F-4 uçaklarında harbe hazır olduktan sonra Hava Harp Akademisi'nin giriş sınavlarını kazanmış ve yaklaşık 50 saat daha uçtuktan sonra Akademi öncesi kurslara katılmıştım. Daha sonra Akademi eğitimi başlamış ve yine yaklaşık 8 ay sonra yeni yıl uçuşlarını tamamlamak için filoya geri hizmet uçucusu olarak gelmiştim. (F-4 "Phantom II" uçağının fotoğrafları ve teknik özellikleri için tıklayın)

Filoda yapılan kısa yer eğitimi, sınavlar ve simülatör uçuşundan sonra bir öğretmen pilot ve dahili yakıt yüklü olan bir uçak ile iniş-kalkış eğitimi yaptım.

Ertesi gün 4'lü kolun 2 numarası olarak planladığım profil-hava/yer görevini ifa edeceğim. Brifingde lider, havanın limitlerde olduğunu, gerekirse hava/yer görevini iptal edebileceğimizi ve 2 NM ayrılarak ARA (Airborne Radar Aproach) alçalması ile inişe geleceğimizi belirtti. Her şey çok güzel, anlaşılır ve açıktı. Ancak ARA ne demekti? Tüm bu konuları araştırmaya ya da sorarak öğrenmeye çalışırken ivedi uçakbaşı yapmamız gerektiği, aksi halde uçuşun kesilebileceği ve yerde kalabileceğimiz bildirildi. Tipik bir telaşe ve acelelikle uçakbaşı yaparak hazır olduğumuzu bildirdikten sonra kalkış yaptık. Hava durumu gerçekten de limitlerde idi ve profil görevini bulut içinde tamamladıktan sonra kontrol sahasına girerek ikili olarak alçalma yaparken kademeli bulutlardan bir an çıktık. Lider, atış sahasının atışa müsait olmadığını tek tek ayrılarak ARA alçalması ile inişe gideceğimizi bildirdi. Nitekim yavaş yavaş aralıklarımızı alarak yaklaşık 15 NM'den alçalma hazırlıklarına başladık. Kademeli bulutlar arasından alçalmaya devam ederken her şey iyi gidiyordu. Silah sistem operatörü arkadaşım bir şeyler söylüyordu ama ben bütün gücümle yaklaşık 3 NM ilerde lideri takip ediyor ve onun durumuna göre kendimi ayarlamaya çalışıyordum. Ancak, süzülüş istikametinde ve 5 ila 5.5 NM ilerde yoğun yağış yapan yerden itibaren yükselen bir bulut kümesi gördüğümde işlerin biraz ciddi boyutlara ulaşacağını farkettim. Aslında GCA faal ve bize yardımcı olarak bekliyordu. Ancak bir ARA alçalması yapıyorduk ve her nedense bu kuralı bozmamalıydık. Öndeki bulut kümesine yaklaştıkça dikkatle takip ettiğim lider, burnu aşağı vererek dik bir varyo ile alçalmaya başladı ve kümenin altına inerek görüş alanımın dışına çıktı. O anda yaptığım değerlendirme sonucu liderin bulut altına inebildiği ve zaten 3 NM kalan yaklaşmayı bulut altında yapabildiği idi. Ben de aynı kararı vererek yere nazaran 2000 feet irtifadan derin bir varyo ile alçalmaya başladım. Ancak bulut altına inemediğim gibi kesif bir yağış olan bulutun tam ortasına daldım. Aklıma devamlı liderin bulut altına indiği benim de kısa süre sonra inebileceğimi gerektiren çok saçma bir düşünce vardı ve silah sistem operatörü arkadaşımın bana söylediği bir takım rakamları (irtifa mesafe gibi) dinlemiyordum bile. Her nedense bulut altına inemiyordum ve ısrarla uçağın pozisyonunu değiştirmiyordum. Bir müddet sonra bir terslik olduğunu hissederek uçuş aletlerine bir göz atmak ihtiyacı duydum. Gördüklerim felaket sayılacak bir nitelikte idi ve ben 25 derecelik dalış açısı ile varyometre ibresi tam dibe dayanmış süratle irtifa kaybediyorum. Ayrıca sürat 170 knot civarında, iniş takımları ile slat ve flaplar aşağıda idi. Gaz kollarını bütün gücümle en ileri pozisyonu iterken lövyeyi hafifçe toparladığım anda bulut altına da indim. Ama ben, bulut altı oluşu bu şekilde planlamıyordum ve böylesine çaresiz bir duruma düşmeyi de hiç istememiştim. Koskoca uçak burnu yukarıda, oldukça fazla bir oranla çökmeye devam ediyordu ve yapacak bir şey de gerçekten yoktu. Arka kokpite tek kelime söyleyemiyor, yere nazaran 100 feet irtifada kaderimi bekliyordum. Birden aklıma After Burner'a girmek geldi ve şuursuzca gaz kollarını en ileri pozisyona ittim. Önümdeki ağaçlar kocaman bir abide olmuş, biraz ilerdeki bir tepe kocaman bir dağ görünümü almıştı. Birden çöküşün durduğunu ve süratin 190 knot'a kadar yükseldiğini farkettim. Bütün gücümü toparlayarak lövyeyi hafifçe toparladım. Uçak 0.2 veya 0.3 varyo ile irtifa alıyordu ve ben yavaş yavaş önümdeki kocaman bir dağ görümündeki ufacık tepeye yaklaşıyordum. Uçağın durumunu hiç bozmadan tepeye doğru yaklaşırken herhalde bildiğim duaları bile unutmuştum. Yatay stabilizenin en fazla 2 veya 3 metrelik bir limitle sıyırdığı kocaman dağı katettiğimde tırmanış için gerekli şartlar olmuştu ve ben pisti gördüğüm halde 20.000 feet'e kadar tırmandım. Arka kokpitten gelen "neden tırmanıyorsunuz?" sorusuna da verecek hiç bir cevap bulamamıştım.