1977 yılı Merzifon 5 nci Ana Jet Üs Komutanlığı, Hava Kuvvetleri Komutanlığı denetlemesine hazırlanıyor. Bu amaçla İstanbul piyasasında alınması gereken birçok malzeme var. Malzeme alımı için görevlendirilen personelle birlikte bir de T-11 makinisti alarak İstanbul-Yeşilköy'e gittik. Park ettikten sonra yanımda taşıdığım "asma kilidi" uçağın kapısına asıp, anahtarını da malzemeleri alacak sorumluya teslim edip alacakları malzemeleri uçağa yüklemelerini ve ertesi gün belirli bir saatte uçak başında buluşulmasını bildirerek meydandan ayrıldık. Ertesi gün belirtilen saatte herkes uçak başında idi. Uçağın kapısından içeriye bakınca gördüğüm manzara karşısında kızmam mı yoksa gülmem mi gerektiği konusunda karar veremedim. Zira uçağın içi ağzına kadar malzeme doluydu. Halbuki içeriye 5 kişi daha girecekti. Hatta ben bile pilot mahalline, o malzemelerden geçerek nasıl geçebileceğimi bir süre düşündüm. Yükleme ile ilgili sorularıma kimse cevap vermiyordu. Karar vermek bana kalmıştı. Malzemeleri indirip orada bırakmak mantıklı bir çözüm değildi. Hava durumu ise kapalıydı. Hatta hafif yağmur bile çiseliyordu. Meteoroloji haritası, kuzey batılı bir sistemin etkisinde olduğumuzu gösteriyordu. Yaptığım durum değerlendirmesi sonunda tüm malzemeleri ve yolcuları alarak Merzifon'a dönmeye karar verdim. Hava durumundan dolayı İstanbul-Merzifon direkt rotasının görerek uçuşa müsait olmaması ve yol üzerinde seyrüsefer yardımcısı olarak yararlanılabilecek herhangi bir radyofar istasyonu bulunmaması nedeniyle de uçuş planını, görerek 7500 feet irtifadan G-8 ve W-1 yollarını takip edecek şekilde Yeşilköy-Yalova-Göynük-Beypazarı-Ankara-Merzifon rotası için doldurdum.

Kalkışta 060 pistini, 10 derece flapla hemen hemen tam olarak kullandıktan sonra kesilebildik. Yalova'ya dönerek 2000 feet'te buluta girdim. Neyseki 6000 feet üzeri açıktı ve güneye doğru gittikçe parçalıyor ve açıyordu. 7500 feet'e tırmanarak Yalova'yı zamanında rapor ettim. Tayyarenin içindeki yer darlığından yolculardan birisini de öndeki Camlı Köşk'e oturtmuştum. Yolculardan pilot olmayan ikmalci bir Ütğm., sağ sandalyede oturuyordu. Hava iyice açmıştı ve herşey normal devam ederken "Göynük Radyo Far"ını geçtik. Göynük'ü geçeli iki üç dakika olmamıştı ki sağ motor hiçbir işaret vermeksizin aniden durdu ve "kazıkladı", tekrar çalıştırmak için tüm çabalar boştu. Pervane "starter" ile dahi dönmüyordu. Süratli bir durum değerlendirmesi yaparak derhal en yakın meydan olan Eskişehir istikametine döndüm. Fletner ayarları ile uçağın sağa yıkılmasını önlemeye çalışırken sol motoru da "tek motorla uçuş rejimi"ne ayarladım. Bu rejimde 105 Mph. (mil/saat) ile düz uçmamız gerekirdi, fakat uçağın aşırı şekilde ağır olmasından düz uçamıyorduk. İrtifayı muhafaza etmeye ısrar edince, sürat 80 Mph.'a kadar düşüyor ve perdövites ikazları başlıyordu. Bu nedenle 0,3 - 0,4 varyo ile irtifa kaybedecek şekilde 100 Mph. sürat ile uçmaya çalışıyordum. Bu arada Eskişehir kuleyi arayarak durumu rapor etmeye çalışıyor ve emercensi durum yayını yapıyordum. Yüksek takat ve düşük süratte uçuştan dolayı yeterli soğutma olmadığından sol motora ait işarlarda (silindir başı harareti, yağ harareti, yağ tazyiki) limit dışına çıkmıştı. Yani her an için sol motor da arızalanabilir veya durabilirdi. Üzerinde uçtuğumuz bölge ise Sakarya Nehri vadisi olduğundan "Oda" büyüklüğünde bir düzlük bile görünmüyordu. Mecburi iniş yapabilmek için "Camlı Köşk"te oturan yolcuyu da iç tarafa geçirdikten sonra yolculara hitaben;

-Herkes paraşütünü taksın! ikazını yaptım. O ana kadar oldukça neşeli görünen yolcuların yüzünün bir anda "kireç gibi" bembeyaz oluşu hâlâ gözlerimin önünde. Zira içlerinde paraşütü ilk defa orada görenleri vardı. Yardımlaşma ile telaş içinde herkes birer paraşüt alıp takmaya çalışırken ben de bir ihtimale karşı sandalyedeki paraşütü sırtıma giydim.

Büyük bir dikkat sarf ederek Eskişehir istikametinde uçuşa devam ederken muhafaza ettiğim alçalma varyosu ile meydanı tutturup tutturamayacağımı hesaplıyordum. 40 millik mesafe bir türlü bitmek bilmiyordu ve meydan kuzeyindeki 4200 feet'lik tepeleri geçebilmek hususunda tereddütlü idim. Bu karmaşık düşüncelerle 5500 feet irtifaya kadar alçalmıştım ki, tepelerin üzerindeki TV verici anteninin benden yukarda kalmaya başladığını görerek bu tepeleri aşabilmemin imkansızlaşmış olduğunu değerlendirdim. Ani bir kararla sol tarafımızdaki vadiye doğru dönerken işaretle makinisti çağırarak;

-Bütün yükü at! Talimatını verdim. Makinist, derhal bu emir gereği önce uçağın kapısını jettison edip, bilahare de uçaktaki tüm malzemeleri atma işlemini kısa zamanda tamamladı. Böylece tepeleri oldukça alçak bir irtifadan geçerek Eskişehir pisti üzerine kadar gidip sol motoru da durdurarak inişi tamamladım.

Telsizle yapmış olduğum emercensi yayınları duyan Eskişehir Kulesi, helikopteri kaldırmış ve tüm jet trafiğini de meydandan uzaklaştırmıştı. İnişimizden sonra, olanları Üs Komutanı'na anlatarak attığımız eşyaları aramak için helikopter ile bölgeye gittik. 50'şer metrelik 4 top perdelik tül kumaşın dışındaki tüm malzemeler kullanılamayacak durumda hasarlanmıştı. Bulabildiklerimizi toplayıp helikopterle Üs'se döndük.

Böylece önemli bir emercensi durumunu birkaç malzeme ile atlatmış oluyorduk.

Ancak daha başlangıçta aşırı yük unsurunu dikkate alıp da malzemelerin bir kısmını İstanbul'da bırakmanın en doğru hareket tarzı olacağını bildiğim halde, bu doğru kararı uygulamadığım için kendimi halen eleştiriyorum.