150 knot'ın üstüne bir türlü çıkmıyordu. Düz uçuşlarda devamlı 25 manifold uçardık, bu takatle 150 knot'ı, bazen uçağına göre fazlasını bile verirdi. MK-II'nin motor aletleri normal limitler içinde olduğuna göre endişe edecek ciddi bir durum yok demekti.

Ben böyle, süratim neden bir türlü artmıyor diye düşünüp dururken ilk hedefime varmıştım bile, nehir kıvrımında güzel bir şehir, üzerindeki köprüler, hareket eden vasıtalar, manzara güzel görünüyordu. Sağdan ikinci bacağa döndüm. Her yeni bacağa dönüşte dahili kontrolleri yapardık. Yakıt, iniş takımı, flap, motor aletleri derken bir de ne göreyim, benim iniş takımları aşağıdaymış, ben koskoca ilk bacağı iniş takımları aşağıda uçmuşum. Uçaktaki süratsizlik iniş takımlarının aşağıda olmasındanmış meğerse. Bir oh çekerek iniş takımlarını aldım, uçak keyiflendi. Ben, kalkıştan hemen sonra, o meşhur seyrüsefer konuşmasını yapacağım derken iniş takımlarını almayı unutmuşum. Asıl pilotluk av ve av-bombardıman uçaklarında, yani tek pilotlu uçaklarda olurdu. Çift kumandalar rahattı. Biri uçar, biri konuşurdu. Bunu ileriki yıllarda daha çok takdir ettim.

Altımda geniş bir düzlük, göz alabildiğine uzanıyordu. Ta ileride düzlüğün ortasında, ikinci kontrol noktası olan şehir görünmüştü. Şöyle yeniden bir keyiflendim. Keyfim uzun sürmedi. Telsizimde gayet net, kuledeki operatörün sesi duyulmuştu. Kötü hava şartlarının meydana yaklaşmakta olduğunu söylüyor ve havadaki bütün uçakların en kısa zamanda meydana dönmesini istiyordu. Meydan sağımda idi, hemen dönebilirdim. Ama uçacağım yeni başı, tekrardan hesaplamam lazımdı. Diğer taraftan, ikinci kontrol noktası görünmüştü. Azami on dakika sonra üzerindeydim. Gider, oradan dönerim dedim. Böylece seyrüseferim de bozulmamış olacak, meydanıma daha rahatça dönmüş olacaktım. Üstelik bulunduğum yerde hava fena değildi. Endişe edecek kötü bir durum pek gözüme görünmemişti. Bu düşünce içinde biraz da gazı açarak, ikinci hedefe de vardım ve oradan meydan bacağına döndüm. Meydana dönüş bacağında daha on dakika uçmamıştım ki, ilerimdeki arazinin gözden kaybolmakta olduğunu, yerini yerden itibaren yüksek irtifalara doğru bir bulut tabakasının kaplamakta olduğunu görüyordum. Daha ne yapmam gerekeceğini düşünürken kendimi bulut içinde buldum. İrtifam 9000 feet idi. Uçacağım başlarda, o zamanki tabiriyle Quadrantal sistemi uyguladığımızdan bir çarpışma durumu düşünülemezdi. Bu düşünce ile biraz rahatladım. Azami yedi veya sekiz saat diyebileceğim bir körük altı uçuşum vardı. Bulut sallamaya başlamıştı. Suni ufuk sağa sola yatıp duruyordu. Hemen düzeltiyordum. Kendi kendime, "işte körük altı uçuşları bunun için gösterdiler, şimdi sen de körük altında imişsin gibi uç bakalım" diyor, pek etrafıma buluta bakmıyordum. Bu pek körük altına da benzemiyordu, çünkü kanatların sertçe hareketlerle sağa sola yatmasından dolayı suni ufukla boğuşup duruyordum. Bazen nereye gittiğimi kontrol için pusulama baktığımda başı kısmen muhafaza ettiğimi görüyor, hata varsa küçük yatışlarla düzeltiyordum. Yol bitmek bilmiyordu. Acaba doğru mu gidiyorum diye endişe etmeye başlamıştım. Meydanın güzel bir D/F'i vardı. Uçakların çoğunda radyo kompa yoktu. En iyisi ben D/F yapayım dedim. D/F kanalına geçtim. Operatörün sesi çok net geliyordu. Bu ses, bana o anda oldukça bir moral takviyesi yapmıştı.

Operatörün kendinden emin ve müşfik bir ses tonuyla sorduğu ilk soru "What is your attitude?" oldu. Bizim sallan yuvarlan devam ediyordu. Gözlerim devamlı suni ufukta, arada bir pusula başına bakıyordum. İrtifamı doğru söyleyebilmek için gözlerim bir an altimetre üzerine kaydı. Doğru mu okuyorum diye bir daha baktım, evet doğruydu. Altimetrem 3000 feet'i gösteriyordu. Demekki 9000 feet'de girdiğim bulutta, suni ufuğu tutmaya çalışırken, farkında olmadan devamlı irtifa kaybederek 3000 feet'e inmiştim. Biraz sıkılarak, operatöre 3000 feet'de olduğumu söyledim. O gene aynı müşfik sesiyle "maintain your altitude" dedi. Bu defa çapraz kontrola altimetreyi de dahil ettim. Şimdi uçuş biraz daha zor gelmeye başlamıştı. Şöyle sağdan ve soldan bakındım, yeri pek göremiyordum. Bu arada D/F için bir sinyal gönderdim. Operatörün verdiği baş, uçmakta olduğum baş civarındaydı, demekki meydana doğru başta uçuyordum. Bulutlar kesifliğini kaybetmeye başlamıştı. Bir zayıf yerinde altımda yedek meydanımızı gördüm. İrtifaımı ısrarla muhafaza ediyordum, halbuki şöyle 500 feet kadar kaybetsem bulut altına inebilirdim, ama nedense bunu yapmadım. Çünkü operatör 3000 feet irtifaı muhafaza etmemi istemişti. Verdiği başı muhafaza ediyordum. Bir sinyal daha istedi. Sinyali gönderdim. Kısa bir sessizlikten sonra operatörün sesi tekrar duyuldu. "Joker bir sıfır dokuz size yeni bir baş veriyorum, yeni başınız bir dört sıfır, bu baş sizi pist başına getirmektedir, 2000 feet alçalmaya, direkt yaklaşma ve inişe serbestsiniz." Anladığım kadarıyla operatörüm bana kısa yoldan bir D/F alçalması yaptırıyordu. Söylenenleri yapıyordum. Biraz sonra pist karşımdaydı. İnişimi tamamladım. Kendimi oldukça yorgun hissediyordum. Pisti terk edip, park yerine doğru giderken düşünüyordum, ya bu bölge dağlık bir arazi olsaydı, balta gibi dağın birine yapışacaktım. Diğer taraftan mutluluk duyuyordum. Herşeye rağmen görevi tamamlamış kazasız, kırımsız meydanıma dönmüştüm. Uçak park yerleri, filo binasının karşısındaydı. Uçakların hemen hepsi inmişti. Ben sonuncuydum herhalde. Hutt filo binası önünde beni bekliyordu. Yüzünde bir memnuniyet ifadesi vardı. Ancak nasıl olduysa, hiç yapmadığım şey, park yerine kadar flaplarım aşağıda gelmiştim. Cezası, filo'daki para kutusuna 50 cent atmaktı. Flaplı gelmenin cezası buydu. Hutt'ın yanına geldiğimde çocuğunu şımartmak istemeyen bir baba tavrıyla "uçuşun nasıl geçti" dedi. "İyi, yalnız epeyce bulutta kaldım" dedim. Cevap olarak "flapla geldin kutuya 50 cent'i salla bakalım" dedi.