Yıl 1969, bir yıllık Üsteğmenim ve 7 nci Ana Jet Üs 182 nci Filo (şimdiki 172 nci Filo) kol uçucusuyum. Bir gün, Bakım Komutanlığı'nda görevli arkadaşımı ziyarete gidiyordum. Tecrübe uçuş peninden geçerken teknik personelin üzerinde çalışma yaptığı uçağın arkasından iki metre civarında bir alevin uzadığını gördüm ve uçağın yanına gitmek üzere yolumu değiştirdim. Uçakbaşına vardığımda yüzü kireç rengine dönmüş halde baş makinistin uçaktan indiğini gördüm ve "egzoz harareti 800 santigrat dereceyi geçti mi?" Diye sordum. Aldığım cevap: "Birkaç saniye için geçti Üsteğmenim" şeklinde oldu. Şu anda baş makinistin kim olduğunu hatırlamıyorum. Sağ ise kulakları çınlasın. Öldü ise Allah rahmet eylesin.

Filonun en yeni tecrübe pilotlarından biri idim. Rastlantıya bakın ki, sonradan aynı uçağın tecrübe uçuşuna verildiğini ve tecrübeyi benim yapacağımı uçuş programından öğrendim. Normal tecrübe uçuş kontrollerini yaparak, kalkış ve tırmanış yaptım. Uçuş ve motor saatleri değerlerini tecrübe uçuş formuna kaydettim. 35000 feet'te düz uçuşa geçtim ve o irtifadaki değerleri de kaydetmeğe başladım. O ana kadar herşey normaldi. Biraz sonra motorun ve uçağın performansını deneyecektim. Aniden büyük bir patlama, arkasından uğultu ve şiddetli sarsıntı ile irkildim. Kalemi kâğıdı attım. Derhal kumandaları tekrar alırken uçuş-motor saatlerine göz attığımda; Egzoz hararetimin çok süratli bir şekilde yükseldiğini gördüm. Gaz kolunu hemen rölantiye çektim. Egzoz harareti 1000 dereceye kadar yükseldi ve geri dönerek 750 santigrat derecede istikrar buldu. Motorun sesi uğultulu ve gürültülü idi. Gaz kolunu birazcık ileri hareket ettirmeğe kalkıştığımda, Egzoz hararetimin derhal yükselmeğe başladığını görünce vazgeçtim.

Gaz kolu rölantide, adedi devir (RPM) %90 ve egzoz harareti 750 santigrat derece idi. Akışmetre değerini şu anda hatırlamıyorum.

Uçuş kulesine 35000 feet'te ve meydan kuzeydoğusu 10 NM mesafede olduğumu, motor arızası nedeniyle mecburi iniş paterni ile inişe karar verdiğimi bildirdim. "İniş 030'a rüzgar sakin, mecburi iniş paterni serbest, kilitleri de ikaz ediniz" cevabını aldım. Alçak kilit noktasını, olması lazım gelen irtifa sürat raporunu verdim. Takiben esas bacak, son dönüş ve son yaklaşmaya girdim. Son yaklaşmada uçak el kitabında belirtilen 200 knot sürati tutabilmek için 2000 feet/dakika süzülüş oranını tutmakta olduğunu gayet iyi hatırlıyorum. Pistbaşı nöbetçi subayı telsiz konuşmalarını kaçırmış olacak ki "çok yükseksiniz pas geçiniz" şeklinde komutta bulundu. Pas geçemeyeceğimi, motorun arızalı olduğunu bildirdim. Pistbaşından 1000 feet içeriye 190 knot süratle oturuş gerçekleşti. Pistbaşından "Süratlisiniz paraşüt açınız." ikazını aldığımda pist ortasında süratimin 120 knot'a düşmüş olduğunu gördüm. Aerodinamik frenleme yapıyordum (F-84F uçaklarında uçanlar gayet iyi hatırlarlar). Uçak adeta kütle gibi idi. Motorun mevcut devri bana yeterli olacak hidrolik basıncı sağlıyordu ama, fren yapmaya gerek olmaksızın pist sonundaki tecrübe penine vardım. Motoru durdurdum.

Uçağın egzoz borusunun iç kısmının beyaz ve çizikler içinde olması motorun durumunu belirtiyordu.

Takiben iki-üç gün sonra motoru görmek üzere Bakım Komutanlığı'na gittim. Motor tamiri mümkün olmadığından hangar dışında arazide duruyordu. Bütün kompresör ve türbin palleri kırılmış, bükülmüş halde idi.

Üs anket heyetinin soruları başladı. "Kuş mu motoru bu hale getirdi?" Halbuki kuş çarpmasını kanıtlayacak bir işaret yoktu. "Rulede ve kalkışta screenleri açık unuttun motor taş aldı." Böyle bir ihtimalin mümkün olmadığını ve kalkışı screenler (Hava alığı önündeki kafes şeklindeki pancur) kapalı iken yaptığımı belirttim. "O halde screenler kapalı kaldı, hava alığı buzlandı, buz parçaları motoru hasarlandırdı" dediler. Screenleri kapalı unutmadığımı, kapalı kalsalardı dahi Ağustos ayında Malatya'da sıcaklığın 35 santigrat derece dolayında olmasının bu ihtimali mümkün kılmayacağını ifade ettim.

BİR HATIRLATMA: F-84F uçaklarında uçanlar hatırlarlar yaz aylarında motor çalıştırmak özel dikkat isterdi. Egzoz hararetinin 800 santigrat dereceyi aşmaması için derhal motor çalıştırmadan vazgeçmeye kadar bir sürü tedbir uygulanırdı. 800 santigrat derecenin geçilmesi halinde ise, ulaşılan hararet ve süresi Form-781'e yazılır ve uçak uçuşa alınmazdı.

Sonuç: