Ben Kimim
 
 
 

İSPANYA'DAN ALINAN F-104 UÇAKLARININ TÜRKİYE'YE GETİRİLMESİ

11 HAZİRAN 1972
 
Emekli Hava Pilot Tümgeneral
İrfan SARP
4 ncü Ana Jet Üs 141 nci Filo
11 Haziran 1972
 

Hava Harp Akademisi’nden 1971 yılında mezun olduktan sonra Ankara – Akıncı (o zamanki ismiyle Mürted) 4ncü Ana Jet Üs 141nci F-104 Filo Eğitim Subaylığı görevine atanmıştım. Bu görevden sonra bir yıl Harekat Subaylığı, bir yıl sonra da Filo Komutanlığı görevi yaptım. Böylece ayni filoda her üç görevi peş peşe yapma şansı bulan çok şanslı pilotlardan biriyim. 141nci Filo’ya atanmadan önce F-104 uçaklarıyla hiç uçmamıştım. Bu uçaklar 1963 yılında Akıncı Üssü’nde kurulduğunda ben üsteğmendim ve Eskişehir’de Jet Eğitim Filosu’nda T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği görevinde bulunuyordum. Eskişehir ana pistinin kuzeyindeki bir hangarın kenarında yer alan Jet Eğitim Filosu binasının önündeki çardağın altında uçuş aralarında dinlenirken, Ankara-Akıncı’dan kalkıp Eskişehir hava sahası üzerinde alet uçuş eğitimlerini yapan F-104’ler GCA yaklaşmasından sonra pist üzerinden alçaktan pas geçerlerken onları gıptayla seyrederdim. F-104’lerin üzerinde bulunan J-79 motoru gaz açıp kaparken, diğer uçak motorlarından çok değişik tonda, yükselip alçalan tiz bir ses çıkarırdı. F-104 uçağı, çıkardığı çok farklı sesiyle diğer bütün uçakların çıkardığı seslerin arasında hemen fark edilirdi. Filonun önünden alçaktan geçen bu uçakları seyrederken acaba ilerde bunlarla uçmak bana da nasip olacak mı diye aklımdan geçirirdim (sonraki yıllarda bu uçakların ABD ve Alman imalatı F-104G modelleriyle üç yıla yakın bir süre, İtalyan imalatı F-104S modeliyle üç yıl ve Kanada imalatı CF-104 modeliyle de bir yıl olmak üzere yaklaşık 7 yıl uçma keyfini yaşadım).

ABD Lockheed firmasının baş mühendisi Kelly Johnson ile yardımcısı Benjamin Rich ve onların ekibi tarafından 1950’li yılların başında dizayn edilen ve ilk uçuşunu 17 Şubat 1956 tarihinde yapan F-104’lerden toplam 2.578 adet imal edilmiştir. Ses süratinin (MACH) iki misli süratle uçabilme performansına sahip ilk savaş uçağıdır. Ancak uçağın 2 MACH süratle uçması için dizayn edilmiş olduğu aerodinamik yapı, uçuş performansı açısından bazı istenmeyen özellikleri beraberinde getirmiştir. Mesela aerodinamik sürüklemeyi (drag) azaltmak için jilet gibi yaptıkları kanadın içine yakıt deposu yerleştirilemediği için yakıtını sadece gövde içi deposu ile kanat ucu ve kanat altı yakıt depolarında taşıyabilmektedir. Uçağın taşıdığı yakıt ve bomba yükü ile harekat yarıçapı 365 Deniz Mili kadardır ve geniş bir coğrafyada bu harekat yarıçapı yeterli değildir. Kanat uzunluğunun kısa (21.9 feet = 6,36 metre) ve kanat sathının küçük (18,22 metre kare) olması sebebiyle “G”li dönüşlerde uçak perdövites süratine çabuk yaklaşmaktadır. Perdövitese girmeden önce pilotun ikaz edilmesi için lövyede titreşimler meydana getiren “shaker” ve perdövitese iyice yaklaşıldığında lövyeyi ileri iten “kicker” sistemleri bulunmaktadır. Kanadın kaldırma katsayısını artırmak için komprösörden bir boruyla kanat sathının iç tarafından flapların arka bölümüne gelen tazyikli sıcak havanın flap sathından aşağıya püskürtülmesiyle ilave bir kaldırma kuvveti sağlayan BLC (Boundry Layer Control) sistemi bulunmaktadır. Uçağın perdövites sürati yüksek olduğundan iniş için 200 knot gibi yüksek bir süratle yaklaşılması gerekmektedir. İnişten sonra pist içinde süratin düşürülmesi için kuyruk paraşütü açılmaktadır. Herhangi bir sebeple kuyruk paraşütü açılmazsa veya normalden fazla süratte açılması halinde paraşütün kopması durumunda aşırı fren yapmak zorunda kalınmakta, bu da lastik patlaması veya bariyere girme olaylarına sebep olmaktadır. Harekat yarıçapının kısa oluşu ve yukarıda sözü edilen zorlukları bir tarafa bırakırsak, uçağın tırmanışta ve düz uçuşta sahip olduğu yüksek sürati ve istikrarlı atışıyla istenen taarruz görevlerini başarıyla yerine getirebilecek bir uçaktır.

Kur.Bnb. İrfan Sarp 141nci Filo Uçuş Hattı’nda, F-104G önünde - Akıncı Üssü 1972

Pilot eğitiminin diğer uçaklara göre biraz daha karmaşık ve zor olması sebebiyle F-104’ün çift kişilik modeli olan TF-104’e filoda büyük ihtiyaç duyuluyordu. Ancak filomuzda mevcut 2 adet TF-104 uçağından biri kazada kırılınca, pilotların çift kumand intibak, alet ve gece uçuşu eğitimlerinin yapılmasında tek uçak yetersiz kalıyordu. Tek kişilik F-104’lerden bir kısmının kazada kaybedilmiş olmasıyla da filoda ilave uçağa ihtiyaç duyuluyordu. İşte hem tek kişilik hem çift kişilik ilave uçağa ihtiyacın giderek arttığı bir dönemde İspanya Hava Kuvvetleri’nden servis dışı kalan uçaklardan bir kısmının Türk Hava Kuvvetleri’ne devredileceği müjdesini aldık. Bu konuda Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından gönderilen emirde, İspanya’nın Torrejon Hava Üssü’nde bulunan 9 adet tek kişilik F-104G ve 1 adet çift kişilik TF-104G uçağının Haziran ayı başında İspanya Hv.Kv’den teslim alınıp Türkiye’ye taşınacağı, uçaklardan 5 adet F-104’ün Balıkesir 191nci Filoya; 4 adet F-104 ile 1 adet TF-104’ün Akıncı Üssü 141nci Filo’ya kuyruk numaraları da belirtilerek tahsis edildiği, taşıma işleminin Akıncı ve Balıkesir F-104 filolarından seçilecek pilotlar ile her iki üssün bakım komutanlıkları tarafından seçilecek karma bir bakım/yer ekibi tarafından yerine getirileceği, seçilecek ekibin bir ulaştırma uçağı ile Torrejon Üssü’ne götürüleceği ve bu görev için gerekli hazırlıkların tamamlanması emredildi. Emirde iki filoya tahsis edilen uçakların kuyruk numaraları da belirtilmişti. F-104G’lerin kuyruk numaraları; 63-12716, 63 -12717- 63-718, 63-12731, 63-13840, 63-13641, 63-13642, 63-12644, 63-12732, 63-12733, ve TF-104G’nin kuyruk numarası 62-12279 idi.

Aynı emirde, seçilecek olan ekibin başında benim görevlendirilmiş olduğum bildirilmişti. Filoda ve bakım komutanlığında bu görev için hemen hazırlıklara başladık. Yurt dışından uçak taşıma veya yabancı ülkelerde tatbikatlara katılma gibi görevlere pilot seçimi yapılırken, pilotun uçuş saatinin fazla ve uçak tipi üzerinde tecrübe sahibi olmasının yanında en başta gelen diğer özelik de, onun iyi derecede İngilizce bilmesi ve uçuş kulesi ile yapılan İngilizce konuşma lisanına hakim olması idi. O tarihlerde filolarda İngilizce bilen pilot sayısı çok azdı. Oysa aldığımız görevde Akdenizi boydan boya geçerken İtalya ve Yunanistan’da iki meydana inip yakıt ikmali yapmamız gerekiyordu. Rota üzerindeki Hava Kontrol Merkezleri, yol boyu radarları ve kule ile konuşmalarda tek pilotlu bir uçakta hem uçağı verilen rota ve irtifada uçurmak hem de bu merkezlerle konuşup talimatları anlamak, eğer pilotun İngilizce seviyesi yeterli değilse büyük problemlere yol açabiliyordu. Özellikle havanın kapalı ve yağışlı olması durumunda yabancı meydanlara GCA ile yapılan alçalmalarda pilotun İngilizcesinin yeterli olmayışı tehlikeli durumlar doğurabiliyordu. Mesela 1967 yılında bir RF-84F uçağımızın İtalya’nın güneyindeki Brindizi Meydanı’na yağışlı bir havada GCA yaklaşması yaparken GCA operatörünün talimatlarını tam anlayamadığı için Brindizi civarında düştüğünü ve pilotunun şehit olduğunu; o olaydan birkaç yıl önce de iki ayrı tarihte T-33 tipi bir uçakla F-84G tipindeki bir uçağımızın Brindizi körfezinde denize düşüp pilotlarının şehit olduklarını hatırlıyorum. İşte İspanya’dan uçakları taşıma görevi verildiğinde Filoda İngilizce bilen pilot sayısının az olması bu görevi planlarken beni en çok sıkıntıya düşüren konu olmuştur. Sonraki yıllarda Hava Kuvvetlerimizin pilot kaynağını teşkil eden eğitim kurumlarında, Askeri Lise ve Hava Harp Okulu’nda İngilizce hazırlık sınıflarının uygulamaya konulması ve İngilizce eğitimine ağırlık verilmesiyle uçuş okullarından mezun olup filolara gelen pilotların iyi derecede İngilizce lisanına sahip olmaları sağlanmış ve daha önceki yıllarda yurt dışı uçuş görevlerinde yaşanan sıkıntı ve problemler sona ermiştir.

Görev emrini aldıktan sonra Akıncı ve Balıkesir filolarından seçilen iki kol lideri ile filomuzda bir araya gelerek uçuş planlamasını yaptık. İspanya’dan teslim alınacak uçaklarda sadece kanat ucu depolarının (tip tank) bulunduğunu, uzun uçuşlar için ihtiyaç duyulan kanat altı yakıt depolarını (pylon tank) taşıyacak kızakların ve enstalasyonlarının bulunmadığı ve dolayısıyla kanat ucu yakıt tanklarıyla uçulabilecek mesafeye göre uçuş planımızı yapmamız bildirilmişti. İspanyollar bu uçakları sadece av önleme görevlerinde kullandıkları için kanat altı yakıt depolarını ve bunların enstalasyonlarını taktırmamışlardı. Getireceğimiz uçaklardan bir tanesi olan TF-104’ün yakıtı ise tek kişiliklere göre 1000 libre kadar daha azdı. Uçağın yakıt yüküne göre Torrejon’dan kalktıktan sonra Sardinya Adası’ndaki Decimomannu meydanına inmeyi, orada yakıt ikmali yaptıktan sonra Yunanistan’da Mora yarımadasının kuzey batısında bulunan Patras şehrinin yakınındaki Araxos meydanına inip yakıt ikmali yaptıktan sonra ayni gün kalkıp, Balıkesir’in uçakları Balıkesir’e, Akıncı’nın uçakları da Akıncı’ya inecek şekilde planımızı yaptık. Bu uçuş planına göre uçuş rotamızın geçeceği yabancı ülkelerden gerekli uçuş müsaadeleri alındı. Bu arada Torrejon, Decimomannu ve Araxos meydanlarının pist ve taksi yollarını, bu meydanların seyrüsefer yardımcılarını, telsiz frekanslarını, alçalma ve iniş paternlerini, ve diğer tüm ayrıntılarını inceledik.

Tüm hazırlıklarımızı tamamladıktan sonra planlanan hareket tarihinden bir gün önce üssümüze gelen bir C-160 Transal ulaştırma uçağına uçuş kasklarımızı paraşütlerimizi, şahsi eşyalarımızı yerleştirdik. Her iki üssün bakım ve yer ekipleri de birbirleriyle koordine ederek İspanya’da uçakların tecrübe uçuşları ve diğer bakım faaliyetleri için ihtiyaç duyacakları malzemeleri tespit ederek uçağa yerleştirdiler. Ulaştırma uçağının taşıma kapasitesi limitli olduğundan, bakım faaliyetleri için ancak belirli sayıda ve doğru malzemenin seçilmiş olması önem taşıyordu. Sırası gelmişken, bu tip yurt dışı uçuş görevlerinde ulaştırma uçağının limitli kapasitesini dikkate alan bakım ve yer ekiplerinin yüzlerce bakım ve yer teçhizatı arasından kendileri için elzem olacak teçhizatı itinayla ve doğru olarak seçmelerini ben her zaman hayranlıkla karşılamışımdır. Uçakların Litton firması imalatı LN-3 tipi INS sistemlerinin faaliyetlerinin sağlanmasına yardımcı olmak için filomuzda görevlendirilen Amerikalı teknik temsilciyi de ekibe dahil ettik. Ertesi sabah erken saatte uçucu ve yer personeli uçakta eksiksiz yerlerimizi aldıktan sonra C-160 uçağı planlanan saatinde kalkışını yaptı. Yaklaşık 5.5 saatlik bir uçuştan sonra Madrid’in 10 kilometre kadar doğusunda bulunan Torrejon Hava Üssü’ne indik. İspanyol Hava Kuvvetleri’nden bir görevli uçak başına gelip bizi karşıladı ve üs misafirhanesinde kalacağımız yerleri ve yemek yiyeceğimiz kafeteryayı gösterdi. Ayni görevli, Torrejon’da kaldığımız sürece bize İspanyol filosunun binasını tahsis ettiklerini, bakım ve yer ekibi için de filonun yakınındaki bakım binasını hazırladıklarını, ertesi sabah istediğimiz saatte gelerek bizi gün içinde uçuş faaliyetlerimizi yapacağımız filo binası ile bakım/yer personelinin görev yapacağı binaya götüreceğini söyledi.

Aşağıda, Torrejon meydanının Google Earth fotoğrafı görülmektedir.

Ertesi gün bize tahsis edilen Filo binasına gittik. Filo binasında pilotlarımız ile bakım yer ekiplerinin komutan ve yardımcılarıyla bir araya gelip uçuş ve diğer faaliyetlerimizin bir planlamasını yaptık. Uçakların bakım ve kontrolleri tamamlanıp uçuşa hazır hale getirildikten sonra tecrübe uçuşlarını yapmak üzere 141nci Filo’dan iyi İngilizce bilen tecrübe pilotu Yzb. Yalım Erel ve 191nci Filo’dan İyi İngilizce bilen tecrübe pilotu Yzb. Kerim Altun görevlendirildi. Toplantıda İspanyol Hv.Kv.irtibat subayı meydanın, uçuş ve bakım tesislerini tanıtan bir brifing verdi. Bu brifingte, Torrejon ana pistinin uzunluğunun 13.400 feet olduğunu öğrendik. Türkiye’deki ve diğer NATO ülkelerindeki pistlerin 10.000 feet civarında olduğu düşünülürse bu meydanda 13.400 feet uzunlukta, yani normal bir pist uzunluğunun 1/3’ü kadar daha fazla uzunlukta bir pistin olmasına hepimiz çok şaşırdık. Bu pist o zamana kadar gördüğümüz pistlerin en uzunuydu. Öğrendiğimize göre ABD hükümeti ile İspanya hükümeti arasında 1950’li yılların başında yapılan ikili anlaşmayla Torrejon üssünün kullanım hakkı ABD Hava Kuvvetleri’ne verilmiş. ABD Hv.Kv. burasını B-52 Stratejik Bombardıman Üssü’nün konuşlanması için planlamış. Eskiden 4000 feet uzunluğunda çimen bir pistin olduğu yere B-52 uçaklarının ihtiyaç duyacağı uzunlukta, şimdiki bu uzun pist inşa edilmiş. Torrejon’a gittiğimizde üs’de iki adet ABD F-4 filosu bulunuyordu. Biz filo binasına yerleştikten biraz sonra sonra ABD F-4 filosunun komutanı yarbay filoya gelip bize hoş geldin dedi ve hepimizi akşam evinin bahçesinde piknik yemeğine davet etti. Eşiyle birlikte bizlerle çok ilgilenen Amerikalı F-4 filo komutanı yarbayın gösterdiği yakınlığı hiç unutamıyorum.

İlk gün İspanyol Hv.Kv. irtibat subayı ile beraber uçuş ve diğer faaliyetlerin planlamasını yaptık. İspanyol Hava Kuvvetleri’nin servis dışı bıraktığı toplam 20 adet uçak (18 adet F-104G ile 2 adet çift kişilik TF-104G uçağı) Türk ve Yunan Hava Kuvvetleri arasında eşit olarak pay edilmişti. Her iki ülkeye kuyruk numaralarıyla tahsis edilen uçaklar park yerinin bir tarafında iki ayrı bölümde bulunuyordu. Yapılan uçak teslim planına göre Türk Hava Kuvvetleri uçaklarını teslim alıp taşıdıktan sonra Yunan Hv.Kv. ekibi gelip kendi uçaklarını alacaklardı. Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim edilecek 10 uçağın üzerlerine Türk tanıtma işaretlerinin çizilip boyanması için Üs Bakım Komutanlığı Uçak Boya Atölyesi’nden iki teknisyen arkadaşımızı yer ekibimize dahil edip Torrejon’a getirmiştik. Bu arkadaşlarımız hemen işe koyuldular. Beraberlerinde getirdikleri şablonları kullanarak uçakların kanat ve gövdeleri üzerine kırmızı beyaz yuvarlak Türk tanıtma işaretleri ile kuyruğun her iki tarafına ay yıldızlı bayrağımızı boyayıp uçaklarımızın Türk Hava Kuvvetleri’ne aidiyetini belgelemiş oldular.

İrtibat subayı ile yaptığımız görüşmede, İspanyol F-104 filosunun ABD’den sağlanan F-4 uçaklarıyla modernize edileceği belli olduktan sonra uçakların uçuşlarının durdurulduğu ve uzun süre uçmadan park yerinde beklediklerini öğrendik. Tecrübelerimize göre uzun süre uçmadan park yerinde bekleyen uçaklarda genellikle hidrolik ve yakıt kaçağı, telsiz ve elektronik arızalar meydana gelebileceğini biliyorduk. Bakımcı arkadaşlarımız Türkiye’ye tahsis edilen 10 adet uçağın bakım ve kontrollerinin yapılması ve ortaya çıkacak arızalarının giderilmesi için en az üç güne ihtiyaç duyulacağını hesapladılar.

Uçucu ve bakımcı arkadaşlarımızdan bir kısmı daha önce NATO tatbikatları veya filo ziyaretleri gibi görevlerle çeşitli NATO ülkelerinde bulunmuşlardı ama İspanya’ya daha önce hiç birimiz gelmemiştik. Böyle bir fırsatı bulmuşken boş zamanımızda Madrid şehrini gezip tanımak için bir program yaptık. Bakım faaliyetlerinden sorumlu bakım komutanı arkadaşımız Akıncı ve Balıkesir ekiplerinin ihtisas elemanları arasında bir vardiya düzenledi. Böylece pilotlarımızla beraber bakımcı arkadaşlarımızın hepsi bu güzel şehri gidip gezmek imkanı buldu.

Uçakların uçuş için hazırlanmalarını beklerken arkadaşlarımız tespit edeceğimiz münasip bir zamanda benden kendilerini bir gece flamengo dansı yapılan bir müzikhole ve bir gün de boğa güreşine götürmemi istediler. Boğa güreşine gitmek isteyenler için İrtibat Subayı vasıtasıyla biletleri temin ettik ve boğa güreşlerinin yapıldığı Madrid Arenası’na gittik. Ben televizyonda bile bir boğa güreşi gösterildiğinde, ve hele matadorun boğaya kılıcı saplama sahnesi geldiğinde ekrana hiç bakamam ve başımı çeviririm. Boğa güreşinden hiç hoşlanmamama rağmen sırf arkadaşların yanından ayrılmamak için o gün onlarla beraber arenaya gittim. İspanya’da boğa güreşleri yaklaşık iki saat süren bir program dahilinde üç matadorun aralıklarla arenaya çıkması ve her birinin ayrı ayrı iki boğa ile gösteri yapmasıyla ve gösterinin sonunda o güzelim hayvana kılıcıyla son darbeyi vurup vahşice öldürmesiyle tamamlanıyor. Biz o gün tribünde yerimizi aldıktan biraz sonra ilk boğa ve matador arenaya çıkıp kanlı gösterisine başladı. Ben bu vahşi gösteriye ancak kısa bir süre dayanabildim ve tribünden ayrılıp aşağıya indim. Boğa güreşini arenada canlı seyretmek televizyonda seyretmekten de bana daha vahşi gelmişti. Ben yerimden kalkıp ayrılırken, Akıncı Üssü’nde görevli olup bizim ekibimizle gelen Amerikalı teknik temsilci de benimle beraber ayrılmıştı. Biraz sonra birkaç arkadaş daha dayanamayıp aşağıya indiler. Arkadaşlarımızın bir kısmı gösteriyi sonuna kadar izlediler. Bu boğa güreşi denen vahşeti gördükten sonra kendi kendime bugün geldiğim bu boğa güreşi ilk ve son boğa güreşi olsun dedim! İspanya’da boğa güreşlerinin kaldırılması yönünde uzun yıllar kamuoyunda ve parlementolarında büyük tartışmalar yapılmıştır. İlk defa Kanarya Adaları’nda yerel yönetimin aldığı bir kararla 1991 yılında boğa güreşleri yasaklanmıştır. Uzun tartışmalardan sonra Katalonya Bölgesi Parlementosu’nun aldığı kararla Temmuz 2010’da Katalonya’da da boğa güreşlerinin yasaklanması kararı alınmış ve bu karar 1 Ocak 2012 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Katalonya’nın merkezi Barselona şehrinde bulunan büyük arena bir mühendislik çalışması ve renovasyonla üzeri kapatılarak içinde lüks mağaza ve lokantaların bulunduğu beş katlı şık bir alışveriş merkezi haline getirilmiştir. Darısı İspanya’daki tüm şehirlerin başına!

Bir akşam da arkadaşlarımın diğer isteği olan gitar müziği ile Flamengo dansını izlemek üzere akşam yemeğinden sonra onları Madrid’e götürdüm. Madrid şehrini, estetik barok mimarisi binaları, çok zengin müzeleri, geniş meydanları ve bu meydanların ortalarındaki harikulade güzel heykelleri, yeşillikler içindeki parkları ve tertemiz geniş caddeleri ile hepimiz çok beğendik. Biz akşam saat 8 civarında şehre inmiş ve en erken saatte Flamengo danslarını seyrettikten sonra üsse dönmeyi planlamıştık. Ancak biz şehre indiğimizde caddelerde in cin top atıyordu. Akşam saat 9 oldu yine ortalıkta kimseler görülmüyordu. Saat 10’dan sonra caddeler dolmaya başladı. Şehirdeki canlılığın bu kadar geç saatte başlamasına hiç birimiz alışık değildik. Flamengo dansının yapıldığı müzikholde gösteri gece yarısından sonra başladı. Gösteri bitip dışarı çıktığımızda vakit gece yarısını çok geçmişti. O geç saatte arazözlerin deterjanlı, köpüklü su sıkarak caddeleri temizlemesine hepimiz gıpta ederek bakmış ve hayran olmuştuk.

Şimdi uçuşla ilgili faaliyetlerimizi anlatmaya dönebiliriz. Bakımcı arkadaşlarımızın en başta planladıkları şekilde 10 uçağımızın genel kontrol ve bakımları ilk üç gün içinde tamamlanmıştı. Uçaklar sırayla tecrübe uçuşuna hazırlandı. Balıkesir filosuna tahsis edilen uçakların tecrübe uçuşlarını o filonun tecrübe pilotu Yzb Kerim Altun ve Akıncı filosuna tahsis edilen uçakların tecrübe uçuşlarını da filonun tecrübe pilotu Yzb. Yalım Erel aksaksız tamamladılar. Akıncı filosuna tahsis edilen çift kişilik TF-104 uçağının tecrübe uçuşunu ise Yzb Erel ön kokpitte, ben arka kokpitte birlikte yaptık. Torrejon’dan kalktıktan sonra 35.000 feet irtifaya tırmanarak İspanyol makamlarının ses üstü uçuşların yapılmasına müsaade ettikleri uçuş koridoruna girerek uçağı 2 MACH sürate koşturup motorun istenen değerlerde olup olmadığını test ettik. “G”li dönüşleri ve takiben flapların, pike flaplarının, iniş takımlarının hareketlerini kontrol ettik. Lövyedeki “shaker” ve “kicker” hareketleri ile perdövites süratinin normal sınırlar içinde olduğunu gördük.. Bütün değerlerin istenen limitler içinde olduğunu görüp test uçuşunu tamamladıktan sonra bir seri akrobasi hareketine başladık. Tono ve Looping hareketlerini yaparken Yzb Erel dahili mikrofonda bana “Komutanım, Madrid semaları Türk pilotlarının yaptığı bu tono ve loopinglere şahit olsun!” deyince birlikte gülüştük. İnişimizi tamamlayıp uçağı faal olarak park ettik. Bu vesileyle değerli kardeşim yalım Erel’in kulaklarını çın çın çınlatmış oldum!

F-104 uçağının çok komplike özelliklere sahip olması sebebiyle pilotların eğitimleri için çift kişilik TF-104 uçağına filolarda büyük ihtiyaç duyulduğundan daha önce bahsetmiştim. Tecrübe ettiğimiz TF-104’ün çok iyi olmasına sevinirken bir sevindirici haberi de Akıncı Üssü’nden ekibe dahil edip bizimle Torrejon’a getirdiğimiz Amerikalı teknik temsilciden aldık. (Amerikalının ismi şu anda maalesef aklıma gelmedi). Amerikalı temsilci test uçuşlarımız devam ederken bir sabah bana geldi ve İspanyolların elinde Kanada’dan satın aldıkları ve kendi mülkiyetlerinde olan 65-9415 kuyruk numaralı bir adet daha TF-104 olduğunu, kendileri F-4’lerle uçuşa başladıktan sonra bu uçağa hiçbir ihtiyaçları kalmayacağını, aldığı duyuma göre bunu isteyen bir ülkeye satabileceklerini, uçağın fiyatının da tahminen 250.000 dolar civarında olduğunu söyledi. Bu bilgiyi hemen Hava Kuvvetleri’ne iletmek istedim. O zamanlar cep telefonlarının daha icat edilmediğini hatırlatmalıyım. İspanyol filosundan Hava Kuvvetleri ile telefon bağlantısı da mümkün olmadığı için Amerikalı temsilci beni Üs’deki Amerikan F-4 filosuna götürdü ve onların telefonlarından Hava Kuvvetleri santralını bağlattı. Sonra beni konuyla ilgili olarak sayın Tümgeneral Ercüment Gökaydın’a bağladılar. Tümg. Gökaydın’a konuyu arz edince anında karar vererek İspanyollarla temas etmemi, bu isteğimizi onlara iletmemi ve eğer kabul ederlerse uçağın tecrübe uçuşunu yapmamızı; uçağı iyi durumda bulursak kendilerine bildirmemi emretti. Tümg Gökaydın daha önce Akıncı F-104 üssünde komutanlık yapmıştı ve çift kişilik TF-104’ün filoda pilotların eğitimi için ne kadar elzem olduğunu bilen bir komutanımızdı. İspanyol irtibat subayına konuyu anlatarak eğer İspanyol makamları isteğimizi kabul ederse bu uçağı satın almak istediğimizi ve zamanın çok kısa olması sebebiyle kararlarını mümkün olduğu kadar erken bildirmelerinden büyük memnuniyet duyacağımızı söyledim. İrtibat Subayı ayni gün bana gelerek uçağın satışını yapabileceklerini ve istersek ertesi gün tecrübe uçuşunu yapabileceğimizi bildirince doğrusu çok şaşırdım. Böyle bir kararın bu kadar kısa sürede alınabileceğini hiç düşünmemiştim. Ertesi gün TF-104 uçağının tecrübesini yapmak üzere görevlendirilen İspanyol pilot yüzbaşı ön kokpitte, ben arka kokpitte test uçuşuna çıktık. İki gün önce Yzb.Erel ile yaptığımız test uçuşunun benzerini İspanyol yüzbaşı ile beraber yaptık. İspanyol yüzbaşı uçağın performansının mükemmel olduğunu bana göstermek için olsa gerek, uçağı en üst limitlerinde, adeta hırpalarcasına kullanmıştı. İnişten sonra kendisine bu uçuş için teşekkür ederek F-104 uçağını en üst limitlerinde kullandığı için ayrıca tebriklerimi ifade ettim. İnişimizi tamamlayıp uçağı park ettikten sonra Amerikan F-4 filosundan Hava Kuvvetleri’ne telefon edip uçağın test uçuşunu başarıyla geçtiğini bildirdim. Biz döndükten bir süre sonra söz konusu TF- 104 uçağının satış işlemlerinin tamamlandığını ve Türk Hava Kuvvetleri’ne teslime hazır hale getirildiğini öğrendik.  Uçağın taşınması görevi bizim filomuza verildi.

Ben o yıl Filo Komutanlığı görevine atanmıştım. Filomuzdan bu görev için F-104 uçağında en fazla uçuş tecrübesi olan pilotlardan Yüzbaşı Vural Sezer (Emekli Tuğgeneral) ile Yüzbaşı Sezai Şener’in (Emekli Kaptan Pilot) görevlendirildiğini komutanlığa arz edip onaylarını aldıktan sonra onları görevi tebliğ etmek üzere odama çağırdım ve şu mealde bir emir verdim: ”Siz ikiniz Torrejon üssünde bulunan 9415 numaralı TF-104 uçağını Türkiye’ye götürmek üzere görevlendirildiniz. İkiniz de bu F-104 uçağını benden daha iyi biliyorsunuz. Şimdi karargahın ilgili şubelerinden pasaportunuzu, harcırahınızı, ve uçak biletlerinizi alın ve Torrejon’a gidin. Uçağı İspanyollardan teslim aldıktan sonra işte şu ilerde gördüğünüz filo park yerine getirip park edin” şeklinde emri kısaca tebliğ ettim. İki pilot arkadaşımız Madrid’e hava yolları uçağıyla gidip Torrejon’da uçağı İspanyollardan teslim aldılar ve bizim daha önce F-104’leri taşırken uyguladığımız rotayı uygulayarak ve yakıt ikmali için iki meydanı kullanarak uçağı 2 Şubat 1973 tarihinde Akıncı Üssüne getirdiler.

Belki uçak taşıma göreviyle pek ilgisi yok ama bu konuda aklıma gelen bir anımı da sizlerle paylaşmak istedim. Ben emekli olduktan sonra bir gün orduevinde Emekli Tuğgeneral Vural Sezer ile karşılaştım. Vural Sezer filoda yüzbaşı olarak görevliyken Hava Harp Akademisi imtihanlarını kazanmış, akademiden mezun olup kıta görevlerini başarıyla tamamladıktan sonra Hava Harp Akademisi’nde öğretim üyeliği görevinde bulunmuştu. Orduevinde sohbetimiz esnasında söz bu uçağın İspanya’dan taşınması konusuna geldi. Vural Sezer öğretim üyeliği sırasında Hava Harp Akademisi öğrenci subaylarına benim kendisine F-104 uçağını taşıması için verdiğim emri anlatmış ve bu emri, askeri literatürde “Görev Tipi Emir” tabir edilen emrin bir örneği olarak onlara izah etmiş. Ben bu olayı aradan geçen yıllar içinde tamamen unutmuştum ve bu emrin de “Görev Tipi Emir” olduğunu hiç düşünmemiştim. Sırası gelmişken Harp Akademilerinde “Görev Tipi Emir”in en mükemmel örneği olarak, Büyük Önderimiz ve Ebedi Başkomutanımız Mustafa Kemal Atatürk’ün Dumlupınar Zaferi’ni kazandıktan sonra söylediği “Ordular! İlk Hedefiniz Akdenizdir, ileri!” emri gösterilir. Ebedi Başkomutanımız’ın verdiği emirde dikkat edilirse,”şu ordu şuradan şu istikamette, şu kolordu şu yolları kullanarak, ihtiyat kıtaları şu bölgede toplanarak, süvari kolordusu şöyle, şu istikamette taarruz edecek” vs şeklinde hiç bir ayrıntıya girilmemiştir. Demek ki ben de hiçbir ayrıntıya girmeden iki pilot arkadaşa görevlerini bildirdiğimde Vural Sezer arkadaşımın aklında bu bir “Görev Tipi Emir” örneği olarak kalmış ve öğrencilerine öğretmiş. Bana bu olayı anlatınca çok hoşuma gitti. Uçak taşıma konusuyla pek ilgisi olmamasına rağmen sizlerle bu anımı paylaşmak istedim. Bu vesileyle değerli kardeşlerim Vural Sezer ile Sezai Şener’in kulaklarını çınlatıyorum.

Türkiye’ye dönüş için hareket gününü, uçakların tamamının uçuşa hazır hale getirildiğinin ertesi günü için planlamıştık. Dönüş günümüzden bir gün önce Üs’de bulunan meteoroloji ofisine gidip hava durumunu incelediğimizde, Akdeniz havzasının ve iniş meydanlarımızın bulunduğu Sardinya Adası ile Mora Yarımadası’nda havanın tam açık olacağını öğrenmiştik. Havanın tam açık olması uçuş kollarının teşkil edilmesinde işimizi çok kolaylaştırmıştı. Eğer hava kapalı ve yağışlı olsaydı uçuşumuzu IFR şartlarda planlayacak ve 2’şer uçaktan beş ayrı kol teşkil etmek zorunda kalacaktık. İyi İngilizce bilen kol liderlerinin eksikliği bu durumda problem doğurabilecekti. Hava tam açık olunca, iki filonun uçaklarını iki ayrı 5’li kol şeklinde planladık. Görev kolunun lideri olduğum için en son kalkacak 10’ncu uçağın pilotu olarak kendimi planladım. Plana göre önce Balıkesir filosunun kolu kalkışını yapacak, onların son uçağı yerden kesildikten sonra bizim kolumuz kalkışa gidecektik. Daha önce belirttiğim gibi bu uçakların kanat altında taşınan ilave depoları olmadığı için motor çalıştırdıktan sonra yerde ve rulede fazla zaman kaydedip yakıt harcamamak gerekiyordu. Bu sebeple bir gün önceden uçakları pistin kalkış başına yakın bir yere taşıtıp park ettirdik. Bu işlemler esnasında İspanyollar her türlü araç ve idari desteği sağladılar. Bu vesileyle Torrejon’da kaldığımız sürece bizlere gösterdikleri yakın ilgi, destek ve yardımları için İspanyol Hava Kuvvetleri’nin o zaman Torrejon’da görevli olan havacı personeline en içten şükranlarımı ifade ediyorum.

Sabah erken saatte uçak başı yaptık. Bakım ve yer ekibini taşıyacak olan C-160 Transal uçağı da uçaklarımızın yakınında park etmiş hazır bekliyordu. Balıkesir filosunun 5 uçağı kalkışını tamamladıktan sonra biz motorlarımızı çalıştıracaktık. Böylece yerde motor çalışır durumda fazla yakıt harcamamış olacaktık. Uçuş kolunu teşkil ederken de pilotların kıdem durumuna bakmaksızın en iyi İngilizce bilen iki pilottan birini kolun lideri, diğerini de kolun 5 numarası olarak yazdık. Planladığımız saatte Balıkesir’in uçakları motor çalıştırıp piste girdiler ve kalkışlarını tamamladılar. Onların kalkışını tamamlamasıyla bizim filonun uçakları motor çalıştırdık. Bizim kolda en iyi İngilizce bilen Yzb. Erel lider olarak, ve ben çift kişilik TF-104’te 5 numara olarak motor çalıştırıp ruleye başladık ve kalkış için piste girdik. Bizler ruleye başladıktan sonra uçak makinistleri ve yer ekibi de hemen C-160 Transal ulaştırma uçağına binecekler ve son uçak yerden kesildikten sonra onlar da kalkıp bizim peşimizden ilk iniş meydanımız olan Decimomannu meydanına geleceklerdi. Orada bizi bir sonraki sorti uçuş için hazırlayıp varsa arızalarımızı giderdikten sonra bizim peşimizden kalkacaklar ve ayni usulü Araxos meydanında da uygulayacaklardı. Araxostan kalktıktan sonra bakım/yer ekibini alıp Türkiye’ye getireceklerdi. Bütün bu uygulamaları yaparken adeta zamanla yarışıyor gibiydik.

Torrejon – Decimomannu Rotası: Mesafe 584 Deniz Mili

Piste girip kalkış için motor kontrollerini yaparken bir ara lider uçağın ve kulenin konuşmalarını duyamayınca telsizimin arıza yaptığını fark ettim. Diğer telsiz kanallarını kontrol ettim, hiç biri çalışmıyordu. Uçakların uzun süre yerde kalmalarından sonra bu tür arızaların her zaman olabileceği kuralı bu sefer benim uçağımda geçerliliğini ispat etmişti. Normal şartlarda bu durumda park yerine dönüp telsiz arızam giderildikten sonra kalkış yapmam gerekiyordu ama şimdi durum farklıydı. Uçak ve telsiz makinistleri biz ruleye başladıktan sonra C-160 Transal uçağına binmişler, son uçak olarak benim kalkmamı bekliyorlardı. Diğer taraftan telsiz arızası olduğu durumlarda lider uçağın koluna yanaşıp el işaretleriyle anlaşmak üzere belirli kurallar standart olarak her zaman uyguladığımız bir şey olduğundan bu şekilde kalkmakta bir sakınca görmedim. Kalkışları 5’er saniye aralıklarla tek tek yapıyorduk. Ben 5 numara olarak pist içinde yerimi aldıktan sonra motor kontrollerini tamamlayan lider frenleri bırakıp kalkışa geçti. 5 saniye sonra 2 numaralı uçak, ondan 5’er saniye aralıklarla da 3 ve 4 numaralı uçaklar frenlerini bırakıp kalkışa geçtiler. Benim önümdeki 4 numara frenlerini bırakıp kalkışa geçtiğinde motor nozulu açıldı ancak Afterburneri (A/B) devreye girmedi. F- 104’cü arkadaşlar bilirler, motor çalıştırıldıktan sonra egzos konisinin iç tarafında, dış kısma yakın, devamlı yanan, ve uçağın motoru çalıştırıldıktan sonra durduruluncaya kadar hiç sönmeyen “kandil ışığı” tabir ettiğimiz ve kalkışta A/B devreye sokulunca nozulun açılmasıyla birlikte A/B’nin ateşlenerek devreye girmesini sağlayan bir sistem vardır. Demek ki uzun süre yerde bekleyen bu uçağın devamlı yanması gereken kandil ışığı bir şekilde sönmüş olduğundan bizim 4 numaranın A/B’si devreye girmemişti. Benim telsizim arızalı olduğundan 4 numaraya A/B’sinin devreye girmediğini söyleyemiyordum. Kalkışa geçen 4 numarayı dikkatle takip etmeye başladım. Nozulun bir defa daha açıldıktan sonra kapandığını ve A/B devrede olmadan, military takatla pilotun kalkışa devam ettiğini görüyordum. Önümdeki uçağın A/B’si devreye girmeyince ben frenleri bırakmadan uçağın kalkış rulesini büyük bir endişeyle takip etmeye koyuldum. Şimdiye kadar A/B’si devreye girmeden kalkışa geçen başka bir F-104 olayını hiç duymamıştım ve uçağın mutlaka kalkıştan abort edeceğini bekliyordum. Ancak uçak abort etmeyip kalkışa devam etti. Ben herhalde uçak A/B’siz yerden kesilemeyip pist sonu hook bariyerine girecek veya daha da kötüsü pist sonundan toprağa çıkacak diye aklımdan geçiriyordum ama uçak hemen hemen pistin tamamını kullandıktan sonra yerden kesilince içimden derin bir oh çektim ve ben de kalkış için frenleri bıraktım. Daha önce bahsettiğim gibi Torrejon pisti şimdiye kadar gördüğümüz pistlerin en uzunuydu. Eğer bu pist bu kadar uzun olmasaydı A/B’siz kalkış yapan bu arkadaşımız çok zor durumda kalabilirdi. Decimomannu’ya indikten sonra kendisiyle bu durumu konuştuğumuzda F-104’ün bu uzunluktaki pistten A/B’siz yerden kesileceğini hesap ederek kalkışa devam etmekte tereddüt etmediğini söyledi. Bir F-104 uçağının ilk defa şahit olduğum AB’siz, military takatla kalkışında, onun arkasından kalkış rulesini seyrederken beni dokuz doğurtan bu olayı hiç unutmadım.

İkili grubun l0’ncu ve sonuncu uçağı olarak yerden kesildikten sonra liderin koluna yanaştım ve 5’li kol rotamızda tırmanışa başladık. Meteoroloji raporunda belirtildiği gibi masmavi gökyüzünde tek bir bulut bile yoktu. Daha önce belirttiğim gibi benim uçtuğum çift kişilik TF-104 uçağının yakıtı tek kişiliklere göre 1000 libre daha azdı. F-104’ü dizayn eden uçak mühendisleri tek ve çift kişilik F-104’lerin boyutlarını ayni tutmuşlar, ancak çift kişilik tipine ikinci bir kokpit yerleştirilince, kokpitin hemen arkasında bulunan gövde içi yakıt deposunun kapasitesini 1000 libre kadar azaltmak durumunda kalmışlardı. Uçuş rotamız boyunca yakıt ikmali için iniş meydanı olarak planladığımız her iki meydana olan mesafeler birbirine çok yakındı. Torrejon – Decimomannu arası 584 Deniz Mili idi. Yaptığımız yakıt hesaplamalarına göre direkt rotada optimum yüksek seyir irtifaına tırmanıp iniş meydanına geldiğimizde tek kişiliklerin 2000 libre yakıtı, benim uçtuğum çift kişiliğin ise 1000 libre yakıtı kalacağını hesap etmiştik. (NOT: Bir F-104 uçağının inişten pas geçip bir kısa tur yapması için 200 libre yakıt harcadığını hatırlatmalıyım).

Bizim 5’li kolumuzun lideri rotada tırmanışa devem ederken tırmanıştan düz uçuş durumuna geçip bu düz uçuş durumunu muhafaza edince telsizim de arızalı olduğundan neden tırmanışa devam edemediğini soramıyordum. Herhalde Hava Trafik Kontrolu veya yer radarı tarafından havadaki bir uçuş trafiğiyle çakıştırmamak için bir süre düz uçuşta kalması için lidere bir talimat verilmiş olması lazım diye aklımdan geçirdim. Ancak alçak irtifada yakıt sarfiyatının fazla olması sebebiyle liderin bir an önce düz uçuştan tırmanışa geçmesini bekledim. Lider tırmanmayıp düz uçuşa devam edince iyice koluna yanaştım ve elimle kendisine “tırmanışa devam et” şeklinde işaret yaptım. Lider de eliyle bana anladım işareti yaptı. Lider bir süre daha düz uçuşa devam edince ben bu sefer elimi biraz da sertçe hareket ettirerek tekrar yukarı tırman işareti vereyim derken dirseğimi fena halde kanopinin rayına çarpıp acıttım. Neyse bir iki dakika sonra lider tırmanışa başlayınca derin bir oh çektim. Uçuş rotamız boyunca Majorka adalarının tam üzerinden geçip adaları ve masmavi Akdeniz’i seyrederek uçarken uzaktan Sardinya Adası’nı gördük. 5 uçak kolda yaklaşıp Decimomannu meydanına pilofla inişimizi yaptığımızda hesapladığımız gibi 1000 libre yakıtım kalmıştı. Akdeniz’in yarısını kat ederek geldiğim meydanda böyle kritik sayılan iniş yakıtımın kalması, doğrusu beni huzursuz etmişti. F-104 gibi havada az kalan savaş uçaklarına karşı, bu uçakların performansı ne kadar mükemmel olursa olsun hiç sıcak bakmayışımın ve savaş uçaklarının mutlaka uzun süre havada kalan, uzun harekat yarıçapına sahip uçaklar olması gerektiği düşüncesi herhalde bunun gibi kritik yakıta kalarak inişe gelmemin yarattığı olaylar sebebiyle bende bir saplantı halinde yer etmiştir.

Decimomannu-Araxos Rotası : 596 Deniz Mili

Meydana indiğimizde bizden önce inişlerini tamamlayıp uçaklarını park eden Balıkesir filosunun pilotları bizleri bekliyordu. Decimomannu meydanının hemen yakınında atış sahalarının bulunması sebebiyle bu meydan, İtalyan Hava Kuvvetleri uçaklarından daha çok diğer NATO ülkeleri uçakları tarafından kullanılıyordu. Hele Alman Hava Kuvvetleri, yılın 12 ayında filolar halinde bu meydana intikal edip atış eğitimlerini burada tamamlıyorlar ve ayni zamanda şirin Sardinya Adası’nın plajlarından ve güzelliklerinden faydalanıyorlardı. Meydan çok güzel tesislere sahipti. Öğle yemeğimizi burada yemeyi ve buradan kalkıp Araxos’a indikten sonra orada yakıt ikmali yapıp oyalanmadan Türkiye’ye dönmeyi planlamıştık. Bizi karşılayan minibüse binerek kafeteryaya geldik. Kafeteryada o zamana kadar hiç bir hava üssü kafeteryasında görmediğimiz bir sürprizle karşılaşacağımızı bilmiyorduk. Kalabalık misafirler için inşa edilen kafeterya çok büyüktü. Salon kısmında dörder kişilik çok fazla sayıda masa bulunuyordu. Servis kısmından yemeklerimizi alıp masalara geldiğimizde, masanın üzerinde peçete, kürdan, tuz ve karabiberin yanında bir de masanın tam ortasında bayrak direği gibi kırmızı bir şarap şişesini görünce hepimiz çok şaşırdık. Daha önce bir uçuş birliğinin kafeteryasında öğlen yemeğinde şarap servisi yapıldığını hiç görmemiş ve duymamıştık. Çünkü İngilizce havacılık literatüründe yer alan “there is twelve hours between bottle and throttle” (yani şişe ile gaz kolu arasında on iki saat zaman geçmelidir) diye bildiğimiz ve uyguladığımız bir prensip mevcuttu. Anlaşılan İtalyan havacılık kültürü içinde bu prensipten farklı bir uygulama yapılıyordu. Eğer gaz kolu ile şişe arasında bu on iki saat kuralı olmasaydı elbette biz bu şişelerin icabına bakardık ama kendi geleneğimizi uygulayarak onlara hiç dokunmadan yemeğimizi yedik ve kafeteryadan ayrılıp uçaklarımızın başına döndük. Bu vesileyle, 10 uçakla iniş yaptığımız meydanlarında bizlere gösterdikleri yakın ilgi ve yardımlar için İtalyan Hava Kuvvetleri’nin Decimomannu Üssü’nde o zaman görevli olan havacı personele bir teşekkür borcumuz var.

Biz park yerine geldikten biraz sonra C-160 Transal uçağımız da meydana indi. C-160 uçağının uçuş ekibi ve bizim bakım-yer ekibinin bir kısmı uçakların bakımını yaparken bir kısmı da vardiya şeklinde kafeteryaya gidip yemeklerini yediler. Uçakların ortaya çıkan küçük arızaları giderildi. Bu arada benim uçağımın telsiz arızası ile bizim kolun 4 numarasının A/B kandil ışığı arızası da giderildi. Uçakların yakıt/oksijen ikmalleri de bu arada yapıldı. Yemeklerimizi yiyip yeniden uçuş için bütün hazırlıklarımız tamamlandıktan sonra aynen Torrejon’dan kalkışımızda uyguladığımız usulle iki ayrı 5’li kol halinde piste girip kalkışlarımızı yaptık.

Araxos-Türkiye Rotası: Balıkesir:294 Deniz Mili, Akıncı 526 Deniz Mili
 

Decimomannu–Araxos arasındaki mesafe 596 Deniz Mili idi. Kalkıştan sonra hava trafiğinde bir aksilik olmadan direkt rotada planladığımız optimum yüksek irtifaya tırmanışımızı tamamladık. Akdeniz ve gökyüzü yine masmavi bir renkte idi. Rotamızın tam orta hattı üzerinde bulunan İtalya çizmesinin güney ucundan geçerken sağımızda, güney istikametimizde kalan Sicilya Adası’nı seyrederek Mora Yarımadası’na yaklaştık. Bizden önce kalkan Balıkesir kolunun Araxos meydanından iniş müsaadesi aldığını ve indiklerini telsizden takip ettik. Bizim liderimizin Araxos’la temas edip alçalma müsaadesi almasıyla 5’li kol olarak alçalmamızı yapıp inişe geldik.

Torrejon’da uçakların bakımını ve tecrübelerini tamamlamamız biraz zaman aldığından dönüşümüz hafta sonu, Cumartesi gününe kalmıştı. Her ülkede olduğu gibi hafta sonunda nöbetçi personelin dışında herkes hafta sonu tatilini geçirdiği için, yabancı meydanlarda uçuş servislerinin yapılmasında bazı kısıtlamalar olabilmektedir. Ancak bizim bakım-yer ekibimiz C-160 uçağıyla peşimizden bizi takip ettiği için yabancı meydanda her zaman olabilen bir kısıtlama bizi etkilemiyordu. O gün Araxos’a yakıt/oksijen ikmali için geldiğimiz tarihten yaklaşık bir ay kadar önce bu Üs’de tertiplenen NATO tatbikatı “DOWN PATROL 72” için benim liderliğimde 8 adet F-104 uçağıyla bu meydana intikal etmiş ve Yunanistan Hava Kuvvetleri’nin Araxos’ta konuşlanan F-104 filosunda bir hafta misafir edilmiştik. Filolarında kaldığımız o bir hafta süre içinde başta Araxos Üs Komutanı, F-104 Filo Komutanı ve filo personelinin büyük yardımlarını ve yakınlığını görmüştük. Bizden önce inen Balıkesir filosunun 5 uçağı yanına bizim uçakları park ettirdiler. Uçağı park ettiğimde, bir ay önce geldiğimiz zaman tanıştığımız Araxos F- 104 Filo Komutanı Yarbay Hadjidakis ile onun harekat subayı Binbaşı Bekas’ın uçağımızı park yerinde beklediklerini gördüm. İnsanın yaşı ilerledikçe isimler hafızadan siliniyor ama bu iki arkadaşın isimleri nasılsa hafızamda yer etmiş. Uçaktan inip yanlarına gidince hafta sonu tatilinde zahmet edip bizleri karşıladıkları için kendilerine teşekkür ettim. Park yerinde uçakların hazırlanmasını beklerken ısrarla bizlere yiyecek bir şeyler getirip ikram ettiler. Uçakların bakımları ve yakıt/oksijen ikmalleri yapıldıktan sonra kendileriyle vedalaşıp uçak başı yaptık. Aynen İspanyol ve İtalyan Hava Kuvvetleri personelinin üslerinde gördüğümüz gibi bizlere Araxos meydanında yakın ilgi ve kolaylık gösteren Yunan Hava Kuvvetleri personeline de bu vesileyle şükranlarımı ifade ediyorum.

Torrejon ve Decimomannu meydanlarından kalkışımızın bir kopyası gibi ayrı ayrı 5’li iki kol halinde aralıklı olarak Araxos meydanından kalkıp direkt rotada yüksek optimum irtifaya tırmandık. Araxos- Akıncı arasındaki mesafe 526 Deniz Mili, Araxos- Balıkesir arası 294 Deniz Mili idi. Yunanistan ve Ege üzerinde sabahki uçuşlarımızda olduğu gibi yine pırıl pırıl bir hava vardı. Yunanistan’ı ve Ege adalarını seyrederek keyifle uçuşumuza devam ettik. Biraz daha yaklaşınca güzel ülkemizin kıyılarını uzaktan görmeye başladık. Bizden önce kalkan Balıkesir filosunun 5’li kolunun Balıkesir’e alçalıp inişlerini yaptıklarını telsizden takip etmiştik. Rotamız üzerinde Midilli Adası güney ucundan geçerken uzaktan Güzel İzmir’imizi seyrettik. Türkiye sınırlarını kat ederken içimden, Benim Memleketim şarkısını mırıldanmaya başladım:

  Havasına suyuna, taşına toprağına
  Bin can feda bir tek dostuma
  Her köşesi cennetim, ezilir yanar içim
 

Bir başkadır benim memleketim.

Tam planladığımız saatte Akıncı meydanı batısından direkt rotada alçalmaya başladık. 5’li kol A noktasından ilk yaklaşmaya girip pilofla inişimizi yaptık. Uçaklarımızı filomuzun park yerine getirip park ettik.

O sabah günün erken saatinde 10 uçak Torrejon meydanından kalktıktan sonra iki meydanda yakıt ve oksijen ikmallerimizi yapıp gece yatıya kalmadan yolumuza devam etmiş ve uçaklarımızı emniyetle getirip park yerlerine park etmiştik. Pilotlarımız Torrejon- Decimomannu-Akıncı arasındaki rotada toplam 1706 Deniz Mili; Torrejon-Decimomannu-Balıkesir arasında toplam 1474 Deniz mili mesafe kat etmişlerdi. Gün içinde 10 uçaktan üç sorti hesabıyla toplam 30 sorti uçuşta, benim Torrejon’dan kalkışta meydana gelen telsiz arızam ve bir uçağımızın Afterburner arızası yapması ve bir uçağımızın da Araxos meydanından kalkış esnasında yaşadığı bir arızanın dışında uçaklarımızda başka önemli bir arıza meydana gelmemişti: Meydana gelen küçük arızalar da bakımcı arkadaşlarımızın üstün çabalarıyla en kısa sürede giderilmiş ve uçaklar uçuşa verilmişti. Akıncı ve Balıkesir üssünün pilotları inişlerini tamamlayıp uçaklarını filolarının park yerlerine park ettiklerinde kendilerine verilen görevi yerine getirmiş olmanın büyük sevinç ve mutluluğunu yaşamışlardı.

İspanya’dan 10 uçağın taşınması görevinin hikayesini burada bitirirken, bu görevin başarıyla yerine getirilmesini sağlayan Akıncı Üssü 141nci Filo ile Balıkesir Üssü 191nci Filo’dan görevlendirilen pilotlara; yabancı meydanlarda kısıtlı teçhizat ve imkanlara rağmen uçakların bakımlarını en mükemmel bir seviyede yapan ve meydana çıkan arızaları en kısa zamanda gideren bakım ve yer personeline ve ekibimizin ve teçhizatımızın bu meydanlar arasında tam zamanında ve emniyetle taşınmasını sağlayan C-160 Transal ulaştırma uçağının pilotları ile uçuş ekibine kocaman bir teşekkür borcum olduğunu burada ifade etmek istiyorum. Bu vesileyle aradan geçen uzun yıllar içinde aramızdan ayrılarak ebediyete intikal eden bu güzide ekibin mensuplarını sevgi, saygı ve rahmetle anıyorum.
 

e-posta: isarp56@gmail.com