Uçuculuk hayatımda hiç unutamadığım anılarımdan biri de Akıncı (o zamanki ismiyle Mürted) 4ncü Ana Jet Üs 141nci F-104 Filo Komutanı iken, 1973 yılı Şubat ayında T-33 uçağı ile Konya meydanına yaptığım mecburi iniştir.

Bu anımı okuyacak genç arkadaşlarımdan T-33 uçağının nasıl bir uçak olduğunu merak edenler olacaktır. ABD Lockheed firmasının ürettiği T-33 çift kişilik jet eğitim uçağı, ilk uçuşunu 22 Mart 1948 tarihinde yapmıştır. Resmi tanımı Silver Star olan T-33, pilotlar arasında T-Bird olarak isimlendirilmiştir. Bu uçaklardan Amerikan Lockheed firması tarafından 5.691 adet, Japon Kawasaki tarafından 210 adet, ve Kanada Canadair tarafından 656 adet olmak üzere toplam 6.557 adet üretilmiştir. Pervaneli uçaklardan jet devrine geçişte ve onu takip eden uzun yıllar boyunca T-33 uçağı, ABD’den başka (o zamanki demir perde ülkelerinin dışında) 41 ayrı yabancı ülkenin hava ve deniz kuvvetleri tarafından jet pilotlarının eğitiminde kullanılmıştır. T-33 uçağı Türk Hava Kuvvetlerinin pervaneli uçaklardan jet çağına geçişinde asli uçak olarak büyük hizmet vermiştir. 1 Ocak.1958 tarihinde Kanada imalatı T-33 MK3’ler envanterimize girmiştir. T-33’ler, Hava Kuvvetleri’mizden emekliye ayrıldığı 1997 yılına kadar 46 yıl süreyle jet pilotlarımızın yetiştirilmesinde jet eğitim uçağı olarak ve ayrıca uçuş birliklerinde filolara yeni katılan pilotların gündüz ve gece intibak, alet uçuş eğitimleri ve irtibat görevlerinde yoğun bir şekilde kullanılmıştır.

Eskişehir’de T-33’lerde uçuş öğretmenliği yapan grubumuzun 19 Kasım 2009 tarihinde Çiğli Üssü’nü ziyareti sırasında T-33 uçağı önünde çektirdiği hatıra fotoğrafı.

NOT: Jet Eğitim Filosu 1964 yılında Çiğli’ye intikal etmeden önce Eskişehir’de görev yapan uçuş öğretmenleri grubumuzun, eski Hava Kuvvetleri Komutanı E.Orgeneral Safter Necioğlu başkanlığında Çiğli Üssü’nü ziyareti sırasında bizlere ev sahipliği yapan zamanın Hava Eğitim Komutanı Korgeneral Ziya Güler ile Çiğli 2nci Ana Jet Üs Komutanı Tümgeneral Nedim Güngör Kurubaş ve bu ziyarette eski uçuş öğretmenleriyle beraber bulunmak için özel olarak Çiğli’ye gelip uçuş öğretmenlerini uçak başında karşılayan, gün boyunca yanımızdan ayrılmayarak gezimizde bize eşlik eden ve bizleri çok onurlandıran zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Hasan Aksay’a bu vesileyle en derin şükranlarımı sunuyorum.

İlk uçuşa başladığım 1956 yılı Haziran ayından Konya meydanına mecburi iniş yaptığım 1973 yılı Şubat ayına kadar geçen yaklaşık 17 yıllık uçuculuk süremde hiçbir mecburi iniş olayı başıma gelmemişti. Hatta, o yıldan sonra emekli olduğum 1987 yılına kadar da başka bir meydana mecburi iniş yapılmasını gerektirecek bir olay yaşamamıştım. İşte hayatımdaki bu ilk ve tek mecburi inişin hikayesini hem tayyareci arkadaşlarımla paylaşmak hem de bu olaydan alınacak dersleri genç uçuculara aktarmak amacıyla bu hikayeyi kaleme almamın faydalı olacağını düşündüm.

Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen bu uçuşu ayrıntılarıyla hatırlamış olmamı, bu olayın uçuculuk hayatımda yaşadığım ilk ve tek mecburi iniş olmasına ve ondan sonraki günlerde bu mecburi iniş olayının neresinde yanlış yaptık, neresinde doğru yaptık diye kendi kendime düşünüp epey kafa yormama bağlıyorum.

T-33 uçağı basit ve emniyetli turbojet motoruna ve bir öğrencinin jetlere intibak etmesinde zamanın şartlarına göre iyi bir performansa sahip bir uçaktır. Ancak pilota uçuşta problem yaratan iki özelliğini de burada belirtmek gerekir. Bunlardan birincisi yakıt sistemi ile ilgilidir. Uçağın yakıtı, gövde ve kanat içi depoları ile kanat uçlarında bulunan her biri 230’ar galonluk (1.046 litre) tip tanklarda taşınmaktadır. Kanat uçlarındaki tip tank yakıt depoları bazen havada beslememekte veya farklı besleyebilmektedir. Tip tanklardan birinin beslememesi durumunda uçağın ağırlık merkezi beslemeyen tankın tarafına kaymaktadır. Kanadın bir tarafındaki ağırlığın diğerine göre fazla olması, piste tekerlekleri koyduktan sonra beslemeyen tankın tarafındaki iniş takımı dikme aralığının diğerine göre aşağı inmesine ve kanadın birinin diğerine göre aşağı durumda kalmasına yol açmaktadır. Ağırlık merkezinin kanadın bir tarafına doğru kayması ise, iniş rulesinde uçağın pist içinde düz istikamette tutulmasını güçleştirmekte, bazı hallerde de uçağın pist dışına çıkmasına sebep olmaktadır.

O dönemde pilotları zaman zaman uçuşta zora sokan diğer özelliği ise, uçağın kokpitinde seyrüsefer cihazı olarak sadece istikamet bilgisi veren ADF (Automatic Direction Finder) cihazının bulunmasıydı. Pilotlar tarafından Radyo Kompa olarak tanımlanan ADF cihazında bugün kullanılan INS, GPS, VOR/TACAN seyrüsefer cihazlarında olduğu gibi ayrıca mesafe bilgisi bulunmamaktadır. ADF (Radyo Kompa) cihazı, meydanın belli bir noktasındaki NDB (Non Directional Beacon) vericisinden aldığı sinyallere göre istikameti gösterir. Pilotlar NDB vericisini Radyo Far veya kısaca Far olarak tanımlardı (Merzifon Farı vs. gibi). Gündüz, gece, kapalı, yağışlı ve kötü havalarda meydanlar arasında yapılan seyrüsefer uçuşlarında veya iniş için meydana yaklaşmalarda mesafe bilgisinin olmaması ve sadece istikamete göre yaklaşma ve alçalma yapılması pilota bazen zorluklar çıkarabilmektedir. Radyo Kompa cihazının mesafeyi göstermemiş olmasından dolayı pilot bulut içinde veya bulut üstünde uçarken bulunduğu coğrafi noktayı ancak uçmakta olduğu radyala göre uçuş süratini, dakika cinsinden uçtuğu zaman birimiyle çarparak tahmin edebilmektedir. T-33’lerde gece, gündüz, yağışlı ve kötü havalarda sadece istikamet bilgisi veren bir seyrüsefer cihazıyla yıllarca uçuş yapan bizim jenerasyonumuzun pilotlarına doğrusu bravo demek lazım!

1971 yılında atandığım 141nci Filo’da Eğitim Subaylığı ve takiben Harekat Subaylığı görevlerini tamamladıktan sonra Filo Komutanlığı görevimi sürdürüyordum. Kıta görevlerini tamamlayan her subay gibi personel atamaları mevsiminde büyük ihtimalle bir karargah görevine atanmayı bekliyordum. Karargah görevleri Gnkur.Bşk.lığı, Hv.K.K.lığı veya Kuvvet Komutanlığı Karargahında olduğu gibi yurt dışındaki NATO karargahlarında veya hava ataşeliği görevlerinde de olabiliyordu. Yurt dışı görevlerine atanmak için aranan niteliklerin arasında yabancı dil sınavından belirli bir seviyenin üzerinde not almak gerekiyordu. Dış görevlere seçilecek personelin yabancı dil seviyelerinin ölçülmesi için her yıl Ocak-Şubat aylarında İzmir Hava Lisan Okulu’nda sınavlar yapılırdı. Ben de o yıl yapılacak sınava katılabilmek için dilekçemi vermiştim.

Akıncı Ussü’nde o yıllarda 141nci F-104 Filosu, 183ncü F-102 Filosu ve 191nci F-102 Filosu konuşlanmış bulunuyordu. 191nci Filo Komutanı değerli sınıf arkadaşım Zekai Altay (Emekli Hava Tümgeneral); 183ncü Filo Komutanı değerli kardeşim müteveffa Hava Korgeneral Lütfi Akdemir idi. Lütfi Akdemir’in tahsil hayatı hep birinciliklerle doluydu. Hava Harp Okulu ve Hava Harp Akademisini de birincilikle bitirmişti. Hava Kuvvetleri’mizin ender yetiştirdiği en değerli komutanlardan biri olan Lütfi Akdemir, Eskişehir 1nci Hava Kuvveti Komutanı iken ne yazık ki 1994 yılı Mayıs ayında geçirdiği bir kalp krizi sonucu, hepimizi büyük bir üzüntüye sevk ederek aramızdan ayrılmıştı. Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen onun yokluğuna bir türlü alışamadım. Bugün bu satırları yazarken bile onu çok arıyorum. Bu vesileyle değerli, biricik kardeşim Lütfi Akdemir’i sevgi, hasret ve rahmetle anıyorum.

O yıl sınava girmek için Lütfi Akdemir de müracaat etmişti. Ben atanmış olduğum birliğin muharip uçaklarında görev yaparken Jet Eğitim Filosu’ndaki uçuş öğretmenliğimden beri T-33 uçaklarında geçerli olan uçuş sertifikamı devam ettirmiştim. Sınavdan bir gün önce T-33 ile Çiğli’ye gitmeyi ve sınavı takip eden gün de Akıncı’ya dönmeyi planladık ve bu uçuş için komutanımızın müsaadesini aldık.

Bizim Filo Komutanı olarak görev yaptığımız yıl Üs Komutanlığı görevinde Tuğgeneral Tarık Gökeri, Harekat Komutanlığı görevinde Kur.Alb. Necdet Gençaslan bulunuyordu. Ne kadar ilginç bir tesadüftür ki Harekat Komutanı Albay Gençaslan ile üç filonun komutanı olan Zekai Altay, Lütfi Akdemir ve ben, 1958-1960 yıllarında Merzifon’da 142nci (şimdiki 151nci) F-86 Av Önleme Filosu’nda birlikte görev yapmıştık. Yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmezdi.

Üs Komutanımız Tuğgeneral Gökeri, Türk Hava Kuvvetleri’nin pervaneli uçaklardan jet uçakları çağına geçtiği 1952 yılında, jetlerde uçacak ilk Türk pilotları olarak seçilip ABD’ye uçuş eğitimi için gönderilen 8 pilottan biriydi. ABD’de T-33’lerde öğretmen pilot olduktan sonra Türk Hava Kuvvetleri’nin pervaneliden jetlere geçen ilk pilotlarını onlar yetiştirmiştir. Tuğg. Gökeri için hayatta her şey uçuşla başlar, uçuşla biterdi. Varı yoğu uçuştu. Uçuştan başka bir şey düşünmezdi. Kendisi yıllarca F-100 birliklerinde uçmuştu. Akıncı Üssü’ne komutan olarak atandığı yıl Üs’de bir F-104 ve iki F-102 Filosu bulunuyordu. Üs Komutanlığı görevine atandıktan kısa süre içinde hem F-102’de hem de F-104’te intibak uçuşlarını tamamlamıştı. Sabah sortisini F-102’de, öğleden sonraki sortisini F-104’te uçardı. Kendisi uçuculukla o kadar iç içeydi ki yeni satın aldığı, 1971 yılında ilk üretimi yapılan ve o yılların yerli otomobilleri içinde çok tercih edilen Renault 12 model otomobilinin vites kolunu söktürüp onun yerine hurdaya ayrılmış bir F-104’ün uçuş levyesini taktırmıştı. Otomobilinin bordo panelindeki sürat saatinin hemen bitişiğine de hurda bir F-104’ün bordo panelinden sökülen bir EGT (Egzos Harareti) saati taktırmıştı. Onun Üs Komutanımız olduğu yıl Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 1973 yılı değerlendirmeleri ve denetlemeleri sonucunda Akıncı 4ncü Ana Jet Üssü’nün her üç filosunun başarı ödülleri alması onu son derece duygulandırmış ve mutlu etmişti. O yıl 141nci F-104 Filosu Av Bombardıman Birlikleri Uçuş Emniyet şildini, 183ncü F-102 Filosu Av Önleme Filoları Uçuş Emniyet şildini, 191nci F-102 Filosu da Hava Kuvvetleri Uçuş Eğitim şildini almıştı. Şiltleri aldığımızın ertesi günü Üs Komutanımız bizleri makamına çağırmış ve duygulu bir konuşma yaptıktan sonra birlikte bir hatıra fotoğrafı çektirmişti. Bu vesileyle unutulmaz Tarık Gökeri komutanımı sevgi saygı ve rahmetle anıyorum.

Aşağıdaki fotoğrafta, üç Filo Komutanı kazandıkları şiltlerle birlikte Üs Komutanlarının yanında, 4ncü Üs Karargahı önünde görülüyor.

İngilizce dil sınavından bir gün önce Lütfi Akdemir’le beraber T-33 ile Akıncı’dan kalkıp Çiğli’ye indik. Ertesi gün İzmir-Güzelyalı’da bulunan Hava Lisan Okulu’nda sınava girdikten sonra temin ettiğimiz bir vasıtayla Çiğli’ye geldik. Şimdi üslerde nasıldır bilmiyorum ama, o yıllarda Akıncı’dan Çiğli veya İncirlik üssüne uçakla görevli gidişlerde oradan karides alıp getirmek sanki bir ayrıcalık gibiydi. Çiğli ve İncirlik’e uçakla gidip de karides getirmemek büyük bir eksiklik olurdu. Orada balıkçıdan alınan karides poşetinin içine biraz buz konulunca, ve ayrıca yüksek irtifada yapılan uçuşta poşetin konduğu burun kompartımanındaki hava sıcaklığı da sıfırın çok altında olduğundan, karidesleri bozulmadan eve getirmek mümkün olurdu. Biz de o gün Akdemir’le Güzelyalı’dan Çiğli’ye gelirken yolumuzun üzerinde bulunan bir balıkçı dükkanından birer kilo iri karideslerden satın aldık.

Çiğli’de uçuş kleransını almak ve ayrıca iniş meydanımız ile yedek meydanların hava durumunu incelemek üzere Meydan Harekat’a gittik. Meteoroloji, Akıncı meydanını tam kapalı ve yağışlı olarak vermişti. Ancak bulut alt tavanı benim alet uçuş kartımın limitlerine uyuyordu. Yedek meydanları incelediğimizde Konya’nın parçalı bulutlu olduğunu gördük ve yedek meydan olarak Konya’yı seçtik.

Ben ön kokpitte, Lütfi Akdemir arka kokpitte motor çalıştırıp pist başında telsiz, radyo kompa, ve diğer uçuş aletlerimizin normal çalıştığını görüp pist içi motor kontrollerimizi de tamamladıktan sonra kuleden kalkış müsaadesi isteyip kalkışımızı yaptık.

Kalkıştan önce Radyo Kompa cihazımızı Çiğli farına bağlamıştık. Çiğli Radyo Farı ile arkadan yol takibi yaparak rotamızda tırmanışla 21.000 feet’te düz uçuşa geçtik. Çiğli uçuş kontrol sahasını terk ettiğimizi rapor ettik. Kalkışta Çiğli meydanı parçalı bulutlu idi. Manisa hizalarını geçtikten bir süre sonra altımız tamamen bulutla kaplandı. Bulutun üst seviyesi uçtuğumuz irtifaın birkaç bin feet altında, aynen beyaz bir halı gibi önümüzdeki ufukta uzanıp gidiyordu.

Radyo Kompa cihazımızı bağladığımız Çiğli Radyo Farı ile arkadan yol takibi yaparak rotamızda daha henüz 10 dakikalık bir yol almışken Radyo Kompa ibresi dönmeye başladı. Radyo Kompa’nın bu kadar kısa mesafede elden çıkması bana biraz garip gelmişti. Radyo Kompa ibresi orajlı havalarda bazen orajın bulunduğu istikameti gösterir veya devreden çıkarak kilitten kurtulur ve 360 derece dönerdi ama o günkü hava kış aylarına özgü, orajı olmayan, ve üst tavanı 15.000 feet civarında, halı gibi bulutla kaplı sakin bir havaydı. Acaba Çiğli radyo farı arıza mı yapmıştı? Uçuş başını muhafaza ederek uçuşumuza devam ettik. Tahmini Kütahya hizalarında iken Eskişehir farını bağladım. İbre Eskişehir farına da kilitlemedi. Belli ki benim Radyo Kompa cihazım arıza yapmıştı. Akıncı meydanına baş ve mesafe bilgisi almak için Kütahya Radarı’nı aradım. Kütahya Radarı özel kanalından cevap vermedi. Bu sefer telsizin GUARD kanalından aradım o kanaldan da cevap vermedi. Eskişehir kule ile değişik telsiz kanallarından temas etmeye çalıştım. Eskişehir’den de cevap alamayınca Radyo Kompa cihazından sonra telsizimizin de arıza yaptığını anladım. Telsiz ve Radyo Kompa arıza yaptığına göre acaba İstikamet Cayrosu da arıza yapmış olabilir mi diye şüphelendim. İstikamet Cayrosu’nda uçtuğum başı Manyetik Pusula başıyla çapraz kontrol ettiğimde uçuş başlarının birbirine yakın olduğunu görünce İstikametin doğru gösterdiğini anladım.

Manyetik Pusula’dan söz etmişken, şimdi küçük bir anımı hatırladım. Amerika’da uçuş okulunda öğretmenim bir uçuşumuzda bana :”Sarp, bir uçağın kokpitinde bütün uçuş aletleri arıza yapsa bile hiçbir zaman arıza yapmayacak tek bir alet vardır, o alet hangisidir?” diye sorduğunda cevabını bilememiştim. Bunun üzerine hocam: ”O uçuş aleti Manyetik Pusula’dır.” demişti. Gerçekten, manyetik pusulanın herhangi bir elektrik, elektronik veya mekanik bağlantısı olmadığı için üzerine çekiçle vurulup kırılmadıktan sonra hiçbir zaman arıza yapmaz. Uçakların kokpitinde, genellikle uçuş göstergelerinin üst kısmında, içinde sarı renkli sıvı bulunan minik bir kapa yerleştirilmiş, üzerinde 360 derece manyetik başların çizili olduğu bir pusuladır. Biz o zamanlar Manyetik Pusula’ya “Suni Pusula” veya “Sulu Pusula” da derdik. Askeri uçak olsun, sivil, ticari uçak olsun bugün en modern savaş uçakları ve yolcu uçakları da dahil olmak üzere, dünya üzerinde uçan bütün uçakların hepsinin kokpitinde, bordo panelinin bir yerinde mutlaka bir Manyetik Pusula bulunmaktadır.

Radyo Kompa ibresi Çiğli farında kilitten kurtulunca ve ayrıca yakın mesafeden geçmekte bulunduğumuz Eskişehir farına da bağlanamayınca acaba Radyo Kompa’yı çok güçlü yayın yapan Ankara Radyo’suna bağlasam kilitler mi diye aklımdan geçirdim. Daha önce kaleme almış olduğum “MERZİFON F-86 HATIRALARI” başlıklı anılarımda bir vesileyle Merzifon üzerinde F-86 ile uçarken orta dalga üzerinden yayın yapan İstanbul Radyosu’nu uçağımızın Radyo Kompa cihazına bağlayıp Merzifon üzerinde yüksek irtifada uçarken bu radyoyu dinlediğimizden söz etmiştim. Bu sefer Radyo Kompa’yı İstanbul radyosundan çok daha güçlü uzun dalga Ankara Radyosu’nun bugün bile hatırladığım 182 KC frekansına bağladım. Ankara radyosunun frekansına bağlayınca devamlı dönmekte olan Radyo Kompa ibresi dönüşünü durdurarak uçtuğumuz Ankara istikametinde bir başı gösterecek şekilde kilitledi. Bunun nasıl olduğunu teknik olarak izah edemiyorum. Ayni cihaz, bir frekansa kilitlemiyor, diğer frekansa kilitliyor! Herhalde bu kilitleme durumu, Ankara Radyosu frekansının çok güçlü olması sayesinde mümkün olmuştur diye tahmin ediyorum.

Uçağımızın telsiz ve Radyo Kompa cihazları arıza yapmıştı ama neyse ki dahili mikrofon sistemi çalışıyordu ve ben arka kokpitte uçan Akdemir’le konuşuyor ve acaba bu durumda ne yapalım diye birbirimizin fikrini alıyorduk. Akdemir de arka kokpitte uçuş başımıza göre zaman tutarak mevkiimizin tayinine yardımcı oluyordu. Uçuş süratimize ve tuttuğumuz uçuş zamanına göre Eskişehir hizalarını geçmiş olmamız lazım diye düşündük. Çiğli meydanı biz uçak başı yaptığımızda parçalı bulutlu idi. Bir ara bulunduğumuz noktadan geriye, Çiğli’ye dönmeyi düşündük. Çiğli’ye dönüşte Radyo Kompa’dan bir baş alamamış olsak da, gelmiş olduğumuz başı tutarak deniz üzerine çıktığımızda nasıl olsa sahilleri, koyları, limanları, burunları veya sahillerimize yakın adalardan birini tanır, onlardan nirengi alarak Çiğli meydanını bulur ve oraya ineriz diye düşündük ama bunu uygulamaktan vazgeçtik. Hele bir Akıncı meydanı üzerine gelelim, ne yapıp yapıp bir çaresini bulur ve meydanımıza ineriz diye düşündük. Radyo Kompa’da Ankara Radyo Farı istikametini muhafaza ederek uçuşumuza devam ettik.

O yıllarda Hava Kuvvetleri’mizde sadece kilit personel için sınırlı sayıda lojman bulunuyordu Kilit personelin dışında olanlar Ankara’nın dört bir tarafında kiralık evlerde oturuyordu. Ankara’nın genellikle Aşağı Ayrancı, Küçükesat, Emek, Bahçelievler, Yenimahalle, Dışkapı mahallelerinde oturan personel servis otobüslerinin geçtiği güzergahta belli duraklarda bekleyerek otobüse biner, yaklaşık 45 dakikalık bir yolculuktan sonra Üs nizamiyesine varılırdı. O zamanlar henüz Ankara-İstanbul otoyolu yapılmamıştı. Otobüs konvoyu Ankara yolu üzerinden, Etimesgut Hava Meydanını geçtikten sonra sola, Ayaş yoluna girer, bu yol üzerinde Akıncı sapağından ayrılan yolu takip ederek eski nizamiyeye gelinirdi. Ankara Radyo Farı’nın diğer antenlere göre çok daha yüksek olan verici anteni bizim her gün geçtiğimiz yolun yakınında olduğu için yerini çok iyi biliyordum. Akıncı meydanından Ankara Radyo farının bu yüksek antenine kuş uçuşu mesafe yaklaşık 10 Deniz Mili’dir.

Biz Akıncı istikametinde uçuşumuza devam ederken, tuttuğumuz uçuş zamanına göre meydan üzerinde olduğumuzu tahmin ettiğimiz noktadan Ankara farı ibresinin gösterdiği istikamette birkaç dakika daha uçuşa devam ettik. Bir süre sonra Radyo Kompa ibresi arkaya düşünce demek ki ibre doğru gösteriyormuş ve biz de Akıncı meydanının 10 mil kadar doğusundaymışız dedik. Bu arada tip tanklarımızda yakıt bitmiş ve kanat içi deposundan yakıt beslemeye başlamıştı.

Akıncı meydanının civarında olduğumuzu biliyorduk ama altımız tamamen bulutla kaplıydı ve bu bulutun altına nasıl inebileceğimizin çaresini arıyorduk. Kule ve radarla telsiz temasımız olmadığı için meydanda uçuş yapılıp yapılmadığını bilmiyorduk. Akıncı meydanında hava durumu limit altında olmadığı sürece filolar her zaman uçuş yapardı. 15.000 feet irtifanın üstü tamamen açık olduğuna göre eğer uçuş yapıyorlarsa mutlaka alçalma için meydan üzerine gelecekler, bekleme paternine girdiklerinde süratleri düşük olacağına göre yanlarına yaklaşıp kendimizi göstererek uçağın koluna girebilir ve işaretle pilota bizi kolunda alçaltıp inişe götürmesini anlatabilirdik.

Bu arada Ahlatlıbel Radarı’nı da uyarmak için IFF’i Emercensi duruma aldım. Her zaman yaptığımız Radar önleme çalışmalarında uçağın IFF’nin Emercensi durumda çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için radarla konuşarak IFF’i Emercensi duruma alırdık. Bu suretle radar operatörü de kendi radar skopunda IFF’in Emercensi durumunu kontrol etmiş olurdu. Uçuşlarımızda ayrıca Radar operatörünün reaksiyonunu ölçmek üzere radara rapor etmeden IFF’mizi Emercensi duruma alır ve onların bizi aramasını beklerdik. Biz IFF’imizi Emercensi durumuna aldıktan çok kısa bir süre içinde hemen civarımızdaki bir radar mevziinin çağrısı gelirdi. Çağrıda mesela “Merzifon’un 20 mil batısındaki uçak eğer beni duyuyorsanız sola (veya sağa) 90 derecelik bir dönüş yapın” şeklinde bir talimat verirdi. Böylece eğer uçağın telsizinin alıcısı var da vericisi yok ise onu en yakın meydana yönlendirirdi. Eğer telsizin hem alıcısı hem vericisi arızalı ise pilot IFF’i Emercensi duruma alır ve havada en uzun süre kalınacak optimum irtifada, sağa dönüşle ikişer dakikalık bacaklarla üçgen çizilirdi.

Yer radarının emercenside olan uçağı havada bulunan kontrolündeki diğer bir uçakla veya havada kontrolünde bir uçak yoksa en yakın meydanlardan birinde pist başında alarm durumunda beklemekte olan uçakları kaldırması ve onu önletmesi her zaman uygulanan standart usullerden biriydi. Ben görevli olarak veya ziyaret amacıyla bir radar mevziine gittiğimde mutlaka radar skobunun başına gider ve radar kontrolörünün önlemeleri nasıl yaptırdığını merakla izlerdim. Bu izlemelerim sırasında uçağın IFF’in Emercensi modunda skopta verdiği ekoyu da görmüştüm. IFF’i Emercensi modunda bir uçağın ekosu skopta bakla gibi, normal uçak ekolarının dört misli büyüklüğünde görünür ve diğer uçak ekoları arasında hemen fark edilir. Radar operatörü ne kadar tecrübesiz olursa olsun radar skobuna baktığında havadaki bir uçağın IFF’nin Emercensi ekosunu hemen tespit eder.

Bu olayı yaşadığımız güne kadar aradan geçen 17 yıllık uçuş hayatımda ve hatta emekli olduğum 1987 yılına kadar uçtuğum av ve av bombardıman birliklerinde yaptığım uçuşlarda, eğitim çalışmalarının dışında bir tek defa bile IFF’i Emercensi duruma getirmek ihtiyacını duymamıştım. İlk defa bu uçuşumda IFF’i Emercensi duruma aldım. Eğer bu IFF cihazım telsiz ve Radyo Kompa cihazım gibi arıza yapmadıysa, çok yakınında uçmakta olduğumuz Ahlatlıbel radarının bizi hemen tespit edeceğine güveniyordum. Bizi tespit ettikten sonra da eğer havada uçak varsa onlardan birini bize yönlendirerek, veya havada uçak yoksa Akıncı meydanının pist başında 24 saat alarm durumunda bekleyen F-102 uçaklarından birini kaldırarak bizi önleteceklerine inanıyordum.

IFF’i Emercensi duruma aldıktan sonra Ankara Radyo farının güneyinde tam telsiz arızasında uygulanan usule uyarak 2’şer dakikalık üçgen çizmeye başladım. Şunu itiraf etmeliyim ki bulut üstünde, telsiz ve seyrüsefer sistemlerimiz arızalı olduğu halde bizi neyin beklediğini bilmeden ve tabii bu bilinmezlik içinde depolardaki yakıt da giderek azaldığından olsa gerek, her bacakta uçtuğum 2’şer dakikalık süreler bana sanki 2 saat gibi uzun geliyordu. Yakıt sayacında rakamlar da sanki her zamankinden daha çabuk azalıyordu.

T-33 uçağının yakıt göstergesi ön kokpitin bordo levhasının sağ uç tarafında bulunur ve uçaktaki toplam yakıtı galon cinsinden gösterir. Uçağın yakıt sayacı, seyahat valizlerinde veya James Bond çantalarında kullanılan şifreli kilitlere benzer. Uçağa yakıt ikmali yapıldığında tip tanklara alınan yakıtın miktarı, kanat içi ve gövde deposu miktarına ilave edilerek toplam yakıt miktarı üç haneli olan bu sayacın her bir rakamı ayrı ayrı elle çevrilerek bağlanır. Eğer yakıt sayacına depolara doldurulan yakıttan farklı bir değer bağlanmışsa, ana depo alçak seviye lambası yandığında sayaçta daha fazla bir yakıt değeri okunabilir. Böyle durumlarda sayaçta okunan miktarın fazla gösteren değerine bakılmaz, uçakta ana deponun toplam kapasitesi olan 96 galon yakıt kaldığı esas alınır. İnsan bazen bir gün önce yediği yemeği bile hatırlamazken, gövde ana deposunun bu 96 galon yakıt miktarı, aradan bunca uzun yıllar geçmesine rağmen nasıl olup da benim aklımda kalmıştır? Hikayemizin bundan sonraki kısmında bu 96 galonun neden aklımda kaldığına siz de hak vereceksiniz.

Ankara radyo farının güney tarafında emercensi üçgen paternimize devam ederken bir taraftan da, eğer filolar uçuyorsa meydan üzerinde 20.000 feet irtifadan alçalma için meydana yaklaşacak uçakları görebiliriz diye pür dikkat o civarı gözlüyorduk.

Emercensi üçgen paterni uçuşunu ne kadar süreyle yaptığımızı şu an tam olarak hatırlayamıyorum. Paterne devam ederken güney istikametimizde, biraz uzakta, bulutun bir kısmında küçük bir açıklık gördüm. Eğer o açıklıktan bulutun altına emniyetle iner ve yeri görürsek o bölgede civarı tanıyabilir ve bulut altından Akıncı meydanını bulup inebiliriz diye düşündüm. Hem ben hem Akdemir her gün uçtuğumuz bu bölgeyi köyleriyle, kasabalarıyla, yolları ve küçük göletleriyle çok iyi biliyorduk. Akıncı meydanının hemen bitişiğinde bulunan şimdiki hava-yer atış sahası o yıllarda henüz yapılmamıştı. Atışlarımızı Polatlı’nın Acıkır bölgesinde bulunan atış sahasında yapardık. Atış sahasına gide gele şimdi alçalmış bulunduğumuz o bölgeyi düzlükleri ve tepeleriyle çok iyi tanıyorduk.

Uçtuğumuz 21.000 feet irtifadan bulutun o noktasındaki küçük açıklığa yaklaştım. Gazı rölantiye kesip pike flabını koyarak o boşluktan yer seviyesine kadar alçaldım. Bulut altına indiğimizde bulunduğumuz yeri her ikimiz de hemen tanıdık. Gölbaşı ile Temelli Köyü arasında bir yerdeydik. O noktadan Akıncı istikametine döndüm. Bulutlar çok alçak olduğundan ben de neredeyse ağaç seviyesine kadar inmiştim.

İyice yer seviyesine alçalınca arka kokpitte biraz tedirginlik hissedeceğini tahmin ettiğim Akdemir’e :”Lütfi, merak etme. En küçük bir tereddütte irtifayı zorlamam, emniyetle tırmanışa geçerim” dedim. Bulunduğumuz noktadan Akıncı istikametine yaklaşırken, her gün üzerinde uçtuğumuz bu arazide, sol önümüzde yükselen 5.282 feet yüksekliğindeki Abdüsselam dağının yer aldığını ikimiz de çok iyi biliyorduk. Her gün Ayaş yolu üzerinden mesaiye gelirken tam karşımızda dikilen Abdüsselam dağına bakıp: ”Selam sana ey Abdüsselam” diye şaka yapardık.

Sincan ile Ayaş’ın arasındaki bölgeden Akıncı istikametine ağaç seviyesinden yaklaşırken, bu iki yerleşim yeri arasındaki tepeyi aşıp Mürted ovasına ulaşırsam, direkt yaklaşmayla rahat bir şekilde pisti karşılar ve inerim diye aklımdan geçiriyordum. Tepeye metreler kala bulutun tepenin sırtlarına yapışan saçağı altında iyice sıkışmıştım. Tepeyi aşamayacağımı anlayınca gazı %100’e açtım ve tırmanmaya başladım. Herhalde arkamda büyük bir endişeyle beni takip ettiğini düşündüğüm Akdemir’e de: ”Lütfi, merak etme, Abdüsselam arkadaşımız sol tarafımızda kalıyor. Onu rahatsız etmeden bu istikamette tırmanıp onun bulunduğu yüksekliği geçtikten sonra yedek meydanımız olan Konya rotasına döneriz” dedim.

Bulut içinde tırmanışta iken gövde ana deposunun alçak seviye lambası yandı. Daha önce T-33’ün yakıt sistemini anlatırken yakıt miktarının sayaca elle bağlandığını, sayaca uçağa verilen yakıttan farklı bir değer bağlanması ihtimaline karşı ana gövde deposunun 96 galon yakıt kalınca sayaçta okunan rakama değil, deponun alçak seviye lambasının ışığına güvenildiğinden söz etmiştim. Uçtuğumuz bu kritik durumda yakıt miktarını sayaçta doğru olarak görüp yakıt durumunu net olarak takip edebilmek için gövde deposuna geçildiğini gösteren kırmızı lamba yanar yanmaz hemen sayacı elle 96 galona ayarladım. Uçuş elbisemin cebinde, uçakta kalan yakıt miktarına göre havada en uzun süre kalınabilecek optimum irtifaı gösteren bir çizelge bulunurdu. Cebimden o çizelgeyi çıkardım ve Manyetik Pusula’da Konya’nın bulunduğu Güney başa dönüşüme devam ederken optimum irtifaa tırmandım.

Çiğli’de uçuş kleransını almak için Meydan Harekata gittiğimizde, meteoroloji Konya’yı parçalı bulutlu olarak vermişti. Ankara Radyo Farını o noktadan Konya’ya yaklaşma başı olan 180 derece istikamette arkadan yol takibi yapacak şekilde rotaya girdim. Şimdi bütün ümidimiz, Meteorolojinin verdiği bilginin Çiğli’den kalkıştan sonra uçtuğumuz bir saatten fazla süre içinde değişmemesi ve Konya meydanındaki havanın parçalı bulutlu olarak kalması idi. Eğer meydan civarı kapalı değilse Konya meydanını bulmakta güçlük çekmeyeceğimizi biliyorduk. Görevimde üçüncü yılına girdiğim 141nci Filo’da, klasik atışlarımızı Polatlı Acıkır sahasında yaparken filoya tahsis edilen NATO görevinin gerektirdiği Özel Silah atışlarını da Konya’nın Özel Silah atışı için tanzim edilen Karaman Atış Sahası’nda yapıyorduk. Dolayısıyla o bölgeye gidiş ve gelişlerde Konya arazisini çok iyi tanımıştım. Akdemir ise Konya bölgesindeki araziyi benden daha iyi tanıyordu. Çünkü Konya’nın Ilgın İlçesi’nin yakınındaki bir köy Akdemir’in doğum yeriydi. F-102 Filo Komutanlığı görevine atanmadan önce uzun süre uçtuğu F-104 filosunda o da biraz önce bahsettiğim Özel Silah atışı görevleri için defalarca Konya Karaman Atış Sahası’na gidip gelmişti ve bölgeyi karış karış tanıyordu. Akdemir Hava Harp Okulu’ndan mezuniyet itibariyle benden iki devre sonraydı. Amerikada gördüğü pilotaj eğitimini tamamladıktan sonra Merzifonda benim uçtuğum 142nci Filoya (şimdiki 151nci Filo) atanmıştı. Filoya katıldığında ona F-86’larda intibak uçuşlarını ve ayrıca T-33 ile alet uçuş eğitimlerini ve alet uçuş kart kontrollerini yaptırdığım için o zamandan beri bana hep “Sarp Hocam” şeklinde hitap ederdi. Konya istikametinde kritik yakıtla uçuşumuza devam ederken dahili mikrofonda bana: “Sarp Hocam, Konya ovasında eğer pijamalı tarlaları görürsek kesin olarak meydanı bulur ve piste ineriz” dediğini bugün gibi hatırlıyorum.

Çiğli – Akıncı - Konya Uçuş Rotası

Şimdi hala var mıdır bilmiyorum ama, o yıllarda Konya meydanının kuzey ve kuzey batı taraflarında, bizim “Pijamalı Tarlalar” dediğimiz, aynen kareli çizgili bir pijamayı andıran ve dümdüz Konya ovasında havadan çok uzaklardan görülen büyük tarlalar vardı. Herhalde toprak erozyonu veya tarlaların sulanmasıyla ilgili tarımcılar tarafından yapılan bu düzenlemeyle kareli şekilleri çok uzaklardan görülen bu tarlalar kuzey bölgesinde uçarlarken pilotların Konya meydanını bulmalarında çok güzel bir nirengi teşkil ederdi.

Güney istikametinde uçuşumuza devam ederken Çiğli meteorolojinin verdiği bilgi doğru çıktı ve altımızdaki kesif bulut tabakası yer yer parçalamağa başladı. Parçalı bulutlar arasından Konya ovasını görmeye başlayınca yüreğimize biraz su serpildi.

Daha henüz pijamalı tarlaları görememiştik ve meydana olan mesafeyi de tam olarak tahmin edemiyorduk. Yaklaşmamıza devam ederken yakıtımız 40 galonun altına inmişti. Akdemir’e Konya meydanını bulup inemediğimiz takdirde paraşütle atlamaya hazır olmalıyız. Onun için paraşütlerimizin kolonlarını iyice sıkalım dedim. Bu arada yakıtımız 35 galonun altına inmişti. Akdemir’le, pijamalı tarlaları ilk kim görürse diğeri ona yemek ısmarlasın diye bahse girdik. Yakıtımız 30 galon civarına düşmüştü ki Akdemir dahili mikrofondan “Sarp Hocam, pijamalı tarlaları gördüm! Tarlalar ilerimizde, saat 1 istikametinde” deyince derin bir oh çektim ve ona “Şimdi yemeği hak ettin Lütfi” dedim.

Pijamalı tarlaların üzerinden meydanın bulunduğu istikamete doğru optimum sürat ve optimum RPM’le alçalmaya başladım. Biraz sonra da uzaktan Konya meydanını gördük. Meydanda uçuş olup olmadığını bilemediğimizden meydana yaklaşırken etrafta uçaklar olabilir diye dikkatle etraf kontrolü yapıyorduk. Eğer meydanda uçuş yapılıyorsa kalkış istikametini bilmemiz çok önemliydi. İnsanın aklına bu durumlarda olmadık şeyler geliyor. Bu kadar badireyi atlattıktan sonra eğer iniş için pisti karşıladığımızda tam karşıdan kalkışa geçen bir uçak olur ve bu durumda ona çarpmamak için pas geçmek zorunda kalırsak diğer bir iniş denemesi için yakıtımız yetmeyebilir düşüncesiyle biraz yüksekten pistin orta hizasına yaklaşmayı ve pist içinde uçak yoksa pistin yakın olan başına inmeyi düşündüm. Pistin orta hizalarına geldiğimde pist içinde herhangi bir uçağın olmadığını gördüm. O esnada 10 galon civarında yakıtımız kalmıştı. Pistin orta hizasından aynen mecburi iniş talimi yapar gibi piste paralel açılıp süzülerek son dönüşle pisti karşılayıp indim. 10 galon civarındaki yakıtla yaptığım bu iniş, benim bütün uçuculuk hayatım boyunca yaptığım inişlerin en düşük yakıt miktarıyla yapılmış olanı idi. Yakıt sayacı sıfıra yaklaşırken pisti terk ettik ve motorumuz durmadan park yerine gelebildik.

Biz park yerine geldiğimizde Üs Komutanı ile Harekat Komutanı’nın park yerinde beklemekte olduklarını gördük. Motoru durdurup kasklarımızı başımızdan çıkardığımızda bizleri tanıyınca çok şaşırdılar. Kendilerine kısaca durumu arz ederek meydana mecburi iniş yapmak zorunda kaldığımızı izah ettik. Üs Komutanı yanında bulunan Harekat Komutanı’na, bize her türlü yardımın yapılmasını emrettikten sonra park yerinden ayrıldı.

Sonradan öğrendiğimize göre üs yetkilileri uçuş kulesiyle hiç konuşmadan inen T-33 uçağındaki pilotların, habersiz olarak üs denetlemesine gelen Hava Kuvvetleri Tetkik Kurul Başkanlığı’nın iki görevlisi zannetmişler. O yıllarda üs denetlemelerinin yapılmasında biri haberli, diğeri habersiz olmak üzere iki ayrı usul uygulanırdı. Haberli denetlemelerde eğitim yılı başında hangi üssün hangi tarihte denetleneceği genel bir emir yayınlanarak üslere bildirilirdi. Habersiz denetlemelerde ise çok sürpriz uygulamalar yapılırdı. Mesela bir defasında Balıkesir Üssü’nün denetlemesinde gece sabaha karşı Hava Kuvvetleri Arama Kurtarma Birliği’nin paraşütçüleri üssün değişik yerlerine havadan indirme yapmış ve üssün reaksiyonu ölçülmüştü. Başka bir üssün habersiz denetlenmesinde de Hava Kuvvetleri Denetleme Heyeti gecenin bir saatinde helikopterle üsse inerek denetlemeyi başlatmışlardı. Bazı üslerin denetlenmesinde ise mesai araçları akşam üzeri üs nizamiyesinden ayrıldıktan ve araç konvoyu yarı yolu geçtikten sonra denetleme başlatılırdı. İşte bizim Konya üssüne telsiz konuşması yapmadan sessiz bir şekilde iniş yapmamız da habersiz bir denetlemenin başlangıcı olabileceği şeklinde düşünülmüştü.

Biz uçağı park edip uçak formuna arızaları yazdıktan ve arızaları bir de uçak başına gelen bakım ekibine ayrıntılarıyla izah ettikten sonra bakım ekibi hemen çalışmalara başladı. Biz uçağın telsiz ve Radyo Kompa arızasının hemen kısa süre içinde giderileceğini ve Akıncı meydanında hava durumu alet uçuş kartımın limitleri altında olmadığı takdirde kalkıp üssümüze dönmeyi düşünüyorduk. Uçağımızın arızasının bakıldığı İrtibat Kıtası’nda çaylarımızı içerken bakım ekibinden arızanın giderildiğine ait güzel haberi beklemeye başladık. Eğer arızalar kısa sürede giderilir ise kalkıp üssümüze döner ve İzmir’den getirdiğimiz karideslerle de ailece güzel bir akşam yemeği yerdik. Uçak üzerinde uzun süre çalışan bakım ekibinin uzmanlarından biri bir süre sonra yanımıza geldi. Uçağın telsiz ve Radyo Kompa sistemini besleyen kablolardan bazılarının kısa devre yapıp yandığını, bu sistemlerin tamamının baştan sona sökülüp yenileriyle değiştirilmesi gerektiğini ve bu işin de en az üç gün zaman alacağını söyleyince bütün neşemiz kaçtı.

Ertesi gün mesaide olmak için Ankara’ya otobüsle dönmeye karar verdik. İrtibat Kıtası’ndaki arkadaşlara rica edip küçük el çantamızla beraber uçuş elbisemizi, uçuş kaskımızı ve İzmir’de balıkçıdan aldığımız karides poşetini taşıyabileceğimiz bir paket yaptırdıktan sonra Konya Otobüs Garajı’na gittik. Ankara’ya kalkacak son otobüste yer bulduk. O yıllarda şimdiki otoyolların hiç biri yapılmamıştı. Şehirlerarası yolların hemen hepsi tek şeritli gidiş gelişe müsaitti. Konya otobüs terminalinden akşam saatinde kalkan otobüsümüzün Ankara otobüs terminaline varışı dört saatten fazla bir zaman almıştı. Şubat ayının soğuk bir gününde otobüsün ısıtıcısının tam açılmış olmasıyla oldukça sıcak duruma gelen otobüsün içinde buram buram terlediğimiz uzun yolculuk bittiğinde derin bir oh çektik. Otobüs terminalinden bir vasıta bulup eve döndüğümde gecenin çok geç bir saati olmuştu. Karidesli bir akşam yemeği yemek hayalim de zaten suya düşmüştü. Çünkü İzmir’den hevesle aldığımız karidesler yol boyu otobüsün içinde sıcaktan bozulmuştu.

Hikayemizin bu noktasında, bizim zamanımızdaki pilotların yaşantılarıyla ilgili önemli bir ayrıntıyı dile getirmek istiyorum. O yıllarda en büyük sıkıntımız evimizle bir telefon irtibatımızın olmayışı idi. Şehirde kirada oturan arkadaşlarımızın hiç birinin evinde telefon olmadığı gibi, askeri lojmanlara da (Filo Komutanlarının oturdukları lojmanlar dahil) telefon bağlanamamıştı. Cep telefonlarının henüz o yıllarda icat edilmemiş olduğunu ve ancak 1990’lı yılların ortalarından sonra kullanılmaya başlandıklarını söylememe bile gerek yok. Eğer biz akşam üzeri mesaiden eve gelmemişsek eşimiz bilir ki biz gece uçuşuna kalmışızdır. Eğer gece de dönmemişsek herhalde uçuşta bir sebeple pist kapanmış ve başka bir meydana inmiştir diye düşünür. Mesela ben 141nci Filo’da F-104 uçaklarında görev yaparken gece uçuşunda pistin kapanması sebebiyle iki defa Eskişehir’e ve bir defa da Esenboğa meydanına indiğimi çok iyi hatırlıyorum. Kısaca, eğer biz mesaiden evimize gelmişsek gelmişizdir, gelmemişsek gelmemişizdir. O yıllarda meydana gelen çok sayıda uçak kazasında pek çok arkadaşımızı kaybetmiştik. Mesela benim Akıncı Üssü’nde görev yaptığım 1971-1972-1973 yıllarında TÜRK HAVA KUVVETLERİ HAVA ŞEHİTLERİ ALBÜMÜ’nden çıkardığım bilgilere göre tüm Hava Kuvvetleri filolarımızda söz konusu üç yıl içinde, toplam 41 pilotumuz şehit olmuştur. Pilot eşleri elbette bu kazalardan etkilenirler ve endişe duyarlar ama bu endişelerini belli etmezler. Bütün bu sıkıntılara göğüs gererek pilot olan eşlerinin bütün yükünü çeken, onların uçuş görevlerini başarıyla yerine getirmeleri için her türlü sıkıntıya katlanarak eşlerine her zaman yardımcı ve destek olan, en başta sevgili eşim olmak üzere bütün pilot eşlerine bu vesileyle en içten şükranlarımı burada ifade etmek istiyorum.

Ertesi gün mesaiye geldiğimde tabii bütün konu bizim Konya’ya yaptığımız mecburi iniş olayı olmuştu. Arkadaşlarla bu konuyu konuşurken benim en çok merak ettiğim şey, biz T-33’le meydan üzerinde IFF’i Emercensi duruma getirdikten sonra Ahlatlıbel Radarı tarafından Emercensi sinyalimizin alınıp alınmadığı idi. Meğer Ahlatlıbel Radarı bizim IFF’i Emercensi duruma getirdiğimizi ve 2’şer dakikalık emercensi üçgen çizmeye başladığımızı hemen görüp Hava Savunma Harekat Merkezi, Hava Harekat Merkezi, Hava Trafik Kontrol Merkezi ve Akıncı 4ncü Üs Harekat Merkezine ve pist başına bildiriyor. O anda meydanda uçuş şartları limit altında olduğundan, pist başında tam silah yüküyle hazırlık durumunda bekleyen tek kişilik F-102A alarm uçaklarının kalkışı sakıncalı bulunduğundan görev çift kişilik bir F-102B uçağına veriliyor. F-102B uçağının pilotlarına görevin bildirilmesi, uçağın uçuşa hazırlanması, seçilen pilotların uçak başına gitmesi, uçuş öncesi kontrollarının yapılması, motor çalıştırıp ruleye başlayarak pist başına gitmeleri için geçen sürede Ahlatlıbel Radarı emercensi sinyal veren uçağın Konya rotasına döndüğünü ve Konya üzerine geldiğini üsse bildiriyor ve bu arada piste girip kalkışa geçmeye hazırlanan F-102B uçağına görevin iptal edildiği ve kalkıştan abort etmesi söyleniyor. Biz emercensi üçgen çizip beklerken bütün dikkatimizle havada uçak arayarak, 20.000 feet irtifadan alçalmaya gelen uçak olursa görüp koluna yanaşırız diye ümitlenmiştik ama meydanda hava durumunun o anda uçuş limitlerinin altına düşmesi ve hiçbir uçağın kalkmaması, bizim bu olayda yaşadığımız diğer bir şanssızlığımız olmuştur.

T-33’le Konya’ya yapmış olduğum mecburi iniş hikayesinin sonuna geldik. Eminim ki bu hikayeyi okuyan genç havacı arkadaşlarım hikayeden kendileri için gerekli dersleri çıkarmışlardır. Ama ben yine de bu çıkan derslerin satır başlarını özetlemek ve ayni zamanda bu uçuşumla ilgili kendi kendime bir özeleştiri yapmak istiyorum.

Havacılıkla ilgili www.havaciyiz.com, www.tayyareci.com ve www.kokpit.aero Internet sitelerinde daha önce yer alan anılarımı okuyan genç havacılar, havacılığa meraklı öğretim görevlileri, ve üniversite öğrencileri ile ayrıca sivil havacılık okulları ve havacılık akademilerinde eğitim gören genç pilot adaylarından aldığım emaillerde, bu anılarımdan kendilerine önemli dersler çıkarıldığını öğrenince anıları kaleme almak için harcadığım emek ve zamanın boşa gitmediğini görüyor ve bundan büyük haz ve mutluluk duyuyorum.

Şimdi bu mecburi iniş olayından alınması gereken dersleri şöyle özetleyelim:

1. Dikkat edilecek olursa bu olayda pilot, iniş için planladığı meydana mutlaka inmek için bütün şartları zorluyor. Meteorolojik şartlar ile uçağın uçuş aletlerinde ve sistemlerinde meydana gelen arızalar bütün açıklığıyla bu meydana inilmesinin çok zor, hatta imkansız olduğunu bağıra bağıra söylediği halde pilot bütün bu olumsuz faktörleri dikkate almadan ille de planladığı meydana inmeye çalışıyor. Pilotların ille de kendi meydanına inmek istemesi, göçmen kuşların bir yıl önce terk ettikleri yuvalarına dönmek istemesine benzetilebilir ama unutmayalım ki göçmen kuşlar içgüdüleriyle hareket ederken, pilotların akıllarıyla hareket etmeleri beklenir.

Ben uçuculuk hayatımda birçok arkadaşımızın iniş meydanında hava şartları kötü olduğu halde yedek meydana gitmeyip kendi meydanına inmeye çalışırken civardaki tepelere vurup şehit olduğunu biliyorum. Havacılıkta esas olan şey, ana meydan veya yedek meydan olsun, uçağın kanadını, kuyruğunu kırmadan emniyetle tekerlekleri piste koymaktır.

2. Şimdi filmin makarasını biraz geriye saralım. Pilot hava durumu parçalı durumda olan Çiğli’den kalkmış. İneceği meydanda havanın tam kapalı ve bulut alt tavanının alçak olduğunu biliyor. Kalkıştan sonra Çiğli’den 15 dakika kadar uzak bir mesafedeyken Radyo Kompa cihazının arıza yaptığını görüyor. Kısa bir süre sonra da telsizi arıza yapıyor. Bu durumda yapılması gereken nedir? Hiçbir maceraya girmeden bulunduğu noktadan 180 derece dönüşle Çiğli’ye gelmek ve telsiz arızasında bir meydana iniş için yaklaşmada uygulanan usulleri uygulayarak Çiğli’ye inmektir.

3. Pilot IFF’i Emercensi duruma almakta geç kalmıştır. Bulut üzerinde Radyo Kompa cihazı ve telsizi elden çıktığı an hiç tereddüt etmeden ve gecikmeden derhal IFF’i Emercensi duruma almalıydı. IFF cihazının Emercensi modu, ismi üzerinde, pilotun emercensi duruma düştüğünde, seyrüsefer sisteminin arıza yapması veya herhangi bir sebeple meydana olan oriyantasyonunu kaybettiği durumlarda kullanması içindir ve hiç tereddüt edilmeden ve gecikmeden ON yapılmalıdır.

4. Pilot, Akıncı meydanı üzerinde emercensi üçgen paterni çizerken emercensi durumda bulunduğunun Ahlatlıbel Radarı tarafından görülmesini ve pist başından kaldırılacak bir alarm uçağı tarafından önlendikten sonra onun kolunda meydana alçalma ve iniş yapacağı ümidini taşıyor. Bu arada yakıt durumunu da kontrol ediyor. Yakıt durumu onun yedek meydan olan Konya’ya rahatça gidebileceği seviyeye düşene kadar daha bir süre bu üçgen paternini çizmesi için yeterli. O sırada meydanın güneyinde bulutların bir noktada küçük bir açıklık meydana getirdiğini görüyor ve bulutun o açıklığından alçalarak bulut altından meydana yaklaşmaya çalışıyor. Alçak irtifada meydanı bulmak için uçarken bulut altına sığamayıp tekrar optimum irtifaa tırmanışta ilave bir yakıt harcıyor. Şimdi geriye dönüp baktığımda, pilotun bulut aralığından alçalarak meydanı bulma düşüncesinin çok hatalı olduğunu düşünüyorum.

5. Akıncı meydanı üzerinde bir uçağın Emercensi sinyal verdiğini Ahlatlıbel Radarı anında tespit edip ilgili makamlara bildirdiğinde, Akıncı meydanında hava şartları uçakların meydana yaklaşma ve iniş yapma limitlerinin altında olsa da kalkış için bir limit olmadığından, ben o gün bir F-102’nin kalkıp bizi önlemesini ve civarda Konya, Eskişehir gibi meteorolojik şartların uçuşa elverişli olduğu bir meydana kol uçuşunda götürüp birlikte alçalma yapıp inmemizin çok şık olacağını hep düşünmüşümdür.

6. Pilotun bu uçuşta yaptığı hataları açık yüreklilikle burada yazarken her pilota örnek olacak güzel, doğru ve akıllıca bir hareketini de burada belirtmeliyim. Evet, pilot yanlış bir kararla bulut altına inmiş ve meydana bulutun altından ulaşmaya çalışmıştır. Ancak pilot ille de meydanı bulacağım diye ısrar etmemiş, bulutun saçaklarının tepenin sırtlarını kapladığı bir noktada tepeyi geçemeyeceğini anlayınca hiç zorlamadan ve bir an tereddüt etmeden çekişe başlamıştır. Pilotun ayrıca meydan civarındaki araziyi çok iyi tanıyıp evinin içi gibi bildiğini ve en yüksek tepenin irtifasını, tepenin arazideki silüetiyle beraber aklına resmettiğini de burada kayda geçirmeliyiz.

Konya meydanına T-33 ile yaptığım mecburi iniş hikayesinin, bu hikayeyi okuyacak genç havacı arkadaşlarım ile sivil uçuş okullarında pilotaj eğitimi gören genç pilot adayları için faydalı olacağını ve burada anlatılan olaylardan kendileri için dersler çıkaracaklarını ümit ediyorum.