UNUTULMAZ UÇUŞ ÖĞRETMENLERİM

Bizim devremiz 1956 yılı Haziran ayında Gaziemir’de uçuşa başladık. Grubumuzun yarısı İngiliz yapısı MAGISTER uçağına, diğer yarısı da o yıllarda Ankara’daki MKE tesislerinde imal edilen UĞUR uçağına ayrılmıştık. Gaziemir’de tekamül uçuş eğitimleri için T-6 (Texan) Harvard uçakları ana pisti kullanırken, MAGISTER ve UĞUR uçakları meydanın Doğu kısmındaki toprak pistten uçuş yapardı.

  MAGISTER Uçağı

MAGISTER uçağı kokpitinin üstü açık, kanopisi olmayan bir uçaktı. Toprak park yeri ve toprak pistten yapılan uçuşlarda uçak pervanelerinin savurduğu tozlar ile ayrıca İzmir’in meşhur imbat rüzgarının etkisiyle savrulan toz toprak kokpitin içine dolardı. MAGISTER uçağının çok benzeri olan UĞUR uçağının imal edildiği MKE atölyesini, 1955 yılı Cumhuriyet Bayramı törenleri için trenle İzmir’den Ankara’ya gittiğimizde (o tarihte Hava Harp Okulu İzmir-Güzelyalı’da bulunuyordu) bizlere gezdirmişlerdi. MKE marangoz atölyesindeki torna tezgahlarında itina ile kesilip cilalanan tahta plakalarla uçak kanatları ve gövdelerinin yapıldığını görmüştük. O zaman ahşap malzemeden imal ettikleri bu uçakla çok gurur duydukları belli olan atölyedeki mühendisler, UĞUR uçağının ayrıca kanopisi olacağını ve yakında imalatı tamamlanıp Gaziemir’e gönderilecek olan bu uçaklarla uçacak pilotların MAGISTER uçağında uçacak pilotlara göre şanslı olacaklarını söylemişlerdi. Bizim grubumuz UĞUR uçaklarıyla uçuşa başladığımızda, MAGISTER uçaklarında toz içinde kalan diğer grup arkadaşlarımızı “tozdan adam” diye kızdırır ve UĞUR uçağıyla uçmuş olduğumuz için kendimizi şanslı hissederdik.

MKEK-4 UĞUR Uçağı

MAGISTER ve UĞUR uçaklarında telsiz bulunmuyordu. Telsiz olmadığı gibi, dahili konuşma sistemi de ancak öğretmenin konuşabildiği, öğrencinin konuşamayıp sadece öğretmenini dinleyebileceği bir şekilde dizayn edilmişti. Öğretmen ve öğrenci bu uçaklarda uçarken başlarına meşin bir başlık takarlardı. Öğretmenin taktığı meşin başlığın ön tarafında, ağız ve çene kısmını örten siyah kauçuk bir maddeden yapılmış küçük huni şeklinde bir maske bulunurdu. Temizlik veya ilaçlama yaparken kullanılan toz maskelerine benzeyen bu maskenin ağız tarafından çıkan bir küçük boru, ön kokpitte uçan öğrencinin kulaklığından gelen bir boruya irtibatlanırdı. Öğrenci pilotun meşin başlığının kulak kısmında, doktorların boyunlarında taşıdıkları dinleme cihazı steteskopa benzeyen iki lastik boru, öğretmenin arka kokpitten uzanan konuşma hunisinin borusuna bağlanmıştı. Ön kokpitte uçan öğrenci pilotun başlığında bir konuşma hunisi yoktu. Öğrenci ancak öğretmeninin huni borusundan yaptığı konuşmalarını dinleyebilir, kendisi öğretmenine bir şey söylemek istese bile konuşma hunisi bulunmadığından, kendisinin konuşması mümkün olmazdı. Öğretmenin öğrencisiyle konuştuğu huni şeklindeki bu maske, siyah renkli bir kauçuk maddeden yapılmıştı. Bir, bir buçuk saat civarında süren bir uçuş sortisi boyunca devamlı öğrencisine konuşan öğretmenin dudakları ile ağzının etrafı, bu çok kötü malzemeden yapılmış kauçuk maskeden siyaha boyanırdı. Her uçuştan sonra öğretmenimle uçuşun kritiği için brifing salonuna gelirdik. Öğretmenim diğer talebesini uçuracağı ikinci sortiye gecikmemek için yüzündeki siyah kauçuk boyalarını silip temizlemeye vakit bulamadan brifing odasındaki kara tahta üzerinde uçuşumuzun kritiğini yaparken sevgili öğretmenimin dudaklarının ve çenesinin etrafındaki siyah boya hep gözüme takılır ve bir uçağı gökyüzüne gönderen havacılık teknolojisinin nasıl olup da bu uçağın içine basit bir dahili konuşma sistemi yapamadığına aklım bir türlü ermezdi! Dahili konuşma sisteminin kısıtlı çalışma özelliğini burada biraz ayrıntıya girerek yazdım. Çünkü bu anılarımı okuyan gençlerin havacılık teknolojisinin o zamandan günümüze ne kadar büyük bir aşama kaydetmiş olduğunu anlamalarına bu dahili konuşma sisteminin çok çarpıcı bir örnek teşkil edeceğini düşündüm.

Uçağın telsizinin olmaması ise öğretmenle yaptığımız uçuşlarda olmasa bile solo uçuşlarda bazen bizi büyük problemlerle karşı karşıya bırakırdı. Solo uçuşlar normal olarak 45 dakika ile 1 saat civarında sürerdi. O zamanlar Çiğli meydanı havayolu uçakları tarafından kullanıldığı için o bölgede eğitim uçuşları yapılmazdı. Çalışma bölgemiz olarak Gaziemir’in güneyinde, Torbalı / Bayındır civarı tahsis edilmişti. Solo uçuşlarda çalışmamızı tamamlayıp iniş için meydana yaklaştığımızda telsiz olmadığından havada gördüğümüz uçakların yaklaştığı istikamete bakarak iniş istikametini anlamağa çalışırdık. Havada uçak görememişsek meydanın kenarında, orta hizalarında bir yerde bulunan “T” işaretine bakarak iniş istikametinin ne tarafa olduğunu öğrenmiş olurduk.

Uçakta telsizin bulunmaması öğrencinin solo uçuşlarında özellikle iniş safhasında bir problem olarak ortaya çıkardı. Uçuşlarda öğretmen pilotlardan biri pist başı nöbetçisi olarak görev yapardı. İnişe gelen solo öğrenci eğer son yaklaşmaya hatalı girmişse veya inişte çok yüksek kalmışsa, onun pas geçmesi için, pist başındaki öğretmen elindeki işaret tabancasını ateşlerdi. Havada kırmızı renkli işaret fişeğini gören öğrenci pilot pas geçerdi. Ancak inişe konsantre olan öğrencinin bazı hallerde bu kırmızı işaret fişeğini görmediği durumlar da olurdu. İşte o zaman pist başındaki öğretmen çaresizlikten tırnaklarını yerdi!

Öğretmeniyle yaptığı çift kumand uçuşları ön kokpitten yapan öğrenci pilot, UĞUR uçağının ağırlık merkezi burun kısmına yakın olarak imal edildiğinden solo uçuşları, ağırlık merkezini dengelemek için arka kokpitten yapmak zorundaydı. Çift kumand uçuşlarını ön kokpitte yaparken iniş için meydan turuna geldiğinde ön kokpitten kanat ve kanopinin kenarlarından arazi ve ufuk hattına bakarak kendisine göre referans alan öğrenci pilot, solo uçuş için arka kokpitte uçunca bu referans noktaları değiştiğinden, meydan turunda ve pisti karşılama dönüşlerinde zorluk çekerdi.

Uçuş öğretmenlerimizden bir kısmı subay, bir kısmı da pervaneli muharip uçuş birliklerinde başarılarıyla isim yaptıktan sonra Gaziemir’e uçuş öğretmeni olarak atanan astsubaylar idi. Benim uçuş öğretmenim Kıdemli Başçavuş Faik Demirhan gençliğinde güreş takımına seçilmiş, güçlü bir yapıya sahip, uçuştan yorulmak bilmeyen, ayni zamanda çok sabırlı bir öğretmendi. UĞUR uçaklarında çift kumand ve solo uçuşlarımızı tamamladıktan sonra T-6 uçaklarıyla uçuşa başladık. T-6 uçaklarında 8 veya 9 sorti çift kumand uçuştan sonra yalnız uçuş kontrolü oluyordu. Çift kumand sortilerini tamamladığımız bir sortinin sonunda rule esnasında hocam ertesi gün beni yalnız uçuş kontrolüne vereceğini, gece iyice uyuyup dinlenmemi söyledi.

Ertesi sabah filoya geldiğimde ilk işim yalnız kontrolümü kiminle uçacağımı öğrenmek için uçuş programına bakmak oldu. Programda Major Hess isminde hiç tanımadığım bir yapancı pilot ismini görünce şaşırdım ve hemen hocama gittim. Amerikalı Pilot Bnb. Hess Ankara’da bulunan JUSSMAT’ta (Amerikan Askeri Yardım Teşkilatı) görevli bir subaydı ve Türk Hava Kuvvetleri ile yapılan bir anlaşmayla Gaziemir’de T-6 uçaklarıyla uçuş yapıyordu. Hocama giderek benim çok az İngilizce bildiğimi, uçuşta lisan problemi olabileceğini, Amerikalı pilotla rutin bir eğitim sortisi planlanabileceğini ama lisan problemi yüzünden kendisiyle anlaşamayıp yalnız uçuş kontrolünü kaybedersem çok üzüleceğimi ve dolayısıyla kendi öğretmenlerimizden biri ile kontrol uçuşuna girmek istediğimi söyledim. Faik Hocam ise uçuşun programa yazıldığını, programa yazılan pilot isimlerinde mecbur kalmadıkça değişiklik yapmanın uygun olmayacağını izah ederek “sen rahat ol ve öğrettiklerimin aynısını yap” dedi ve Amerikalı pilotla uçmamda ısrar etti.

T-6 HARVARD Uçağı

Bnb. Hess ile uçuş öncesi brifingi için masaya karşılıklı oturduğumuzda ben masanın üzerine bir boş sayfa kağıt koydum ve kendisine İngilizceyi çok az bildiğimi, onun için yapacağımız hareketleri bu kağıt üzerine çizerek göstermesini istedim. O anlatırken ben de onun yazdığı yazılara ve çizdiği şekillere bakıp hareketlerin Türkçelerini yanlarına yazdım. Kalkış, düz uçuş, şandel, tembel sekiz, viril, mecburi iniş talimi, meydana yaklaşma ve pas geçiş, touch-and-go ve iniş, vs. hepsini kağıda yazdım. Kokpite girince brifingde not aldığım kağıdı dizimin üzerine çengelli iğneyle tutturdum ve kalkışa gittik. Havadaki hareketlerimizi tamamladıktan sonra inişimi yaptım. Park yerine gelirken rulede Bnb. Hess bir şeyler söyledi ama söylediklerinden hiç bir şey anlamadım. Kontrol uçuşunu geçtiğimi onun bir kaç defa “okey, very good, okey!” deyişinden ve bir de park yerine geldiğimde “motoru durdurma” demesinden anlayabilmiştim. Eğer öğrenci solo uçuş kontrolünü başarıyla geçmişse, park yerine gelindiğinde uçağın yakıt durumu da yeterli ise motor durdurulmaz, öğretmen öğrencisini tebrik edip sıcağı sıcağına solo uçuşa gönderirdi.

Şimdi o zamanki yabancı dil seviyemizi düşünün! Ben iki ay sonra subay çıkacağım ve dünyanın en fazla teknik bilgi gerektiren ve bu teknik bilgilerin tamamının İngilizce olduğu mesleklerden biri olan pilotluk eğitimi yapmaktayım ve bir Amerikalıyla tarzan gibi İngilizce konuşmaya çalışıyorum! İngilizce bilgisiyle (daha doğrusu bilgisizliğiyle!) ilgili içimde yer eden bu hikayemi anlatıyorum ki şimdiki gençler nerelerden nerelere geldiğimizi anlasınlar. Mesleğiyle ilgili bütün teknik neşriyatı İngilizce olan bir kuruluşun mensuplarının en yüksek seviyede İngilizce bilmeleri gerektiğini bizler yaşayarak öğrendik. Benim Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğum yıllarda şimdiki gibi İngilizce hazırlık sınıfı yoktu. Hava Harp Okulunda haftada birkaç saat İngilizce dersiyle de İngilizce öğrenmemiz mümkün değildi. O zamanlar Hava Harp Okulumuzda da Bilkent, ODTÜ ve Boğaziçi Üniversitesinde olduğu gibi birinci sınıftan önce İngilizce hazırlık sınıfı mahiyetinde yoğun (intensive) blok İngilizce eğitimi verilse ve böylece biz de havacılığın temel lisanı olan İngilizceyi daha mesleğimize ilk adımlarımızı atarken öğrenseydik ne iyi olurdu diye çok düşünmüştüm.

Neyse, tekrar konuya dönelim. T-6 ile park yerine yaklaşırken uçak makinisti bana park yerinde bulunan diğer uçakların biraz uzağındaki bir yere park etmemi işaret etmişti. Bu yer uçuş hattında hocalarımızın oturdukları çardaktan epey uzak bir mesafede bulunuyordu. Bnb. Hess yalnız uçuşlarda uygulanan usuller gereğince arka kokpitteki bağları bağlayıp lövyeyi de yerinden çıkararak kokpitin kenarındaki yuvasına taktıktan sonra bana iyi uçuşlar diledi ve uçak başından ayrıldı. T-6 uçağıyla ilk yalnız uçuşa gitmenin sevinci içimi kaplamıştı. Makiniste takozları aldırıp ruleye başladım. Kuyruk tekerlekli T-6 uçağında uçağın ön tarafı iyi görülmediğinden rule “S” şeklinde zigzaglı yapılırdı. Ben park yerinden taksi yoluna doğru daha 20 metre gitmeden uçağın sol tekerleği bir çukura girdi. Şimdi düşünün, ben T-6’da ilk solo uçuşa gidiyorum diye sevinç içinde iken sol tekerleğim çukura giriyor! Sol tekerleği çukurdan çıkarmak için gazı açıyorum ama tekerlek kurtulmuyor. T-6 uçağı kuyruk tekerlekli olduğundan gazı daha fazla açarsam bu sefer de uçağın burun üzerine havaya kalkacağından korkuyorum. Ben bu durumda ne yapmalıyım diye çaresizlik içinde düşünürken birden uzaktan Faik Hocamın koşa koşa uçağa doğru geldiğini görünce, uçağın tekerleğini çukura soktuğum için kendimi çok mahcup hissettim. Hocam eliyle bana bekle işareti yaparak kanadın altına girdi ve çukuru kontrol etti. Sonra kokpitin kenarına geldi ve bana: “Şimdi ben uçağın altına girip omuzlarımla kanada yükleneceğim. Sen kanatta yukarı bir hareket görünce gazı aç, korkma uçak burun üzerine dikilmez” dedi. Faik hocam güçlü yapısıyla kanadın altından yüklenince ben gazı biraz daha açtım ve tekerleği çukurdan çıkardım. Hocam eliyle “okey” işareti yaptı ve beni ilk solo uçuşuma gönderdi.

Bir uçuş öğretmeninin uçağın tekerleğini çukura sokan bir öğrencisinin duyacağı üzüntüyü hissedip onun yardımına koşması, uçağın altına girip omuzlarıyla kanadı kaldırıp tekerleği çukurdan çıkarması belki başkaları için basit bir şey gibi görünebilir ama beni çok etkilemiş ve hiçbir zaman hafızamdan çıkmamıştır. Nur içinde yat Faik Hocam!

Gaziemir'de uçuşlarımızı tamamladıktan sonra uçuş eğitimi için ABD'ye gönderildik. Amerika'da, Lackland Lisan Okulunda 5,5 ay süren İngilizce dil eğitimimizi takiben başlangıç uçuş eğitimi için Texas Eyaleti'nde San Antonio şehrinin 50 km kadar batısında bulunan Hondo Üssüne katıldım. Hondo Üssünde T-34A Mentor uçaklarıyla 35 saat, T-28 uçaklarıyla da 100 saatlik bir eğitim programı uygulanıyordu. Sivil statüde olan Hondo Üssü Amerikan Hava Kuvvetleri ile yapılan bir kontrat çerçevesinde Amerikalı ve yabancı pilot adaylarının başlangıç uçuş eğitimlerini sağlıyordu. Uçuş öğretmenleri 40 yaşlarının üzerinde, hemen hepsi İkinci Dünya Savaşı'nda av veya bombardıman filolarında görev yaptıktan sonra emekliye ayrılmış son derece tecrübeli sivil pilotlardı. Üste bir haftalık oryantasyon eğitiminden sonra uçuş yapacağımız filolara katılarak öğretmenlerimizle tanıştık. İki Amerikalı öğrenci ve ben, öğretmenimiz Mr. Robert HURLEY'le ilk uçuş brifingimiz için filonun brifing salonunda toplandık. Mr. HURLEY 45 yaşında, çok sakin görünüşlü, yavaş bir ses tonuyla konuşan ve son derece sevecen görünümlü bir kişiydi. Yaklaşık bir saat süren brifing esnasında Mr. HURLEY dudaklarının arasındaki iri puroyu tüttürerek konuştuğu için ben dediklerinden bir şey anlamıyor, ancak elindeki T-34A uçak maketiyle yaptığı hareketlere bakarak anlattığı şeyleri tahmin etmeye çalışıyordum. Brifingden sonra uçak başı yaptık. Motor çalıştırıp kalkış için piste girdik. Hocam kalkışta kumandalarda beraber olacağımızı söyledi. Kalkıştan sonra çalışma sahasına doğru tırmanışa başlayınca kumandaları bana verdi. T-34A uçağı Gaziemir'de uçtuğumuz T-6 Harvard uçağına göre bana çok daha kolay gelmişti. Tırmanışa devam ederken bir ara kokpite bir puro kokusu yayılmaya başladı. Dikiz aynasından arkaya baktığımda hocamın ağzındaki iri puroyu tüttürdüğünü gördüm. Hocam sabah brifinginde olduğu gibi dudaklarının kenarına sıkıştırdığı purosunu tüttürerek konuştuğu için söylediklerinin tek kelimesini anlamıyordum. Ancak Gaziemir'de yaptığımız uçuşların burada çok faydası olmuştu. Hocamın konuşmasını anlamasam bile söylediklerini karineyle tahmin edip istediği hareketleri yapabiliyordum. Ertesi gün ve daha ertesi gün de hocamın gerek brifing esnasında gerek havada ağzındaki puroyla yaptığı konuşmalardan bir şey anlamadan 5'nci sorti uçuşa geldik. 8'nci sortiden itibaren solo uçuş kontrolleri başlıyordu. Brifingde ve havada hocamın konuşmalarını anlamamanın bundan sonraki uçuşlarda benim için başarısızlığa sebep olacağını düşünerek durumu hocama açıkça söylemeye karar verdim. Haftanın son günü yaptığımız 5'nci sorti uçuştan sonra brifing salonuna doğru yürürken hocama hem yerde hem havada ağzında puro ile konuştuğu için kendisini anlayamadığımı, bu durumun uçuşlarımın gelişmesini engelleyebileceğini ve uçuşta başarısızlığa uğramamam için mümkünse ağzında puro olmadan benimle konuşmasını söyledim. Hocam söylediklerime bir an şaşırır gibi olduktan sonra bana: "Haklısın Sarp, seni anlıyorum. Hafta sonunda bir düşüneyim, pazartesi günü yeni bir haftaya başlarken duruma bir çare buluruz." dedi.

Kendisi yıllardır tiryakisi olduğu puroyu bırakamayacağına göre herhalde hafta başında Filo Komutanına söyleyip uçuş öğretmenimi değiştirecek diye düşündüm. Hocamla yaptığım bu konuşmayla ilgili hiç kimseye bir şey söylemedim ve pazartesi gününü bekledim. Pazartesi günü diğer iki Amerikalı öğrenci ve ben filoya gelip brifing masasında yerlerimizi aldık. Her zamanki dakikliğiyle Mr. HURLEY tam zamanında gelip masaya oturduğunda dudaklarının arasında purosunun olmadığını gördüm. Mr. HURLEY'in dudaklarında puro olmaması benim kadar masa arkadaşlarımın ve sonra da filodaki bütün öğretmen ve öğrencilerin dikkatini çekmişti. Mr. HURLEY daha önce bir sohbet esnasında, 18 yaşında Amerikan Hava Kuvvetlerine katıldığı günden beri puro tiryakisi olduğunu, İkinci Dünya Savaşı sırasında uçtuğu B-17 Flaying Fortress ve B-29 Super Fortress bombardıman tipi uçakların kokpitinde devamlı puro içtiklerini ve bu alışkanlığı sonradan uçtuğu uçaklarda da devam ettirdiğini söylemişti. 27 yıl tiryakisi olduğu puroyu bir hafta sonu tatilinde karar vererek bırakması filoda herkesi hayrette bırakmıştı. Sigara ve puro tiryakiliğini bilen bilir. Sigara ve puroyu bırakmanın ne kadar zor olduğunu da bu mereti içenler ve bırakmak için uğraşanlar çok iyi bilir. Ben gençken bir ara bu kötü sigara alışkanlığına yakalanmıştım. Evlendikten sonra evimizin salonunda daha aylık taksitlerini ödeyemediğim kumaş koltuğun kenarını sigara ile yakınca bu mereti bırakmaya karar verdim. Ancak 6 aylık bir mücadeleden sonra bırakabildim. 1982 yılında Eskişehir 1'nci Üs Komutanı iken sigarayı bırakacak olan subay ve astsubaylara bir eşofman hediye edeceğimi söyleyerek onları sigara denen bu illetten kurtulmaları için teşvik etmiştim. O zaman koskoca 1'nci Üste sadece 7 veya 8 kişi sigarayı bırakacağını söyleyerek birer eşofmanı hak etmişlerdi. Aradan 15 gün geçmeden o arkadaşlardan biri sigaraya yeniden başladığını söyleyip eşofmanı iade etmişti.

Bundan dört yıl kadar önce bir ziyaret için Ankara'ya gittiğimde Merkez Orduevi'nde kalıyordum. Pasta salonunda sabah kahvaltısı yaparken yanımdaki masada uçuş kıyafetleri ile üsteğmen ve yüzbaşı rütbesinde 8-9 pilot kahvaltı ediyordu. Kahvaltıları bittikten sonra iki pilot hariç diğerlerinin hepsi sigaralarını yaktılar. Birazdan göreve gidecek bu gencecik jet pilotlarının sigara içmelerine dayanamadım ve masalarına gittim. Kendimi tanıttıktan sonra kendilerine "Sizler bizim göz bebeğimizsiniz! Sizler bizim canımızsınız! Birazdan uçuşa gideceğiniz belli. Körpecik ciğerlerinize bu nikotin ve katran zehrini doldurmanıza yazık değil mi?" dedim. İçlerinden sigara içmeyen ve kıdemlileri olduğu anlaşılan yüzbaşı: "Haklısınız komutanım. Grupta bir iki kişi sigara içmiyoruz. Biz de bu arkadaşlarımızın sigara içmelerinden rahatsız oluyoruz ama bir türlü bu sigarayı bırakmıyorlar." dedi. Bundan birkaç yıl önce sağlık kontrolleri için GATA Haydarpaşa Hastanesine gitmiştim. Hastanenin dış tarafında bulunan kantinin önünde aslan gibi dört Hava Harp Okulu öğrencisi sohbet ediyorlardı. Yanlarından geçerken sigara içtiklerini gördüm. Gencecik delikanlıların sigara içmesine hem çok şaşırdım hem de çok üzüldüm. Kendilerine bir şey söyleyip söylememekte tereddüt ettim, bir şey söylesem de hiçbir faydası olmayacağını düşünerek yanlarından uzaklaştım. Gönül isterdi ki Hava Harp Okulu öğrencileri, sağlığa son derece zararlı olan bu sigara illetinden, okul yönetiminin alacağı caydırıcı tedbir veya yasaklarla hiç olmazsa öğrencilik yaptığı genç yaşlarda dört yıl süreyle kurtarılmış olsun.

Şimdi sigara konusunu belki biraz fazla uzattım ama T-34A Mentor uçaklarındaki hocamın bir öğrencisinin haklı bulduğu şikayetine çare olması için yıllardır keyif aldığı puro alışkanlığını terk etmesinin mesajı daha iyi anlaşılsın istedim. Hocamın herkese örnek olması gereken bu asil davranışı, feragati, görev ve vazife aşkı, gönlümde unutulmaz bir yer etmiştir.

T-34A Mentor uçaklarında çift kumanda ve solo 35 saat uçuşumuzu tamamladıktan sonra T-28 Trojan uçaklarıyla uçuşa başladık. T-28 Trojan uçaklarındaki hocam Mr. Thomas KOTOWSKI 40 yaşlarında, dinç ve zinde görünümlü, yüksek sesle konuşan çok hareketli bir tipe sahipti ve filonun en sert öğretmeni olarak biliniyordu. Onun bu sert öğretmen imajı, bizim mezuniyet kitabımızda T-28 Trojan uçağının önünde kendisi, diğer iki öğrenci arkadaşım ve ben olduğum halde yer alan fotoğrafın hemen yanındaki karikatürde çok güzel yansıtılmıştı. Bu karikatürde Mr. KOTOWSKI'nin ağzında bir öğrencisinin poposundan ısırdığı bir et parçası ve yerdeki sedyede yüz üstü vaziyette, koluna serumlar bağlanmış, revire götürülmekte olan bir öğrencisi çizilmişti.

T-34A Mentor uçaklarındaki hocam Mr. HURLEY'in puroya bırakmasından sonra onun konuşmalarını anlama problemim ortadan kalkınca uçuşum iyice gelişmişti. Her geçen gün İngilizce lisanını daha iyi anlar ve konuşur hale gelmiştim. T-28 uçaklarıyla çift kumanda sortileri tamamlayıp solo uçuş kontrolünü geçmiş ve ilk solo uçuşumu yapmıştım. Bu arada Mr. KOTOWSKI'nin de bizlere bahsettikleri kadar korkulacak bir öğretmen olmadığını anlamıştık.

Size biraz da T-28 uçağından bahsetmeliyim. Amerikan Hava Kuvvetlerinde uzun yıllar hizmet gören T-6 uçağının yerini almak üzere imal edilen bu uçak 6800 libre gros ağırlığında, 800 HP motoru, 40 feet kanat genişliği, 30 feet gövde uzunluğu ve 13 feet yüksekliği ile oldukça büyük bir uçaktı. ABD Deniz Kuvvetleri bu uçağı ön iniş takımlarında katapult kalkışları için yaptırdığı modifikasyonla çift ön tekerlekli hale getirip, kuyruk altına hook taktırarak ve motor gücünü 1300 HP'ye çıkararak uçak gemilerinde Deniz Kuvvetleri pilotlarının iniş-kalkış eğitiminde kullanmışlardır. T-28 uçaklarının makineli tüfek, bomba ve roket kızakları takılarak muharip görevlerde kullanılacak hale getirilen tiplerinden 300 adedi 1950'li yılların sonunda Fransa'ya satılmış, Fransız Hava Kuvvetleri bu uçakları önce Cezayir Savaşı'nda daha sonra da uzun yıllar pilot eğitiminde kullanmıştır.

“NOT: T-28 uçağının önünde çektirdiğim fotoğrafta uçağın büyüklüğü hakkında bir fikir edinilmektedir. Fotoğrafta başımda görülen keple ilgili de ilginç bir hatıramı anlatmalıyım. O yıllarda Hava Kuvvetlerinde kep giyilmiyordu Kepin kıyafet kararnamesiyle kabul edilmesi çok sonraki yıllarda olmuştur. Biz Amerika'da uçuşlara başladığımızda Hava Kuvvetlerimizin kıyafet kararnamesinde kepin olmayışı özellikle yazın Texas gibi sıcaklığın çok yüksek olduğu bir yerde problem olarak ortaya çıktı. Amerikalı ve diğer yabancı ülkelerin öğrenci pilotları ince hafif keplerini giyerken biz başımızdaki şapkalarımızla çok rahatsız oluyorduk. Ama duruma hemen bir çare bulduk. Amerikalıların keplerinin kenarlarında fermuara benzer madeni bir zincir olurdu. Biz bu zincirleri söktük, kepin sol tarafına da rütbe işaretlerinde kullandığımız yıldızlardan birini takarak resmi elbiselerimizin üzerine giyeceğimiz bir kep meydana getirdik, böylece Texas'ın kavurucu yaz sıcağında başımızdaki ağır şapkaları taşımaktan kurtulmuş olduk”

T-34 uçağından sonra bize çok heybetli gelen T-28 uçağı güzel aerodinamik yapısı ve performansıyla bir savaş uçağı gibiydi. İlk solo uçuşumdan sonraki çift kumanda uçuşta hocam bana uçağın akrobasi hareketlerinde de ne kadar mükemmel bir performansı olduğunu göstermişti. Ertesi gün yazıldığım solo uçuşta bu akrobasi hareketlerinden bazılarını denemeliyim diye aklımdan geçirmiştim. O günkü solo uçuşun 1 saat 15 dakika olarak planlanmıştı. Hocam uçuş görevimi uçuş öncesi brifinginde anlatma ve ayrıca küçük bir kağıda şandel, tembel sekiz, sağa ve sola viril, gazlı ve gazsız perdövites çalışmaları gibi rutin hareketleri yazarak bana vermişti.

Kalkıştan sonra çalışma sahasına yaklaşırken hocamın yerde yazılı olarak verdiği hareketlerden önce hafta sonunda üs sinemasında havacılıkla ilgili gösterilen filmde gördüğüm bir hareketi yapmak aklıma geldi. 1957 yılında İkinci Dünya Savaşı'nın üzerinde pek fazla bir zaman geçmemişti ve o sıralarda oynatılan filmlerin çoğu savaş filmi olurdu. Savaş filmlerinin hemen hepsinde de sanki arşivden çıkmış gibi dört uçak kolda sağa kademede süratle yaklaşır, liderin sert bir yatışla uçağı yatırıp terse geçmesini ikişer saniye arayla diğer uçaklar takip ederdi. Seyrettiğim filmlerin en güzel görüntüsü de bu uçakların peş peşe ayrılıp terse geçişleriydi.

İşte şimdi ben de bu solo uçuşumda o savaş pilotları gibi bu hareketi yapmalıydım. İrtifam herhalde 3000-3500 feet civarında olmalıydı. Düz ve ufki uçuşta gazı sonuna kadar açıp aynı o filmdeki pilotlar gibi sürati iyice artırdım. Filmdeki gibi sert bir yatışla terse geçtim ve terste çekişe başladım. Daha önce hocamla uçtuğum çift kumanda sortilerde looping, immelman gibi şakuli akrobasi hareketleri yaparken hocam çekilen "G"ye karşı karın kaslarının sıkılıp nefesin tutulmasını öğretmişti ama şimdi yaptığım bu hareket bir akrobasi hareketi değil diye aklımdan geçirmiş ve boş bulunmuş olmalıyım ki "G"ye karşı herhalde bir hazırlık yapmamıştım. Terste çekişe başlayınca önce etrafı bulanık görmeye başladım. (Grey-out) Lövyede çekişi arttırınca bir an hiçbir şey göremez oldum ve kendi kendime, "Hah! İşte şimdi black-out oldun." dedim. Black-out olduktan sonra saniyeler içinde de bayılıp tamamen kendimi kaybettim. Havada ne kadar süre kendimi kaybetmiş olduğumu ve uçağın bu süre içinde ne gibi hareketler yaptığını tabii ki bilmeme imkan yok. Bir ara kafamın ve vücudumun kontrolsüz bir şekilde sarsılıp titremesi ile kendime geldim ve ortalığı görmeye başladım. O anda uçak 90 dereceye yakın tırmanışta ve 30-35 derece sağa yatışta perdövites olmuş titriyordu. Demek ki ben kendimi kaybettiğim halde elim lövyeyi bırakmamış ve kol kaslarım da refleksle çekişe devam etmiş. Çekişe devam edip uçak burun yukarı durumda üzerindeki "G" yükü kalkınca, hareketin başında "G" tesiriyle beynimden karış boşluğuma ve ayaklarıma doğru giden kan tekrar beynime dolmuş ve beni kendime getirmiş. Başımın ve vücudumun titremesi geçerken uçağı perdövitesten kurtarıp düz uçuş durumuna getirdim. Düz uçuşa geçip biraz sakinleşince tam karşımda meydanımızı gördüm. Kalkışımdan o ana kadar sadece 10 dakika geçmişti. Herhalde geçirdiğim baygınlığın etkisiyle ve tam karşımda meydanı görünce başka bir şey düşünmedim ve derhal meydana dönüp inmeye karar verdim. Kuleden iniş talimatı istedim ve meydana yaklaşmaya başladım. Bir taraftan da kendi kendime "Sersem İrfan! Sen şimdi ne yaptığını sanıyorsun? Maşallah ne kadar da çabuk plazlandın da kendini savaş pilotu gibi görmeye başladın. Şurada bir hiç uğruna, boşu boşuna ölüp gideceksin! Yazık değil mi?" gibi şeyler söylüyordum.

Kalkışımdan 10 dakika geçmeden iniş müsaadesi isteyince kule erken iniş sebebini öğrenmek istedi ve uçakta bir arıza olup olmadığını sordu. Uçakta bir arıza olmadığını söyledim. Normal inişimi yapıp piste terk ettikten sonra park yerine doğru rule yaparken planlanan uçuştan 1 saat önce iniş yapmamın sebebini soracak olan hocama ne cevap vereceğini düşünmeye başladım.

O anda Gaziemir'de uçuşlara başlamadan önce bizlere İngilizce havacılık terimleriyle ilgili ders veren İngilizce öğretmenimiz Yüzbaşı Hilmi SEVER'in bize öğrettiği İngilizce terimler yanında anlattığı havacılık hikayeleri ve yaptığı tavsiyeler aklıma geldi. Yzb. SEVER İkinci Dünya Savaşı'nın devam ettiği yıllarda. 1943-44 arasında Amerika'ya pilotaj eğitimine gönderilen subaylar arasındaydı. Amerika'da pilotaj eğitimini tamamlayıp Türkiye'ye dönünce Thunderbolt uçaklarında uçarken kaza geçirmişti. Bu kazada alın kemikleri ile yüzünün sağ tarafı parçalanan ve yüzü ve alnı deforme olan Yzb. SEVER uçuştan ayrılmış ve İngilizce öğretmeni olarak Hava Harp Okuluna atanmıştı. Yzb. SEVER bize pek çok defa, "Arkadaşlar, araba kullanırken bir trafik suçu işlerseniz ve trafik polisi sizi yakalarsa ceza vermemek için trafik polisine yalan söyleyebilirsiniz. Hatta sırası geldiğinde sevgilinize de yalan söyleyebilirsiniz. Ancak her ne sebeple olursa olsun uçuşla ilgili bir konuda sakın ola ki uçuş öğretmeninize ve uçuş birlik komutanınıza yalan söylemeyin. Aksi halde bu yalan gelip sonunda ayağınıza dolaşır ve size bütün itibarınızı kaybettirir." derdi.

Türkiye'nin 1952 yılında NATO'ya girmesinden sonra ABD ve Kanada Hükümeti ile yapılan ikili anlaşmalar çerçevesinde Türkiye'de belirli bir süre uçup başarılı olan pilot adayları pilotaj eğitimleri için ABD ve Kanada'ya gönderilirdi. Türk Hava Kuvvetlerinin aldığı bir karar gereğince ABD veya Kanada uçuş okullarında uçuş sebebiyle başarılı olamayıp geriye gönderilen subaylara Türkiye'de uçuş hakkı verilmez, bu subaylar Hava Kuvvetlerinin ihtiyaç duyduğu yer branşlarındaki görevlere tertip edilirlerdi.

İnişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken işte bunlar aklımdan geçiyordu. Ben bu uçuşumda düpedüz disiplinsizlik yaparak havacılık mesleğinde hoş görülmesi zor bir hata işlemiştim. Uçuşta disiplinsizlik yapanın da kolay kolay affedilmeyeceğini biliyordum. Hani havada uçağımda bir arıza olsa ve hatta motorun sesinden en ufak bir şüphe duysam uçuşu erken kesip dönüp inmeme kimse bir şey diyemezdi. Kendimden başka hiç bir kimse benim havada bayıldığımı bilemeyeceğine göre uçuştan erken dönüşüm için başka herhangi bir sebep uydurabilirdim. Fakat sonunda ne olursa olsun ve benim hakkımda ne karar verilirse verilsin başımdan geçenleri hocama dosdoğru anlatmaya karar verdim.

Uçuş kulesi hocama benim erken inişe geldiğini söylemiş. Hocam da havada sadece 15 dakika kalıp inişe gelmeme bir anlam verememiş. Ben uçağı park ettiğimde hocamın park yerinde beni beklemekte olduğunu gördüm. Brifing salonuna gidip masamıza oturduğumuzda merakla erken iniş sebebini öğrenmek isteyen hocama her şeyi başından sonuna kadar tüm ayrıntılarıyla anlattım. Havada bayılıp yeniden kendime geldiğimde, yaptığım bu işe çok kızdığımı, kendimi iyi hissetmediğim için de bu şekilde uçmamın bir faydası olmayacağını düşünerek meydana döndüğümü söyledim. Filomuzun en sert tabiatlısı olan hocamın bana: "Sarp, yaptığın bu disiplinsizliğini affetmem mümkün değil! Bavulunu topla, Türkiye'ye geri dönüyorsun." demesini bekliyordum. Ancak hocam hiçbir kızgınlık belirtisi göstermedi. Herhalde ilk defa böyle bir olayla karşılaşıyordu. Her zaman kızgın olan o adam gülmeye başladı ve bana: "Sarp, izah ettiğin hareketten anladığıma göre sen 'Split S" yapmaya çalışmışsın ama benim tabirimle 'Shit S (ass!)" hareketi yapmışsın. Şimdi sen kantinden bir şeyler ye ve biraz dinlen, ben programa birlikte bir çift kumanda uçuş yazdırayım, beraber çıkalım ve sana 'Shit S' değil de "Split S'nin nasıl yapıldığını izah edip göstereyim." dedi. Bana kızmak bir yana, beraber uçuş yazdırdığına göre demek ki hocamın benim hakkımda bir disiplinsizlik işlemi yaptırmayacağını anlamış ve buna dünyalar kadar sevinmiştim.

Park yerine gidip motoru çalıştırdık ve kalkıştan sonra çalışma bölgemize doğru tırmanmaya başladık. Mr. KOTOWSKI çalışma bölgemize yaklaşırken kendisinin İkinci Dünya Savaşı sırasında muhtelif tipte av uçaklarında uçtuğunu ve son uçtuğu P-51 Mustang tipi uçaklarda kendisinin de bu "Split S" hareketini yapmaktan çok hoşlandığını söyledi. Benim en başta yaptığım hatanın uçağın tam yakıt yükü ile bu hareketi denemem olduğunu; T-28 Trojan uçağında viril, şakuli akrobasi hareketleri ve Split S gibi hareketleri yapmadan önce yakıt yükünün belirli bir seviyeye inmesi gerektiğini izah etti. Ağır yakıt yükünün uçağın performansına olan tesirlerini izah ederken, yüksek bir balkondan atılan bir kağıt, bir tahta parçası ve bir güllenin farklı ivmelerle yere düşüşünü (Newton Kanunu) misal verdi ve bana, "İşte sen kalkıştan hemen sonra tam yakıt yüküyle gülle gibi olan bir uçakla bu hareketi yapmaya kalkışmışsın." dedi. T-28 Trojen uçağı 40 feet uzunluğundaki kanadının geniş hacimli yakıt depolarına uzun süre havada kalacak kadar yakıt alabiliyordu. Her hocanın genellikle üç öğrencisi olur ve uçak normal olarak günde üç sorti uçuş yapardı. Birinci sortiden sonra ikinci ve üçüncü sortiler arasında yakıt ikmaliyle zaman kaybetmemek için ilk sorti uçuşta uçağın depoları tam dolu olurdu. Ben o sabah ilk sorti uçuşa yazılmıştım ve dolayısıyla tam yakıt yüküyle kalkış yapmıştım. Hocam yaptığım ikinci hata olarak da bu harekete filmdeki pilotlara özenip çok yüksek bir süratle başlamış olmamı gösterdi. "Uçuculuğun ve hayatın gerçekleri ile filmlerde gördüklerin hiçbir zaman birbirinin aynı olmaz." dedi. Üçüncü hatam ise bu harekete düz uçuş durumunda başlamış olmam idi. Hocam bunları anlattıktan sonra gazı kesip burnu 30-40 derece ufkun üzerine getirdi, sürati düşürerek terse geçip hepimizin bildiği "Split S" hareketinden birkaç tane gösterdi. Bana da aynı şekilde üç dört tane "Split S" hareketi yaptırdıktan sonra meydanımıza dönüp iniş yaptık.

Şimdi aradan 50 küsur yıl geçtikten sonra bu olayı anlatırken benim hem çok sert, fakat sert olduğu kadar da mert ve çok hoşgörü sahibi hocam Mr. KOTOWSKI'yi saygıyla anıyorum.

İrfan SARP  e-posta isarp56@gmail.com