Türk Hava Kuvvetleri filolarında birinci hat savaş uçağı olarak uzun yıllar görev yapan F-100 ve F-104 uçaklarının hizmet ömürlerini tamamlamalarından sonra onların yerlerine tedarik edilecek uçağın tipine uzun inceleme ve araştırmalardan sonra 1983 yılı başlarında karar verilmişti. Türkiye tarafından 1970’li yıllarda ortaya konan “Kendi Uçağını Kendin Yap” hedefine ulaşma yolunda tedarik edilecek savaş uçağının hem sahip olacağı performansıyla harekat ihtiyaçlarımızı karşılayacak, hem de yerli imkanlarımızla yapılması hedefine öncülük edecek bir uçak olması isteniyordu. Uçak sanayisine sahip ülkelerin değişik tipte savaş uçakları uzun incelemelere tabi tutulduktan sonra hem bir savaş uçağından istenen performansa sahip olması hem de yapılacak anlaşma ile kendi milli tesislerimizde müşterek imalatına imkan sağlayacağı dikkate alınarak F-16 uçağı seçildi. Türk hükümetinin F-16 seçiminin ABD kongresi tarafından onaylanmasından sonra ABD Hava Kuvvetlerinin ilgili F-16 proje dairesiyle müşterek çalışmalara başlandı

Uçağın tipi üzerinde karar verildikten sonra Hv.K.K.lığı karargahı içinde yeni seçilen F-16 uçağının tedariki, ikmali, bakımı, ile personel planlamaları ve eğitimleriyle ilgili çalışmaları yerine getirecek teşkilat düzenlemeleri yapıldı. Uçağın Türkiye’de müşterek imalatının yapılması için gerekli tesislerin kurulması ve diğer yasal düzenlemelerin yerine getirilmesi için ayrıca MSB’de bir F-16 Dairesi kuruldu.

Şimdi bu anılarımı kaleme alırken, Türkiye’nin F-100 ve F-104 uçakları hizmet dışı bırakıldıktan sonra kullanacağı uçağın tipini seçmek üzere yapılan faaliyetleri genç nesil havacı arkadaşlarıma aktararak onları bilgilendirmemin ve bu bilgileri onlarla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm. Uçak seçimi çalışmalarının yapıldığı 1970’li yılların sonu ile 1980’li yılların başlarında Türk ve yabancı basında ve diğer açık kaynaklarda yer alan bu bilgilerin bugün için hiçbir gizlilik derecesi taşımadığını hemen hatırlatmalıyım.

Türkiye’nin o yıllarda tedarik etmek için ihtiyaç duyacağı muharip uçak sayısının 270 civarında olacağı açıklandıktan sonra Avrupa ve Amerika’daki uçak imalatçısı firmalar bu projeye büyük bir ilgi duydular. Fransa Mirage uçaklarını pazarlamaya çalışıyordu ve Mirage uçaklarının üreticisi Dassault firması bu amaçla Ankara’da bir ofis açmıştı. İtalyanlar da Torino’da bulunan Aeritalia tesislerinde, ABD’den aldığı lisansla ürettiği F-104S model uçaklarını Türkiye’de müşterek üretmeyi teklif etmişti. Türkiye’de o zamanki koalisyon hükümetinin bir kanadı ise İtalya’nın Aermacchi firması tarafından üretilen MB-339 uçaklarını Türkiye’de müşterek üretip onların uçak imalat teknolojisini Türkiye’ye getirmeyi düşünüyordu.

ABD’deki uçak firmaları da Avrupa'daki firmalar gibi bu 270 uçaklık pazarı elde etmek için kıyasıya bir yarış içine girmişlerdi. General Dynamics Firması (sonradan Lockheed firması tarafından satın alınmıştır) ürettiği F-16 uçağını satmaya; McDonnell Douglas ve Northrop firmaları ABD Deniz Kuvvetleri için müşterek imal ettikleri F-18 Hornet uçağını pazarlamaya çalışıyordu. Northrop firması ayrıca McDonnell Douglas firmasından ayrı olarak uçak gemilerinde kullanılan F-18 uçağının uçak gemisinin güvertesine yaptığı sert inişler için gerekli olan ağır ve güçlü iniş takımlarında modifikasyon yapıp hafifleterek pistlerden görev yapacak F-18L (L harfi Land /kara anlamında) tipini tek firma olarak Türkiye’ye pazarlamak istiyordu.

Northrop firmasının pazarlamak istediği diğer uçak tipi de daha önce kendi imal ettiği F-5A ve F-5E uçaklarından geliştirdiği F-5G uçağı idi (F-5G uçağının ismi daha sonra F-20 olarak değiştirilmiştir).

Yabancı ülkelere her türlü silah ve uçak satışında yetkili makam olan ABD Kongresi, siyasi sebeplerle özellikle Ortadoğu ülkelerine ABD Hv.K'nin kullandığı F-15 ve F-16 ile Dz.K.'nin kullandığı F-18 tipi birinci hat savaş uçaklarının satılmasına kısıtlamalar getiriyordu. O ülkelere satılacak olan uçakların ABD’nin (ve dolaylı olarak İsrail’in) kullandığı uçaklardan daha düşük performanslı uçaklar olması isteniyordu. İşte Northrop firması, F-16’dan daha düşük performanslı olan F-20 uçağının Ortadoğu ülkelerine pazarlanmasında Kongre’nin ses çıkarmayacağını düşünüyordu. Northrop bu uçakları Türkiye’ye de pazarlamak istiyordu. Türkiye’de Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi tesislerinde F-20 uçağının müşterek imal edilmesiyle ilgili teklifini bir brifingle Türk makamlarına sundu. Northrop firması, F-20’nin pazarlanması amacıyla bu uçaklardan 4 adet prototip üretti. Türk Hava Kuvvetleri uçak seçimi heyetinde bulunan bir pilotumuz Amerika’ya gidip F-20 uçağıyla bir sorti deneme uçuşu yaptı. Bu 4 adet F-20’den biri, 1984 yılında Güney Kore’de meydan üzerinde gösteri uçuşu yaparken düştü ve uçağın test pilotu hayatını kaybetti. Firma, kazanın uçakta meydana gelen mekanik bir hatadan değil, pilotun gösteri uçuşunda aşırı G çekmesi sonucu, G-LOC (G-force induced Loss Of Consciousness) sebebiyle bayılmış olmasından meydana geldiğini açıkladı. İkinci F-20 de1985’te Paris-Le Bourget hava fuarında yapacağı gösteriye giderken yakıt ikmali için iniş yaptığı Kanada’nın Goose Bay meydanında bir antrenman uçuşu esnasında düştü ve o uçağın test pilotu da hayatını kaybetti. Firma bu kazanın da G-LOC sebebiyle meydana geldiğini açıkladı. Northrop firması bu iki kazadan sonra F-20 projesini kapattı.

ABD Kongresi’nin siyasi sebeplerle Ortadoğu ülkelerine düşük performanslı uçak satılmasına müsaade edebileceğini dikkate alan F-16 uçağının imalatçısı General Dynamics, F-16’nın üzerindeki güçlü F110 motoru yerine F-4 ve F-104 uçaklarında kullanılan J79-GE-17 motoruyla teçhiz ettiği F-16/79 diye isimlendirilen bir prototip F-16 uçağı geliştirdi. Standart F-16’ların üzerinde 29.500 libre thrustı olan F-110 motoru yerine onun nerdeyse yarısı kadar, 17.500 libre thrustı olan bu F-16/79 uçağı, standart bir F-16 uçağını tam anlamıyla düşük performanslı bir uçak haline getiriyordu. O zamanlar havacılık çevreleri, J-79-GE-17 motoru takılmış bu F-16/79 uçağını, küçük Volkswagen motoru takılmış bir Mercedes otomobiline benzetiyorlar ve alaya alıyorlardı. F-16/79 tipi düşük performanslı uçakla ilgili ABD makamları tarafından Ortadoğu’daki Arap ülkeleri gibi Türkiye’ye de teklif yapıldı ve brifingi verildi, ancak rağbet görmedi. Neticede Türkiye uzun değerlendirmelerden sonra ABD Hv.Kv.nin uçtuğu uçaklarla ayni performansa sahip F-16 uçağını temin etme konusunda ABD hükümeti ile anlaşmaya vardı.

F-16 ile uçuşumun hikayesini kaleme alırken belki konunun biraz dışına çıkıp uçak seçimi çalışmalarıyla ilgili ayrıntıya girdim ama uçak seçimi konusundaki bu bilgilerin genç nesil havacılara aktarılmasının faydalı olacağını düşündüm.

Ben o yılın ağustos ayında Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı görevimi tamamlamış ve Tümgeneral rütbesine terfi ederek Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanlığı görevine atanmıştım. Atanmış olduğum görev kapsamı içinde F-16 projesi önemli bir yer tutuyordu. Proje çalışmalarımızı müşterek olarak sürdürdüğümüz ABD Hava Kuvvetleri F-16 proje yöneticileriyle zaman zaman bir araya gelerek projenin ana hatları üzerinde çalışıyorduk. Projenin en önemli adımlarından biri de uçağın ikmal ve bakım faaliyetlerinin düzenlenmesine ait usul ve prensiplerin tespit edilmesiydi. Bütün bu usul ve prensipler Amerikan Hv.Loj.K.lığı ve bizim heyetlerimiz arasında yapılan çalışmalarla tespit edildikten sonra bir taslak Lojistik İkmal/Bakım Anlaşması (LOA) metni haline getirildi. Bu anlaşma metninin ABD Hava Kuvvetleri Lojistik Komutanlığı’nın bulunduğu Wright Patterson Hava Üssü’nde ayni yılın Ekim ayında ABD Hv.K. ve Türk Hv.K. yetkilileri tarafından imzalanarak yürürlüğe girmesi kararlaştırıldı. Söz konusu lojistik anlaşmasının Türk Hava Kuvvetleri adına imzalanması görevi de Lojistik Başkanı olarak bana verildi.

F-16 proje planlamaları kapsamında ABD Hv.Kv. ile Türk Hv.Kv. heyetleri arasında biri ilkbaharda, diğeri sonbaharda olmak üzere, yaklaşık 6 ay arayla, lojistik konuların görüşülüp karara bağlandığı toplantılar düzenleniyordu. Toplantının biri ABD’de diğeri Türkiye’de yapılıyordu. Bu toplantılara konuların özelliğine bağlı olarak her iki taraftan yaklaşık 35 – 40 civarında personel katılıyordu. Hazırlanmış olan Lojistik Bakım/İkmal Anlaşması’nın Ekim ayında imzalanmasına karar verilince heyetler arasında Amerika’da yapılacak toplantının aynı tarihe denk gelen imza töreniyle birleştirilmesi planlandı.

Genellikle Amerika’da az sayıda kişinin katılacağı konferans veya planlama toplantılarına gidişlerde havayolu uçakları kullanılıyordu. Ancak sayıları 35-40 civarını bulan heyetin havayolu uçaklarıyla seyahati oldukça pahalıya mal olduğundan Hava Kuvvetlerimizin C-130 uçaklarıyla yapılması tercih ediliyordu. C-130 uçaklarıyla yapılan bu seyahatler uzun ve yorucu olmasına rağmen hem paradan tasarruf sağlanması, hem de C-130 uçuş ekibinin Okyanus aşırı uçuş eğitimleriyle tecrübe kazanmaları sebebiyle tercih ediliyordu.

Ulaştırma pilotlarımız tarafından Türkiye-ABD arasında C-130 uçaklarıyla yapılan uçuşlarda şöyle bir rota uygulanıyordu. Türkiye’deki bir meydandan kalktıktan sonra ilk etap olarak yakıt ikmali için İngiltere’de, Mildenhall Hava Üssü’ne iniliyor ve gece orada kalınıyordu. O tarihlerde Doğu Avrupa üzerinde bazı Demirperde ülkelerinden askeri uçakların geçişlerinde hava sahalarının kullanılmasında problemler olduğu için uçağımız Akdeniz'i boydan boya kat ettikten sonra Fransa hava sahasını kullanarak Mildenhall’a kadar uzun bir rotayı takip etmek zorunda kalıyordu. Bu rotada uçuş yaklaşık 6 saati buluyordu. Mildenhall’dan sonra ikinci etap, Kanada’nın Newfoundland eyaletinde bulunan Goose Bay meydanı idi. Orada da bir gece kalındıktan sonra ertesi sabah ABD’de planlanan meydana uçuluyordu.

Biz toplantı için bütün hazırlıklarımızı tamamladıktan sonra, imza töreninin yapılacağı tarihten üç gün önce heyetimizi taşıyan C-130 uçağıyla, Ankara-Etimesgut Üssü’nden havalandık. Yaklaşık 6 saatlik bir uçuştan sonra ilk durak noktamız olan İngiltere’de Londra’nın 60 Deniz Mili kadar kuzey doğusunda bulunan Mildenhall Hava Üssü’ne indik. Gece orada konakladık. Uçağın bakımı ve yakıt ikmali yapıldıktan sonra ertesi sabah Kanada’nın Grönland Eyaleti’nin doğu ucunda bulunan iniş meydanımız Goose Bay Hava Üssü için kalkışımızı yaptık.

C-130 pilotlarımız kalkıştan önce harita üzerinde Mildenhall – Goose Bay arasında uçulacak rota hakkında bilgi verdiler. Meteorolojiden alınan hava raporuna göre rotamız boyunca sakin, parçalı bulutlu bir hava tahmin ediliyordu. Kalkış ve iniş meydanlarımız arasında takip edilecek rotada aşağıdaki haritada görülen 2250 Deniz Mili tutan mesafeyi 8 saatte kat edeceğimiz hesaplanmıştı.

Mildenhall’den planlanan saatte kalkışımızı yaptık. Daha önce bu uzun uçuşu yapan arkadaşlar, 8 saatlik uçuşta sıkılmamak için yapılacak en güzel şeyin briç oynamak olduğunu söylemişlerdi. Uçağımız tırmanışını tamamlayıp düz uçuşa geçince biz briç meraklısı dört arkadaş masa başına geçip oyuna başladık. C-130 uçağı içinde motorların gürültüsünün fazla olması sebebiyle karşınızdakine ancak yüksek sesle konuşunca sesinizi duyurabiliyordunuz. Bu gürültü ortamı içinde Briçte renklerin deklare edilmesinde devamlı yüksek sesle konuşmak zorunda kalınınca bir süre sonra birbirimizin söylediğini anlamakta zorluk çekmeye başladık. Bu zorluğu gidermek için şöyle bir usul uyguladık. Masanın üzerine kağıtların cinslerinin büyük boyutta çizildiği bir karton koyduk. O karton üzerindeki kağıt cinslerini elimizle işaret ederek deklare yapmayı denedik ama oyuncular tarafından gösterilen kağıtların cinsleri karıştırılınca çok değişik bir yöntem bulduk. Elin deklare edilmesinde kağıtların cinslerini sesle veya işaretle değil el hareketleri ile bildirecektik. Bunun için şöyle bir yöntem uyguladık. Önce deklare edeceğimiz sayıyı 1 veya 2 şeklinde parmağımızla gösterecektik. Sonra “Kör- Kupa” (Fransızca kalp anlamında coeur, okunuşu kör) deklaresi için kalbimizi işaret edecek; “Trefl” (Türkçe’de sinek) deklaresi için iki elimizi aşağı yukarı hareket ettirip uçan bir sineği temsil edecektik. Karo deklaresi için iki elimizin baş ve işaret parmaklarını birleştirip karo şeklini; Pik (maça) deklaresi için pik şeklinin siyah rengine benzeterek, masanın kenarındaki siyah çantayı gösterecektik. “Sanzatü” deklaresi için elimizle kaşıkla çay karıştırıyor gibi yapacaktık. Karşı tarafın deklaresine “kontur” çekmek için tek elle tokat atar gibi bir işaret yapacak, karşı taraf “sür kontur” çekmek istediğinde iki elini birbirine çarpacaktı. Böylesine gürültülü bir ortamda briç oynanması için keşfettiğimiz bu el işareti ile anlaşmak yöntemi gerçekten mükemmel iş gördü. Vaktin nasıl geçtiğini anlamadan ve hiç canımız sıkılmadan briç oynarken uçağın gürültüsünü de pek duymadığımız bu 8 saatlik uçuştan büyük keyif aldık.

Pilotlarımız Goose Bay meydanına inişlerini yapıp uçağı park ettiklerinde bizi misafirhaneye götürecek olan otobüs de uçak başına gelmişti. Park yerinden misafirhaneye giderken Kuzey Kutbu’na oldukça yakın bir meydana indiğimizi hemen fark ettik. Çünkü meydan sınırlarını geçtikten sonra misafirhaneye giden yolun her iki tarafı yağan karların temizlenip her iki kenara yığılmasıyla otobüsün tavanı hizasını geçen, yaklaşık 3 metre kadar yükseklikte kardan iki duvar meydana getirmişti. Heyetimizde, daha önce bu meydana uçuş görevleriyle gelen uçuş ekibinin dışında hiç birimiz bir yolun iki tarafına toplanan bu kadar yükseklikte kar yığını görmemiştik. Mevsim de henüz Ekim ayının ortasıydı. Ekim ayında bu kadar kar olursa acaba Ocak Şubat aylarında bu kar duvarlarının yüksekliği ne kadar olur diye merak ettik.

İngiltere’de Mildenhall’dan kalkıştan  sonra devamlı batı istikametine uçup güneşi kovaladığımız için öğleden sonra erken saatte Goose Bay’a inmiştik. Uçuş ekibinden arkadaşlar Kanada Hava Kuvvetleri kantininden (PX) ihtiyaçlarımızı temin edebileceğimizi söylediler. Misafirhaneye yerleştikten sonra gelen bir otobüs bizi kantine götürdü. Belki gideceğimiz Amerika’da yoğun toplantı ve faaliyetler arasında vakit bulamayız, hazır böyle bir imkan varken bu kantinden eşe dosta bazı hediyelik eşyalar alabiliriz diye düşündük. Ben hediyelik eşyalar bölümüne bakarken çok güzel kristal eşyaların olduğu bir bölüm dikkatimi çekti. Fiyatını da çok uygun gördüğüm güzel bir vazoyu seçtim. Vazonun nerede yapıldığını öğrenmek için çevirip altına baktığımda Paşabahçe yazısını görmeyeyim mi! Şimdi düşünün, Kuzey Kutbu’na yakın bir hava üssünün kantininde Paşabahçe imalatı vazo ve kristal eşyaları görmek! Doğrusu bu kristal eşyaları dünyanın bu uç noktasına pazarlayıp satanlara helal olsun dedim! Kasadaki kıza bilmiyormuş gibi yapıp, bu kristal eşyaların nereden geldiğini sordum. Kız bu kristallerin Türkiye’den geldiğini ve çok tutulduğunu, Goose Bay’a gelen giden ekiplerin bunlardan çok aldığını, hazır ellerinde varken seçtiğim vazoyu başkalarına kaptırmadan hemen almamı tavsiye etti.

Ertesi sabah kahvaltıdan sonra uçak başı yaptık. Planlanan saatimizde kalkıp yaklaşık 4 saatlik bir uçuştan sonra toplantının yapılacağı Ohio Eyaleti’nin Wright Patterson Hava Kuvvetleri Üssü’ne indik.

Programa göre bizler oraya vardığımız gün istirahat ettikten sonra ertesi sabah hazırlıklarımızı tamamlayacak ve akşamüzeri de imza töreninin yapılacağı salonda toplanacaktık. İmza töreninde önce ABD Hava Kuvvetleri adına F-16 Program Direktörü Hv.Tümgeneral Ronald Yates bir konuşma yapacak, onu takiben Türk Hava Kuvvetleri adına ben bir konuşma yapacaktım. Konuşmalardan sonra F-16 İkmal / Bakım Anlaşması (LOA) karşılıklı olarak imzalanacak, imza töreninden sonra verilecek bir kokteyl parti ile de anlaşmayı kutlayacaktık.

Biz imza töreninin yapılacağı saatte salona geldiğimizde ABD Hv.Kv. F-16 Program Direktörü Hv.Tümgeneral Ronald Yates bizi karşıladı ve heyet mensuplarına hoş geldiniz dedi. Toplantı başlamadan önce Tümg Yates ile havacılık konularında biraz sohbet ettik. Her ikimiz de F-104’lerde uçmuş olduğumuzu öğrenince birbirimize F-104 hatıralarımızı anlattık. Tümg. Yates F-104’lerin 100.000 feet üzerine çıkış denemelerini yapan pilotlardan biriymiş. Kendisi defalarca F-104’le 100.000 feet irtifanın üzerine çıkış denemelerini yapmış. Bu denemelerde pilot tazyikli astronot uçuş kıyafetini giyiyormuş. Uçağın kuyruk bölümünün altına iki adet roket motoru yerleştiriliyormuş. Kalkıştan sonra 50.000 feet’in üzerine tırmanılıyor ve uçak afterburner ile 2 MACH sürate koşturulduktan sonra roket motorları ateşlenip uçağın kendi motoru durduruluyormuş. 100.000 feet üstünde istenen denemeleri yaptıktan sonra roket motorunun yakıtı bitiyor ve durmuş motorla 20.000 feet altına süzülüyormuş. Havanın oksijeninin bol olduğu 20.000 feet altında uçağın motoru air/start ile çalıştırılıp inişe geliniyormuş.

Salonda herkes yerini aldıktan sonra Tümg Yates kürsüye çıkıp açış konuşmasını yaptı. Konuşmasında Türk Hava Kuvvetleri’nin ABD Hava Kuvvetleri’nin uçtuğu F-16 uçağını seçmesinden duyduğu memnuniyeti belirtti ve ABD Lojistik Komutanlığı olarak Türk F-16’larının lojistik desteğinin sağlanmasında ellerinden gelen bütün çabayı göstereceklerinden emin olmamızı istedi.

Tümg.Yates konuşmasını bitirince kürsüye beni davet etti. Ben yaptığım konuşmada ABD Hv.Kv. ile Türk Hv.Kv.arasındaki işbirliğinin uzun yıllara dayandığını, 2’nci Dünya Savaşı sırasında 1943-44 yıllarında Türk pilotlarından bir kısmının ABD’de pilotaj eğitimlerini tamamladığını, ABD’den temin edilen T-6, B-26 Invader, P-47 Thunderbolt ve C-47 uçaklarının Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmet ettiğini, Türkiye pervaneli uçaklardan jet çağına geçtiğinde ilk 8 Türk pilotunun jet uçaklarındaki eğitimlerini ABD HV.KV.de tamamladıklarını, ilk jet muharip uçaklarımız F-84G’ler ve onlardan sonra envanterimize giren diğer jet uçaklarımızın da ABD’den temin edildiğini ifade ettim. ABD.Hv.Kv’nin uçtuğu F-16 uçaklarını seçmiş olmamızdan büyük mutluluk duyduğumuzu ve bu uçağın lojistik desteğinin sağlanmasında kendileriyle yapacağımız işbirliğinin başarılı olacağına inandığımızı ifade ettim.

Konuşmalar tamamlandıktan sonra İkmal/Bakım anlaşmasını karşılıklı imzaladık. Ben anlaşmayı imzalarken Tümg Yates’e dönüp “Şimdi ben hiç uçmadığım bir uçağın İkmal/Bakım anlaşmasını imzalıyorum. Ümit ederim ki bu uçakla ilerde bir gün uçma şansı bulurum” dedim.

İmza töreni bittikten sonra yan tarafta hazırlanan kokteyl salonuna geçtik. Tümg.Yates beni ve heyetimizi F-16 projesinde çalışan kilit personelle tanıştırdı ve bir ara yanımızdan ayrıldı. Biz onlarla sohbet ederken Tümg Yates yanıma geldi ve bana: “General Sarp, imza töreninde siz bu uçakla ilerde uçma şansı bulma ümidinizden bahsetmiştiniz. Gerçekten bu uçakla uçmak istiyor musunuz?” diye sordu. Ben bu soru üzerine biraz şaşırdım ve ona: “General Yates siz herhalde şaka yapıyorsunuz! Elbette F-16 ile uçmak istiyorum” dedim. General Yates:”O halde yarın sabah erkenden kahvaltınızı yapıp hazırlanın. Bir executive jet sizi alıp F-16’ların imal edildiği Dallas-Fort Worth meydanına götürecek ve orada tecrübe pilotuyla çift kişilik bir F-16D’de uçuş yapacaksınız” dedi. Tabii F-16 ile uçuş yapacağım için ne kadar sevindiğimi söylememe gerek yok!

Ertesi sabah erkenden bir araç beni misafirhaneden alıp uçak park yerinde bekleyen 8 yolcu kapasiteli GOLFSTREEM Executive jet’in başına götürdü. Pilot ve hostes beni karşılayıp uçağa aldılar. Motor çalıştırıp kalkış için pist başına gittik. Kalkışta yerden kesildikten sonra uçağın F-104 gibi tırmanışı doğrusu çok hoşuma gitti. Tırmanışa devam ederken hostes kabinde yanıma gelip pilotların beni kokpite davet ettiklerini söyledi. Kokpitte iki pilotun arasındaki koltuğa oturdum. Pilotlarla sohbet ederken bir taraftan da kokpiti ve uçuş aletlerini inceliyordum. Ben havayolu uçaklarının uzak mesafeli uçuşlarda genellikle 33.000 feet ile 36.000 feet irtifalarda uçtuklarını biliyordum. Uçağın pilotunun da bu civardaki bir irtifada düz uçuşa geçeceğini düşünüyordum. Pilot 36.000 feet irtifayı geçtikten sonra tırmanışa devam etti ve 42.000 feet irtifaya kadar çıkıp o irtifada düz uçuşa geçti. Ben pilotlara bir yolcu uçağının 42.000 feet irtifaya kadar çıktığını bilmiyordum ve bu irtifada uçtuğunu ilk defa görüyorum deyince pilot, GULFSTREEM uçağımızın performansı bu irtifada uçmamız için çok elverişli. Ayrıca bu irtifa diğer havayolu uçaklarının irtifalarının üzerinde olduğu için ATC’den müsaade alarak havayolunu takip etmeden direkt rotada uçabiliyoruz. Böylece hem zamandan hem de yakıttan tasarruf ediyoruz diye izah etti. Ben de kendilerine: “Henüz yaşımız genç, şimdi sizden havacılıkta ilgili yeni bir şey daha öğrenmiş oldum!” diye latife ettim.

Fort Worth meydanına inişimizi yapıp park yerine geldik. Pilotlara ve hostese bu güzel uçuş için ayrı ayrı teşekkür ettim. Park yerinde uçağı karşılayan firma yetkilisi beni aracına alıp uçuş faaliyetlerinin yapıldığı küçük bir binaya getirdi. Binanın Brifing odasında bekleyen firmanın test pilotu Alex Wolf’la tanıştırdıktan sonra hemen yan odadaki uçuş teçhizat odasına götürdü. Teçhizat odasındaki teknisyen bana uçuş elbisemi verdi ve üstümü değiştireceğim soyunma dolabını gösterdi. Uçuş elbisemi giyerken elbisenin sol üst cebinin üzerinde Irfan SARP, M.Gen.(Tümgeneral) TAF (Türk Hv.Kv.nin İngilizce kısaltılmışı) yazılı etiket dikkatimi çekti. İsim ve rütbemin yazıldığı etiketin üzerinde de bir Komutan Pilot brövesi bulunuyordu.

Uçuş teçhizat teknisyeni tarafından paraşüt kolonları ile G elbisemin  vücuduma uydurulması ve kontrolleri aşağıdaki fotoğrafta görülmektedir.

F-16 uçuşumun bir akşam önce planlanmasına rağmen daha o günün sabahında vücuduma uygun bir uçuş elbisesi, isim, rütbe, Türk Hv.Kv. yazısı ve pilot brövesine kadar her şeyin organize edilmiş olmasına doğrusu şaşırdım. Uçuş teçhizat teknisyeni daha sonra yukarıdaki fotoğraflarda görüldüğü gibi uçuş kaskımı giydirip yüzüme göre ölçülerini aldı ve kaskı, içine süngerler yerleştirip başıma göre ayarladı. Daha sonra paraşüt kolonlarının ve G elbisesi ile hortumunun vücuduma göre ayarlarını yaptı. Uçuş teçhizatımı vücuduma uydurup tüm kontrol ve ayarları yaptıktan sonra teknisyen yan odada brifing için beni beklemekte olan General Dynamics Firması’nın F-16 Test Pilotu Alex Wolf’un yanına götürdü.

Uçak fabrikasının bulunduğu bu meydanda herhangi bir uçuş eğitimi verilmediğinden ve meydan sadece fabrikadan yeni çıkan uçakların test uçuşları için kullanıldığından, o meydanda F-16’nın uçuş simülatörü bulunmuyordu. F-16’da ilk defa uçacak olan misafir pilotları uçağa oriyente etmek için pratik bir usul bulmuşlardı. Masanın üzerine aşağıdaki fotoğrafta görüldüğü gibi, F-16 uçağının ön paneli ile her iki yan panelinin çizilmiş olduğu bir karton levha koyuyorlardı. Uçağa kumanda eden ve uçaktakinin bire bir ayni olan levye (side stick) de karton üzerinde sağ panelde bulunduğu yerine konuyordu. Uçak mühendisleri F-16 uçağında ilk defa levyesi bundan önceki uçaklarda olduğu gibi kokpit tabanının orta kısmına, pilotun dizlerinin hizasında bir yere değil, sağ konsol üzerine yerleştirmişlerdi Bundan önceki uçakların levyeleri mekaniki ve hidroliki olarak hareket etmesine rağmen F-16’nın levyesi hareket etmiyordu ve pilotun levye üzerine verdiği tazyike bağlı olarak uçuş kumandalarını elektronik olarak hareket ettiriyordu.

Pilot Wolf, ilk defa uçuş yapacağım bu sağ yan konsoldaki hareketsiz levyenin uçuşta nasıl kullanılacağını elim levye üzerindeyken çok güzel uygulamalı olarak bana izah etti. Pilot Wolf uçağın kokpitinin çizimi üzerinden uçuş saatlerinin yerlerini ve fonksiyonlarını, telsiz ve seyrüsefer aletlerinin yerleri ile kontrol şalter ve düğmelerini, iniş takım kolu ve flap kumandalarını, gaz kolu ve pike flabı kumandalarının yerlerini gösterip nasıl kullanılacağını tarif etti.

Uçuş brifingimiz tamamlandıktan sonra uçak başına gittik. Uçağın harici kontrollerini beraber yaptık. Uçak fabrikadan yeni çıktığı için gövdesinin üzerinde herhangi bir hava kuvvetlerinin yazısı veya işareti bulunmuyordu. Harici kontrol esnasında uçağın arka tarafına geçince 033 kuyruk numarası dikkatimi çekti. O anda, 33 numarasının benim 6 yaşında küçük bir çocuk iken ilkokulun 1’nci sınıfına başladığımdaki okul numaram olduğu aklıma geldi. Neredeeeeeen, nereye!

F-16 Kokpiti. (Sağ alt köşede Levye-Side stick)

Pilot Wolf, kokpit içinde uçuş aletlerinin yerlerini gösteriyor.

Uçağın harici kontrolünü tamamladıktan sonra arka kokpitteki yerimi aldım. Kokpitin içine girerken kopitin hemen alt kenarında, kanopi rayının alt çizgisi hizasına, M/GEN (Tümgeneral) IRFAN SARP - TAF (Türk Hava Kuvvetleri’nin İngilizce kısaltılmışı) yazısı dikkatimi çekti. Önce hemen şunu belirtmeliyim ki, gövde üzerine ismimin, rütbemin ve TAF yazısının yazılmış olması benim için özel bir VIP uygulaması değildi. Amerikan Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri’nde çok uzun bir süredir savaş uçaklarında pilotun isim ve rütbesinin kokpite giriş merdivenin bulunduğu tarafa yazılması, uçağın bakımına tahsis edilen makinist astsubayın isim ve rütbesinin de kokpitin diğer tarafına, ayni hizadaki simetrisine yazılması bir gelenek haline gelmişti. Pilotun isim ve rütbesinin uçağın dışına gövde üzerine yazılmasıyla, pilotun psikolojik olarak o uçağı daha fazla benimsediği, sevdiği, uçağı daha itinayla kullandığı ve adeta uçakla bütünleştiğini tespit etmişlerdi. Ayni şekilde, uçak makinistinin isim ve rütbesinin kanopinin diğer tarafındaki simetrisine yazılması da o makinistin uçağın bakımını daha büyük bir şevkle, itinayla ve daha fazla sorumluluk duygusuyla yerine getirdiği tespit edilmişti.

Ben kokpitte yerimi aldıktan sonra uçağın makinisti pilot sandalyesindeki kemer ve omuz bağlarımın bağlanmasına yardım etti. Bu arada Pilot Wolf kokpitin kenarına gelerek, yerdeki brifingimizde karton levhadaki çizimler üzerinde izah ettiği kokpit yerleşimini ve uçuş saatlerini bu sefer kokpitin içindeki yerlerinde bir kere daha işaret ederek gösterdi. İyi uçuşlar diledikten sonra ön kokpite girip yerini aldı.

Pilot Wolf motor çalıştırdıktan sonra ruleye başladı. Pist içinde motor kontrollerini yaptıktan sonra frenleri bırakıp kalkışa geçti. Ben kalkışta uçağın hangi mesafede yerden kesileceğini merak ediyordum. Uçak 2.000 feet hizasına gelince yerden kesildi. Demek ki uçakta fazla bir yakıt ve silah yükü olmayınca bu kadar kısa mesafede yerden kesiliyor diye aklımdan geçirdim (NOT: Aşağıdaki fotoğrafta uçağımızın yerden kesiliş anında pistin kenarında görülen “2” rakamı pistin 2.000 feet mesafesini göstermektedir. Uçağın kuyruğundaki 033 rakamı da rahatça okunmaktadır).

Pilot Wolf yerden kesilince iniş takımı ve flapları aldıktan ve çalışma bölgemiz istikametine döndükten sonra “kumandalar sizde” deyip kumandaları bana verdi. O günkü uçuşuma kadar geçen 27 yıl boyunca uçtuğum eğitim ve savaş uçaklarının hepsinin de uçuş levyesi kokpitin tabanında, ortada, iki dizimin hizasında hareketli levyelerdi. İlk defa kokpitin sağ konsolu üzerinde sabit, daha öncekiler gibi hareketli olmayan bir levyeyle uçmanın nasıl olacağını doğrusu merak ediyordum. Kumandaları alıp kullanmaya başlayınca ortadan hareketli levye ile kenarda hareketsiz levyenin kullanılışı arasında pek bir fark olmadığını hissettim.

Uçuş kontrol bize 33.000 feete tırmanış müsaadesi verdi. Texas semalarında 33.000 feet irtifaya tırmanırken, o tarihten 27 yıl önce Hava Harp Okulu’ndan mezun genç bir teğmen olarak pilotaj eğitimi için geldiğim Amerika’da T-34 uçağıyla eğitim gördüğüm, San Antonio şehrinin 30 mil batısındaki Hondo Üssü’nün buraya yakın bir yerde bulunduğu aklıma geldi. Yıllar önce Texas’ın bir üssünde T-34 uçağıyla uçuş eğitimi yapan genç bir öğrenci pilotun, o tarihten 27 yıl sonra Texas’ın diğer bir üssünde F-16 uçağıyla uçması ne muhteşem bir şey! Bunlar kelimelerle anlatılması zor olan güzel, hoş, duygular!

F-16 kokpitinin içinde uçuşa hazırım.(Rütbe, isim ve TAF yazısı kanopi rayının altında, gövde üzerinde görülüyor).

033 nolu F-16 uçağımızın kalkışta, yerden kesildiği anın fotoğrafı

33.000 feet irtifada ses süratini geçip uçağı 1.2 MACH sürate koşturdum. Bir de uçağın havada tutunabileceği en düşük sürati merak ediyordum. Bunun için gazı kestim ve uçağın perdövites (stall) olmadan en düşük 115 Knot süratini gördüm. Bu arada Pilot Wolf uçağın radarının hava modunda civardaki iki üç hava hedefine kilitlenmesini gösterdi.

Bu hareketlerden sonra akrobasi yapacağımız çalışma sahamıza alçaldım. Akrobasi sahasında tono, fıçı tono, looping ve immelman hareketlerini yaptıktan sonra benim en sevdiğim, favori akrobasim olan Yonca Yaprağı (Clover Leaf) hareketine sıra gelmişti. Pilot arkadaşlar bilirler; güzel, düzgün bir Yonca Yaprağı hareketi yapmak için alttaki arazi üzerinde birbirini 90 dereceyle kesen bir yol kavşağı veya birbirini dik açıyla kesen tarlalar nirengi olarak kullanılır. Uçsuz bucaksız Texas ovasında bu tip nirengi alınacak çok yer vardır. Ben de altımızdaki bir dörtyol kavşağını nirengi alıp Yonca Yaprağı yaptım ve akrobasi hareketlerini tamamladım.

Şimdi sıra F-16’nın olmazsa olmazı olan 9 G çekiş hareketine gelmişti. Pilot wolf bana bu hareket için uçağa gaz verip belli bir sürate koşturmamı ve uçak yeterli sürati kazanınca bir tarafa 90 derece yatırıp levyede geri tazyiki artırarak devamlı çekmemi söyledi. Aynen onun dediği gibi uçağı koşturup 90 derece yatırdım, levye tazyikini artırarak devamlı çektim ve 9 G hareketini tamamladıktan sonra kumandaları ona verdim. Pilot Wolf iniş müsaadesini alıp ilk yaklaşmaya girdi, pilofu çekip inişi yaptı.

Park yerine gelip kokpitten indiğimizde Pilot Wolf ile tokalaşıp ona bu unutulmaz uçuş için teşekkürlerimi ifade ettim. Merdivenin başında bekleyen firmanın Uçuş Bölüm Başkanı beni tebrik ettikten sonra aşağıda fotoğrafını gördüğünüz F-16 Uçuş ve 9 G sertifikasını takdim etti.

Beraberce yakındaki uçuş hattına doğru yürürken Pilot Wolf uçuşumuzun ilk 30 dakikasının HUD (Head Up Display)’dan kaydedilen video görüntüsünü ve kokpit konuşmalarımızı brifing salonunda izleyeceğimizi söyledi. Uçuşun video görüntüsünün alınacağını bana söylemişlerdi ama bu görüntünün sadece baştaki 30 dakika ile sınırlı olacağını bilmiyordum. Veya söylemişlerdi de benim dikkatimden kaçmıştı. Akrobasi hareketleri ile 9 G çekişim ise uçuşumuzun son 30 dakikası civarında idi. Eğer video kaydı akrobasilerden ve 9 G çekiş hareketinden önce bitmiş ve uçuşumun bana göre bu en önemli bölümü videoya kaydedilmediyse diye endişelendim ve başımdan aşağı kaynar sular döküldü. Şimdi düşünün, o zamanki teknolojiyle bir F-16’nın kokpitinde sadece 30 dakikalık bir HUD kaydı yapılabiliyordu. Bugün ise, avuç içi kadar bir cep telefonu ile saatlerce görüntü ve ses kaydı yapılabildiğini  ve teknolojide ne kadar büyük bir aşama kaydedildiğini düşünün!

Test Pilotu Alex Wolf’a uçuş sonrası teşekkür ediyorum

F-16 uçuş ve 9G Sertifikasının verilmesi

Uçuş hattındaki pilotlar bölümünde duşumuzu yapıp üstümüzü değiştirdikten sonra Pilot Wolf ile beraber brifing salonunda uçuşumuzun HUD’dan çekilen 30 dakikalık videosunu seyredeceğimiz televizyonun başına geldik. HUD’un (Head Up Display) ne olduğunu bilmeyen arkadaşlarım için kısa bir bilgi vereyim. Uçağın kokpitinde bulunan uçuş saatlerine ait bilgiler elektronik olarak digital rakamlarla kanopinin ön camına yansıtılıyor. Ayni şekilde uçağın düz uçuş, yatış, dalış, tırmanış bilgileri de derece olarak ön camda görülebiliyor. Atış sistemlerine ait bilgiler de ön cama yansıtılıyor. Böylece pilot kokpit içindeki uçuş aletlerine bakmadan, bütün bu bilgileri ön cam üzerinde görebiliyor. Ayrıca havada yapılan bütün konuşmalar da bu videoya kaydediliyor. Ön cam üzerindeki bu bilgiler uçuşta videoya kaydedilince, havada yapılan bütün hareketler ve yapılan konuşmalar yerde ekran üzerinde izlenebiliyor.

Brifing salonunda Pilot Wolf ile uçuşumuzun videosunu seyretmeye başladık. Arada bir görüntüler üzerinden uçuşla ilgili sohbet ediyorduk. Ama videoyu seyrederken benim bütün aklım, fikrim, videonun 30 dakikalık süresi bitmeden akrobasi hareketleri ile 9G çekişimin kaydını görüp göremeyeceğim noktasında idi. Neyse ki, yaptığım bütün akrobasi hareketlerini video bitmeden seyrettik. Akrobasilerin devamında uçağı 9 G çekişi için yatırışımı ve çekişle beraber HUD görüntüsünde G rakamlarının artarak 9.1 G’ye gelişini de seyrettikten bir dakika geçmeden video sonuna geldi. Bu görüntüleri izledikten sonra derin bir nefes aldım. Pilot Wolf’a 9 G’den, 0.1 G fazla çekişimizle G limitini aşmamızın bir sakıncası olup olmadığını sordum. Wolf, arka kokpitten çekişlerde bazen bunun olabildiğini ve teknisyenlerin uçağı kontrol edeceğini söyledi. Bana uçuşumun VHS kasetini verdiler. VHS sistemi sonra demode olunca kasetin kaydını CD’ye aktardım. Şimdi bu CD’yi bir hazine gibi saklıyorum.

Bu hatırayı kaleme alırken Texas / Fort Worth meydanında uçtuğum 033 kuyruk numaralı F-16 uçağının statüsünü merak edip İnternette bir araştırma yaptım. İnternetten F-16 - 033 nolu uçağın bilgilerini çıkarınca, sicilinde uçak fabrikası (plant) olarak TAI, teslim edildiği (delivered) yer TUAF (Türk Hava Kuvvetleri) Uçak numarası 0033 ve halen (current) bulunduğu yer TUAF 0033 bilgilerini görmeyeyim mi! İşte kaderin cilvesi diye buna denir! Uçağın ilk imalatçısı General Dynamics ve daha sonra Lockheed Martin firması tarafından imal edilen F-16 uçaklarından en başta ABD Hv.Kv. olmak üzere 26 ülke bu uçaklardan satın almıştır. Tabii bu 033’ün benim uçtuğum F-16 mı yoksa Türkiye'ye verilen başka bir 033 mü olduğunu bilemem. Ama İnternette F-16 - 033 nolu uçağa ait bilgilere baktığımda orada Ay Yıldızlı bayrağımızı görünce ne güzel, 033 no.lu bir F-16 uçağı halen güzel yurdumuzun semalarını koruyor diye büyük bir heyecan duydum.

Ben şimdi hazine gibi sakladığım  30 dakikalık F-16 CD’sini aklıma geldikçe oynatıyor ve videoda Yonca Yaprağı hareketi ile 9.1 G çekişimin görüntüsünü izlerken kendi kendime :”Türk Hava Kuvvetlerimizin Ay Yıldızlı Çelik Kanatları Gökyüzünden Hiç Eksik Olmasın! diyorum.