Yıl 1965. 113 ncü (şimdiki 171 nci) Filoda F-100'lerle uçuş yapıyorduk. Darbe Filosu olduğumuz için bomba atışlarımızın çoğunluğunu LADD-LAYDOWN şeklinde icra ediyorduk. Arazi üzerine dikilmiş 13000-7000 nirengileri arasında A/B (After Burner)'nin mutlak devreye girmesi gerekirdi. Şayet geç girer veya hiç girmezse, eğitim bombası, değil bomba dairesine (ki en büyük/geniş dairenin yarı çapı 800 feet idi) atış sahası sınırları içine dahi düşmez, vatandaşın tarlasına düşerdi. O nedenle, A/B'nin istenilen zaman içinde devreye girmesi büyük önem arz ederdi. Filodaki tüm pilotlar bu konuda büyük hassasiyet gösterir, saniyesinde devreye girmeyen A/B sistemi için uçağın Bakım Formu'na arıza olarak yazarlardı. (F-100 "Super Sabre" uçağının fotoğrafları ve teknik özellikleri için tıklayın)

Bir yaz günü saat 14:30'da İRAN Şahı Rıza PEHLEVİ'nin uçağını önlemek ve eskort yapmak üzere 4'lü uçuş kolu olarak görevlendirildik. Ben 4 numara idim. Uçaklarımızı çalıştırdıktan sonra rule yaparak pist başına geldik. Pist başı kontrolleri sonunda piste girip yerlerimizi aldık. Tam gaz kontrollerini tamamladığımızda saat 13:45 idi. Liderimiz frenini bıraktı ve kalkışa başladı. Kalkışlar tek tek ve belirli aralıklarla devam etti. Sıra bana gelince, ben de freni bıraktım ve akabinde gaz kolunu dışa doğru iterek A/B pozisyonuna getirdim. A/B ateşlemedi, hemen gaz kolunu A/B pozisyonundan çıkarıp tekrar denedim. Yine A/B devreye girmedi. Durumu liderime bildirdim. Arıza giderilebilirse bilahare kola yetişmeye çalışacağımı söyledim.

Kalkışlar 030 istikametine yapıldığı için 3000 feet'deki ilk taksiruttan pisti terk ettim. Makinistin yanına vardığımda, A/B'nin devreye girmediğini işaret ettim. Makinistim bir merdiven dayayıp uçağın üzerine çıktı. Çift kişilik F-100F'lerde A/B sigortası arka pilot mahallinde idi. Tek kişilik F-100C/D'lerde bu sigorta kanopinin sol arka tarafında bulunuyordu. A/B arızası, zaman zaman bu sigortanın atmasından kaynaklanırdı. Makinist sigorta kontrolünü yapıp bana tamam işareti verdi ve merdiveni uçaktan çekti. Hemen ruleye başladım. Niyetim fazla vakit kaybetmeden uçuş kolumuza yetişmekti.

Pistte yerimi aldım. Tam gaz kontrolünü yaptım. Motor saatlerinin normal olduğunu görünce frenleri bıraktım ve gaz kolunu A/B pozisyonuna geçirdim. A/B ateşlemedi ve devreye girmedi. Bir kaç deneme daha yaptım, sonuç olumsuz. Gazı normal devre kesip pisti boydan boya katettim. Uçuş kulesine de uçağı TAKAT penine götürdüğümü ve Bakım Ekibinin oraya gelmesini istedim.

TAKAT penine vardığımda, henüz kimse gelmemişti. Penin giriş taksirutu üzerinde makinistimi beklemeye başladım. Bu pene (uçak park yeri) makinist olmaksızın girmek mümkün değildi. Çünkü pende , uçağın zincirlerle yere bağlanmasını sağlayan demir halka ve ana iniş takım tekerleklerin önüne konulan, kalın sac ve profil demirden yapılmış, takozların yerleştirildiği yer ve aparat vardı. Burun tekerleğini özellikle demir halkaya değdirmeden park etmek gerekiyordu. Makinistim gelince onun işaretiyle park etmeye çalıştım. Tekerleklerin bulunması gereken yere uçağı park ettiremeyince, makinisti yanıma çağırdım. Makinistten burun tekerleğin duracağı noktadan ileriye doğru düz bir çizgi çizmesini ve burun tekerleğin, yere dikine monte edilmiş, demir halkaya 10 cm. kala bana işaret etmesini istedim. İkinci teşebbüste çizgiyi takip ederken makinistin işaretiyle tam sağ direksiyon verdim, demir halkayı geçer geçmez tam sol direksiyonla çizilen hatta tekrar yerimi aldım ve tam yerinde durdum.

Takat peninde motor çalışır durumda park yapmanın mümkün olamayacağını düşünen bakım ekibi, motoru durdurmamı ve uçak çekerle kendilerinin rahatça park edebileceklerini söylediler. Tekliflerini kabul etmeyip uçağı kendim park ettim. Böyle yapmamın nedeni A/B arızasının bu uçakta çok tekerrür etmesiydi. Her arıza yazılışında uçak buraya (takat penine) getirilip kontrol ediliyor ve normal görülüyor, arızanın kökeni araştırılıp bulunmuyordu. O nedenle, her yazılan arızanın karşısına "KONTROL EDİLDİ, NORMAL" ibaresi yazılıyordu. Bu ibareleri okumak artık sıkıntı vermeye başlamıştı. Onun için ben motorun, bu arızalı haliyle uzmanı tarafından görülmesini istedim. Israrlara rağmen motoru durdurmayışım bu düşünceden kaynaklanıyordu.

Bakım ekibi uçağımı zincirle bağladı, takozları yerlerine yerleştirdi ve bana hazır işaretini verdi. Gaz kolunu Military (tam gaz) takatına kadar açtım. Motor devri istikrar bulunca gaz kolunu dışa doğru A/B pozisyonuna (Maximum Thrust pozisyonuna) ittim. Azami 2-3 saniyede girmesi gereken A/B devreye girmedi ve ateşleme olmadı. "İşte gördünüz A/B devreye girmiyor, Nozullar açılmadı ve ateşleme olmadı." dedim ve o halde pilot mahallinden çıkıp merdivene geçtim. Merdivende olayı seyreden motor uzmanı da benim yerime pilot mahalline girdi. Gaz kolunu içeriye doğru çekerek Military pozisyonuna getirdi ve gazı azaltarak Idle (rölanti) pozisyonuna kadar geldi. Aşağıda bekleyen diğer bakımcının işaretiyle gazı yavaş yavaş açtı. A/B rencine gelir gelmez gaz kolunu A/B pozisyonuna verdi, A/B devreye girdi ve ateşleme normal oldu. Bilahare A/B'yi devreden çıkardı, biraz bekledikten sonra gaz kolunu tekrar A/B pozisyonuna aldı. A/B yine normal ateşlemeyi yaptı ve devreye girdi. Her iki teşebbüste motor uzmanının bu şekilde olumlu sonuç almasına hayret etmiştim. Doktoru görünce iyileşen hasta misali, bu motor da uzmanı görünce iyileşti herhalde diye düşündüm. Bu düşünceyle A/B'yi devreden çıkarmasını ve yer değiştirmemizi söyledim. Pilot mahalline oturunca gazı tam açıp A/B pozisyonuna aldım. A/B devreye girmedi. Bu kez de motor uzmanı hayretini gizlemedi. Fakat ben arızanın sebebini teşhis ettiğimi tahmin ediyordum. O nedenle, bir deneme daha yapacağımı, bu defa A/B'nin muhtemelen normal çalışma göstereceğini söyledim. Sözümü bitirince gaz kolunu A/B pozisyonundan çıkardım ve gazı %85 devre kadar kestim ve aşağıdaki makinistin hazır işaretini bekledim.

Şekilde de görüldüğü gibi A/B renci (konumu), gaz kolunun tam gaz pozisyonu ile 3 devir altı arasıdır. Makinist hazır işaretini verince gazı açmaya başladım. Bu denemede; gaz kolunu, A/B rencinin en alt kısmına yakın bir noktada, dış tarafa ittim ve A/B devreye girdi. Şimdi daha çok emin olmuş ve arızanın nedenini tamamen anlamıştım. Uzmana "Arızayı buldum. Şimdi bir deneme daha yapacağım, bu sefer A/B devreye girmeyecek." dedim. Nitekim, gaz kolunu Military'ye kadar açıp dışa doğru ittim. Beklediğim oldu. A/B devreye girmedi. 

A/B'nin devreye girmesi için gaz kolunun A/B rencinde iken şekilde gösterilen KLEPE'ye temas etmesi/değmesi ve elektriki devrenin tamamlanması gerekir. Bu uçakta Klepenin son kısmı bükülmüş olduğundan, gaz kolu A/B pozisyonunda klepeyle temas edemiyordu. O zamana kadar bu arızanın teşhis edilememesinin gerçek nedenini de bulmuştuk. Bu da pilot ve makinist arasındaki farktan kaynaklanıyordu. (Açıklama alttaki nottadır.)