Geriye dönüp baktığımda, Merzifon'da görev yaptığım yılların aklımda yer eden çok hoş anılarının yanında üzüntüyle hatırladığım olay, 30 Ağustos 1959 Zafer Bayramında Ankara Hipodromu üzerinden yapılan merasim uçuşunda iki F-86 uçağının havada çarpışıp düşmesi ve bu kazada Üsteğmen Yunus Çelem ile Tğm Dinçer Akkan isimli iki değerli pilot arkadaşımızın şehit olması olayıdır.

Bu anımı kaleme alırken hesap ettim, kazanın olduğu tarihten bu yana tam 56 yıl geçmiş! Olaylar zamanla unutulup gidiyor, hafızalardan siliniyor. O günkü merasim uçuşunda kolda uçanların çoğu ebediyete göç etti. Yaşanan bu acı olayın yeni nesillere aktarılması ve bu olaydan dersler çıkarılmasının gerekli olduğunu düşündüm. İki can kardeşimizin şehit olduğu bu olay nasıl meydana geldi? O günkü merasim uçuşunda kol nizamı nasıldı? Havada çarpışma olayının meydana gelmesinde etkili faktörler nelerdi?

İşte o günkü merasim kolunda uçan bir pilot olarak o uçuşta yaşananlar hafızalardan uçup gitmeden, olayı ayrıntılarıyla kaleme almayı ve bir şekilde bu olayın kayda geçirilmesinin faydalı olacağını düşündüm.

Aradan geçen uzun yılların hafızaları zayıflattığını dikkate alarak, o günkü merasim uçuşunda kolda uçan pilot arkadaşlarımdan Ütğm. Ömer Moğulkoç (emekli THY kaptan pilotlarından) ve Tğm.Uluer Eceral (Emekli Korgeneral) ile uzun görüşmeler yaptım ve olayın ayrıntıları üzerinde kendileriyle görüş alışverişinde bulundum.

Ulus olarak coşkuyla kutladığımız milli bayramlarımızda yapılan törenlere havadan katılan uçaklarımız, onları yerden seyreden halkımızın gönüllerini, yüreklerini ısıtır. Üzerlerinden gürültüyle geçen uçakları seyreden halkımız havacılarıyla gurur duyar ve ayni zamanda kendini daha güvenli ve güçlü hisseder.

Ankara Hipodromu üzerinden merasim geçişlerine katılacak uçakların kalkış meydanları olarak genellikle Batı bölgesindeki Eskişehir, Bandırma, Balıkesir meydanları seçilirdi. Bu meydanlarda konuşlu muharip jet uçaklarıyla ve her filodan teşkil edilen 9'lu kollar halinde merasim uçuşları yapılırdı. 9'lu uçuş kolunun teşkilinde, önde liderin 3'lü kolu, onun sağında ve solunda diğer 3'lü kollar şeklinde uçulurdu.

Hava Kuvvetlerimizin jetlerden önce, pervaneli muharip uçaklarla uçtukları 1930'lu, 1940'lı yıllarda da Ankara hipodromu üzerinden merasim uçuşları yapılıyordu. Hava Kuvvetlerimizde 1940'lı yıllarda görev yapmış büyüklerime o yıllarda yaptıkları merasim uçuşlarındaki kol şekillerini merak etmiş ve sormuştum. O yıllarda da Hava Kuvvetlerimiz Spitfire ve Thunderbolt tipi muharip uçaklarla yaptıkları merasim geçişlerinde, 9'lu kol şeklinde uçuyorlarmış.

Toplu merasim uçuşları çok hassas bir planlama, iyi bir koordinasyon, ve dakik bir zamanlama gerektiren uçuş görevlerinden biridir. Merasim uçuşları özetle şöyle uygulanır. Merasim uçuşuna katılacak tip ve sayıdaki uçaklar ana meydanlarından kalktıktan sonra, dakik hesaplamalarla belli bir rotayı takip ederek önce ilk buluşma noktası olan Polatlı kuzey doğusundaki Temelli Malıköy üzerine yaklaşırlar, göz mesafesinden belli zaman aralıklarında birbirlerinin takibinde Mürted ovasını kat edip Esenboğa civarında sağa dönüşle Çubuk Barajı üzerinden Hipodromu karşıladıktan sonra belli bir irtifadan Hipodrom üzerinden geçilir.

Ankara üzerine gidiş rotası boyunca meteorolojik şartlar zorlamadığı sürece, yerden yaklaşık 3.000 feet irtifada ve 300 knot süratte uçulurdu. Merasim uçuşlarında 300 knot süratin seçilmesinin sebebi, hem toplu kolda bu süratle yapılan uçuşun rahat olması, hem de 1 dakikada 5 mil mesafe kat edilmesi açısından hedef üzerinde bulunma zamanının hesaplanmasında kolaylık sağlamasıydı.

Lider kolunun uçuş rotası boyunca 300 knot sürati tutması ve gaz koluyla fazla oynamaması esastı. Çünkü gazı kesip sürati biraz düşürürse arkadan yığılmalar olurdu. Öndeki lider sürati artırır ise, bu sefer de kollar arasında mesafe açılırdı. İkili ve dörtlü kollarda uçarken sürat düşürmek için istendiğinde pike flabı kullanılabilir, ama merasim kollarında sürat azaltmak için pike flabı mecbur kalmadıkça kullanılmazdı. Bir defasında merasim uçuşuna katılan bir F-84G kolunda liderin süratini azaltması için pike flabını kullanmasıyla kol dağılmış ve kolun yeniden toplanması zaman almıştı.

Batı bölgesinde havanın kapalı olması veya uçuş rotası boyunca havanın alçak bulutlarla kaplı olması merasim geçişi için havaya kalkan filoları zor duruma sokardı

Merasim uçuşlarının dikkat edilmesi gereken diğer bir özelliği de arkada uçan kol, öndeki uçakların egzos gazlarına girip sarsılmaması için öndeki kolun biraz altında bir yerde uçmak zorunda olmasıdır.

Merasim uçuşundan önce kol liderleri mutlaka uçuşun bir provasını yaparlardı. Batı bölgesinin değişik meydanlarından merasim uçuşuna katılacak tüm filoların 9'lu kol liderleri merasim gününden önce meydanlarından kalkarak rota boyunca diğer kol liderleriyle buluşurlar, ve hipodrom üzerinden geçişin provasını yaparlardı.

Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından 30 Ağustos 1959 günü tören geçişinin Batı meydanlarından değil, Merzifon meydanından yapılmasına karar verilmişti. Verilen bu kararda belki de Batı meydanları civarındaki hava durumunun o gün için toplu uçuşa müsait olmayabileceği değerlendirilmişti.

O tarihte Merzifon'da bulunan iki F-86 filosu, 44'ncü Uçuş Grup Komutanlığı adı altında; Eskişehir'de bulunan 4'ncü Üs Komutanlığı'na bağlı idi. Tören geçişine Eskişehir'de bulunan 141'nci Filo'dan 12 F-86 ile Merzifon'da bulunan 142'nci ve 143'ncü filolardan 12'şer F-86 olmak üzere toplam 36 uçakla katılması görevi 4'ncü Üs Komutanlığı'na verilmişti.

Merasim geçişinden bir gün önce, Eskişehir'de bulunan 141'nci filo uçakları, 4'ncü Üs Komutanı Kurmay.Albay Mustafa Azaklı liderliğinde Merzifon meydanına intikal etti. O tarihte Merzifon 44'ncü Uçuş Grup Komutanı Kurmay Albay Selçuk Okyay idi.

Merasim uçuşunun yapılacağı 30 Ağustos 1959 günü sabahı, merasim uçuşuna katılacak bütün pilotlar brifing salonunda toplandık. O zamanlar brifing salonlarında şimdi olduğu gibi bilgisayarlar ve bilgisayara yazılan programların perdeye yansıtılması gibi bir imkan olmadığından, programlar brifing salonlarındaki kara tahta üzerine tebeşirle yazılırdı. Bilgisayar olmadığı gibi programı perdeye yansıtacak bir yansı (projeksiyon) cihazı da o tarihlerde henüz kullanılmıyordu.

Brifing saatinde Komutan ve bütün pilotlar brifing salonunda toplanınca, 36 uçağın hangi kol nizamında uçacağı izah edildi.

O gün tahtaya çizilen uçuş kolu nizamında filolar bundan önceki merasim uçuşlarında olduğu gibi 9'lu kollar şeklinde değil, 12'li kollar şeklinde yazılmıştı. 9'lu kolları teşkil eden 3'lü kollara ilave edilen dördüncü uçak, kol liderlerinin bitişik takibinde (havacılık tabiriyle kapıda) uçacaktı.

36'lı merasim kolunun önünde Eskişehir 141'nci Filo'nun 12'lisi, onun arkasında Merzifon 142'nci Filo'nun 12'lisi, onun arkasında da Merzifon 143'ncü Filo'nun 12'lisi yer alacaktı. Merasim kolunun lideri, 4'ncü Üs Komutanı Kurmay Albay Mustafa Azaklı idi. Arkasındaki 12'li kolun lideri 142'nci Filo Komutanı Kurmay Binbaşı İrfan Özaydınlı, en arkadaki 12'li kolun lideri, Merzifon 44'ncü Uçuş Grup Komutanı Kurmay Albay Selçuk Okyay idi.

Ben uçuş programına ortadaki 12'li kolun lideri, Filo Komutanımız Kur.Bnb. İrfan Özaydınlı'nın sağında, iki numarası olarak yazılmıştım. Kur Bnb.İrfan Özaydınlı, hepimizin çok sevdiği, son derece bilgili, disiplinli, sevecen, kalender, mütevazi, hoşgörü sahibi, üstün yetenekleri olan bir komutanımızdı. Onun bir özelliği de kuvvetli bir hafızaya sahip olmasıydı. Her hafta Cumartesi geceleri subay gazinosunda yemek tertip edilirdi. Yemekten önceki kokteylde Filo Komutanımızın sadece bizim filomuzun değil, Üs'sün yemeğe katılan diğer personelinin ve eşlerinin yanlarına gidip onlarla sohbet ederken, çocuklarının isimlerini tek tek sayarak hal hatır sorması dikkatimi çeker ve bu kadar ismi nasıl hafızasında tuttuğuna hayret ederdim. İkimizin de ismi ayni olduğu için beni "adaşım" diye çağırırdı. Filoda kendisinden çok şeyler öğrenmiştik. Hava Kuvvetlerimizden Orgenerallik rütbesiyle emekli oldu. 1 Ağustos 1999 tarihinde ebediyete intikal etti. Sevgili, değerli Filo Komutanım nur içinde yatsın!

Uçuş brifinginde hem Merzifon hem Ankara üzerinde gün içinde havanın açık ve uçuşa müsait olacağı bildirildi.

F-86 uçağı 1950'li yılların başında, zamanının en mükemmel av / önleme uçağıydı. Kore Harbinde çok sayıda MİG uçağı düşürdüğü için MİG Killer (MİG öldüren) diye şöhret yapmıştı. Ancak havada kalış süresi azdı. F-86 uçağı gövde ve kanat içi depolarına ilave olarak kanat altlarında 120'şer galonluk iki yakıt tankı (toplam 240 Galon) taşıyordu. Mukayese etmek için bir F-84F uçağının kanat altlarında taşıdığı 450'şer galonluk iki yakıt tankı (toplam 900 galon) F-86'nın kanat altı deposunda taşıdığı yakıttan yaklaşık dört misli fazla idi. F-86'nın havada kalış süresinin az oluşu görev planlamasında bir kısıtlama faktörü olarak her zaman dikkate alınıyordu.

O sabah brifingden önce merasim kolunda uçacak pilot isimleri dörtlü kollar şeklinde kara tahtaya tebeşirle yazılmış ve uçuş kol nizamı tahtaya küçük uçaklar şeklinde çizilmişti. (NOT: Aradan yıllar geçince hangi kolda hangi pilotun uçtuğu hafızadan silinip gidiyor. Keşke o günkü kolda uçan pilotların isimlerinin bulunduğu uçuş programından bir kopya alıp saklasaymışım!).

Uçuş brifinginde, tahtaya çizilen kol şekli şöyle idi:

Merasim uçuşuna katılan 142'nci Filo pilotları içinde en genç rütbedeki pilot bendim. Amerika’da, pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra filoya katılışımın üzerinden bir yıl geçmişti ve daha önce toplu merasim geçişlerinde hiç uçmamıştım.

Bizim arkamızda yer alan 143'ncü Filo'nun 12'li kolunda uçan üç pilot; Tğm.Uluer Eceral (Emekli Korgeneral), Tğm. Sinan Bilge (rahmetli Emekli Korgeneral) ve kazada şehit olan Tğm.Dinçer Akkan Hava Harp Okulunun benden sonraki 1957 devresindendiler. Her üç arkadaşım da Hava Harp Okulu 2'nci sınıf öğrencisiyken Kanada'ya uçuş eğitimine gönderilmek üzere seçilmiş ve İzmir-Gaziemir'de yapılan deneme uçuşlarında başarılı olduktan sonra Kanada'ya gönderilmişlerdi. Kanada'daki uçuş eğitimlerini başarıyla tamamladıktan sonra o yılın Şubat ayında Merzifon'da göreve katılmışlardı. Her üçü de o günkü kolda uçan en genç rütbedeki pilotlardı. Kazanın olduğu 30 Ağustos tarihi itibariyle, filoda yaklaşık 6-7 aylık bir uçuş tecrübeleri bulunuyordu.

Yukarıda izah ettiğim gibi daha önce yapılan merasim geçişlerinde muharip jet filolarından 9'lu kol şekli uygulanırdı. Hatta jetlere geçmeden önce muharip pervaneli uçaklar da 9'lu kol nizamında merasim uçuşuna katılırlardı. Dolayısıyla 30 Ağustos 1959 günü Merzifon'dan kalkılıp 36'lı kol nizamıyla yapılması planlanan uçuş, Hava Kuvvetlerimizin tarihinde yapılacak ilk uçuştu. Hipodrom üzerinde yaşanan kazadan sonra bir daha toplu 36'lı kolda bir merasim uçuşu yapılmadığından bu uçuş ayni zamanda Hava Kuvvetlerimizin tarihinde yapılan son uçuş olmuştur.

Aklıma gelmişken bir de şunu belirteyim. F-86 uçağının mükemmel bir av uçağı olmasında bir etken de 3.000 psi tazyikiyle çalışan ve pilotun verdiği her kumandaya anında itaat eden uçuş kumandalarına sahip olmasıydı. Ancak bu fazla tazyikli uçuş kumandaları, yüksek süratlerde uçarken pilotun hassas kumanda vermesini gerektiriyordu. Çünkü 400 knot üzerindeki süratlerde uçak pitch-up tabir edilen yukarı aşağı osilasyon şeklinde bir harekete girebiliyordu.

O sabahki uçuş brifinginde görevin uygulanış şekli şöyle izah edildi. Kalkışlar ikili kolda 6'şar saniye aralıklarla yapılacaktı. Kalkışlar tamamlandıktan sonra 36'lı kol, liderin takibinde tahtada çizildiği şekilde toplanacaktı. Alçak irtifada fazla yakıt harcanıp inişte kritik yakıta kalınmaması için 15.000 feet irtifaya çıkılacak, düz uçuşa geçildikten sonra bu irtifadan 36'lı kol nizamı muhafaza edilerek Ankara istikametinde rotada uçulacak, Ankara'ya belli bir mesafe kala liderin kolunda alçalmaya başlanacak, Çubuk Barajı üzerinden hipodrom karşılanacak, Hipodrom üzerinden geçiş tamamlandıktan sonra 141'nci filo uçakları Eskişehir rotasına dönüp Eskişehir'e inecek, Merzifon uçakları da Merzifon rotasında tırmanıp rotada devam ederek 4'lü kollar halinde inişe gelinecekti.

Merasim uçuşuna katılacak pilotlar verilen saatte uçak başı yapıp motor çalıştırdık. Kol sırasına göre rule yapıp 36 uçak pist içinde kalkış için yerlerimizi aldık. Merasim uçuşlarında her filodan bir yedek uçak da kolun arkasından kalkar, eğer her hangi bir sebeple merasim kolundan bir uçak ayrılmak zorunda kalırsa onun yerini doldururdu. Hipodrom üzerinden geçiş saat ve dakikasından geriye sayılarak tespit edilen dakikada lider frenleri bırakıp kalkışa geçti. Her filo 2'li kollar şeklinde, 6'şar saniye aralıklarla kalkışımızı tamamladık. Rota boyunca bütün kollar brifingde tahtaya çizilen şekilde kolda toplandık. 36'lı kolun rotada toplanması biraz zaman almıştı. Merasim kolu yukarıdaki krokide görüldüğü gibi 36'lı yakın kolda yerlerimizi aldıktan sonra Ankara istikametinde uçuşumuza devam ettik.

Şimdi burada pilot olmayan arkadaşlarım için önemli bir noktayı belirtmeliyim. Bir uçağın takibinde uçan pilot, önündeki uçağın egzos gazından (jet wash) etkilenip uçağının sarsılmaması için onun egzos gazının uzantısının bir miktar altında uçmak zorundadır. Dolayısıyla, 36'lı merasim kolu o gün rotada uçarken öndeki 141'nci Filo'nun 12'lisinin arkasında uçan bizim 12'li kolumuz onların egzos gazının uzantısının biraz altında uçuyorduk. Ayni şekilde, bizim 12'linin arkasında uçan 143'ncü Filo'nun kolu de bizim uçaklarımızın egzos gazının uzantısının altında uçuyordu.

Ankara'ya yaklaşırken 36'lı merasim kolunun lideri, uçtuğumuz 15.000 feet irtifadan Hipodromu karşılamak için dönüşe gireceğimiz nokta olan Çubuk Barajı istikametinde alçalmaya başladı.

Merasim kolu liderinin sürati düşürmek istediğinde mecbur kalmadıkça pike flabı kullanmaması gerektiğinden daha önce bahsetmiştim. Bunun yanında, alçalma esnasında koldaki uçakların yerlerini muhafaza edebilmelerinde zorluk çekmemeleri için gaz kolunun %80 devirin altına çekilmemesi de usuldendi.

Bir de, F-86 uçağının geriye ok zaviyeli kanat yapısının aerodinamik özelliği sebebiyle, düz kanatlı olan F-84G uçağıyla kıyaslandığında, süzülüşte süratin çabuk arttığını belirtmeliyim.

Liderin alçalmaya başlamasıyla kısa süre içinde süratin arttığını hissediyordum. Burada küçük bir hatırlatma yapayım. Sıkı kolda yapılan bir uçuşta liderin kolunda uçan pilotlar bütün dikkatlerini bir kaç metre yakınında uçtukları lider uçağın pozisyonuna ve onun yapacağı hareketlere verirler ve dikkatlerini dağıtmamak için, kokpit içindeki uçuş saatlerine bakmazlar.

Ankara'nın kuzey eteklerine yaklaştığımızı göz ucuyla görebiliyordum. Şehrin üzeri çoğu zaman olduğu gibi hafif bir pusla kaplıydı. Şehrin kuzeyinden Hipodrom istikametine yaklaşırken alçalmaya devam ediyorduk. Hafif alçalmayla beraber süratimizin giderek arttığını hissediyordum. Sürat artmaya devam ettikçe, F-86 uçağının aerodinamik yapısından kaynaklanan ve yüksek süratte meydana gelen pitch-up durumuna hem kendimin hem de koldaki arkadaşlardan birinin girmesinden endişeleniyordum. Bu arada sürat yükseldikçe kolda tutunmakta zorlanıyordum. Herhalde 400 knot süratin epey üzerine çıkmış olmalıyız diye içimden geçiriyor ve ah, bir an önce şu hipodromun üzerinden bir geçip gitsek diyordum.

Hipodromun tribünü üzerinden tahminen 200 -300 feet gibi çok alçak bir irtifadan geçtik. Nihayet şu hipodromun üzerinden geçtik diye aklımdan geçiriyordum ki birden sol arka tarafımda büyük bir aydınlığın meydana geldiğini gördüm. Şimdi düşünün, çarpışma esnasında ne kadar büyük bir alev topu meydana gelmiş ki, ben o kolun önünde, liderimin sağ kanadının hemen arka hizasında sıkı kolda uçuyorum ve sol arkamda meydana gelen aydınlığı görebiliyorum! Arka tarafımda büyük bir aydınlık olunca içimden "eyvah, çarpıştılar" dedim. O arada telsizde bir ses "Çelem kol yere çarptı", diğer bir ses de "İki uçak çarpıştı" dedi. Telsizde şu anda tam kelime kelime hatırlayamadığım, kızgınlıkla söylenen bazı konuşmalar daha oldu.

Çarpışma olunca bir anda kollar havada dağıldı ve koldaki uçaklar sağa sola çektiler. Ben sanki arkadan gelen koldan bir uçak bana da çarpacakmış hissine kapılarak ileri istikamette beş-on saniye daha uçtuktan sonra etrafta uçak olup olmadığını kontrol ederek soldan geriye, Merzifon istikametine dönüp tırmanışa başladım.

Tırmanışla beraber geriye dönüşümü tamamladığımda hipodromun arkasına yakın bir yerde, beş, altı noktada uçak parçalarının meydana getirdiği yangını gördüm. Böyle bir durumda olayın içinde bulunan pilotun büyük bir paniğe kapılacağı düşünülür ama pilot paniğe kapılmadan uçuşun gereği neyse onu yapıyor. Ben de Merzifon rotası başına döndüm ve sabah uçuş brifinginde söylenen irtifaya tırmanarak Merzifon istikametinde uçuşuma devam ettim.

Çarpışmadan sonra hem bizim kolumuz hem de arkamızda uçan 143'ncü Filo'nun kolu havada dağılmıştık. Ben Merzifon rotasında tek olarak tırmanışa devam ederken sağımda, solumda, üstümde uçakların tek olarak Merzifon istikametinde uçtuklarını görüyordum.

Bir taraftan da kendi kendime düşünüyordum. Çarpışmanın hemen akabinde telsizde "Çelem kol yere çarptı! İki uçak çarpıştı" şeklinde konuşmalar olmuştu ama acaba kaç uçak çarpışmıştı? Çarpışan pilotlar kimlerdi? Çarpışma çok alçak irtifada olmuştu. Uçaklar çarpıştığında havada bir alev topu meydana geldiğine göre herhalde pilotların paraşütle atlamaya vakitleri olmamıştır diye aklımdan geçiriyordum.

Tek olarak meydana gelip inişimi yaptım ve park yerine geldim. Makinist arkadaşların hepsi toplu halde park yerinde bekleşiyorlardı. Makinist arkadaşlar yıllarca, göreve giden uçakların her zaman kaç uçak kalkmışlarsa o sayıda ilk yaklaşmaya kolda gelip pilof çekerek iniş yaptıklarına alışmışlardı. Bu görüntü adete onların hayatlarının bir parçası gibi olmuştu. Eğer uçuşa verdikleri uçak sayısından daha az sayıda uçak inişe gelmişse havada bir anormallik olduğunu hemen anlarlardı. İşte o gün de toplu kol ile uçuşa giden uçakların inişe kolda değil, ayrı ayrı geldiklerini görünce havada istenmeyen, kötü bir durumun meydana geldiğini hemen anlamışlardı.

Ben uçağımı park edip kokpitten çok üzgün bir şekilde aşağı inince makinist arkadaşlar etrafıma toplanıp ne olduğunu sordular. Kendilerine hipodrom üzerinde 143'ncü Filo'dan uçakların çarpıştığını ancak kaç uçağın ve kimlerin çarpıştığını bilmediğimi söyledim. Makinist arkadaşlar da çarpışan uçak sayısını ve pilotların isimlerini bilmiyorlardı. Park yerinde filoya gidecek bir vasıta bulamayınca sırtımda paraşütümle yürüyerek filoya gittim.

Filoya gidince arkadaşlardan, 143'ncü Filodan Üsteğmen Yunus Çelem ile Teğmen Dinçer Akkan'ın çarpıştıklarını, ve biraz önce Ankara'dan gelen bir haberle de her iki pilotumuzun şehit olduğunun bildirildiğini öğrendim.

Uçuştan inen bizim filonun pilotları hemen yakınımızdaki 143'ncü Filo binasına gidip arkadaşlarımızın acılarına ortak olduk.

Şehit iki pilotumuzdan Ütğm. Yunus Çelem, Eskişehir'de 1951 yılında kurulan Hava Harp Okulu'nun 1953 yılında verdiği ilk mezunlarından biriydi. Pilotaj eğitimini Amerika'da tamamladıktan sonra Merzifon 143'ncü Filo'ya tayin olmuştu. Ayni filoda bulunmamamıza rağmen kendisinin çok iyi bir uçucu olduğunu o filoda uçan arkadaşlardan duyardık. Kendisi filonun Eğitim Subayı idi. Şehit olduğunda eşi bebek bekliyordu. Bir erkek çocukları dünyaya geldi ve ona kendisinin ismini verdiler. Sevgili Yunuz Çelem abimiz nur içinde yatsın!

Diğer şehit pilotumuz Tğm Dinçer Akkan Hava Harp Okulu'nun bizden sonraki 1957 devresinden idi. Dinçer Akkan, 1957 devresinden pilotaj eğitimi için az sayıda seçilen pilot adaylarından biri olarak 2'nci sınıf öğrencisiyken Kanada'ya gönderilmişti. Kanada uçuş okulundan mezun olduktan sonra benim Merzifon'da göreve başlamamdan 6-7 ay kadar sonra 143'ncü Filo'ya katılmıştı. Bekardı ve şehirde tuttuğu kiralık evde, kendisini büyüten halasıyla beraber oturuyordu. Dinçer Akkan'ın her zaman hatırladığım bir özelliği de çok güzel saz çalmasıydı. Hafta sonlarında subay gazinosunda bir araya geldiğimizde, sazını da gazinoya getirir ve arkadaşlarla oturduğumuz geniş yemek sofrasında o sazıyla çok güzel Anadolu ezgilerinden parçalar çalar, bizler de o ezgilere eşlik ederdik. Kendim de çocukluğumdan beri müziğe çok ilgi duymuştum. Orta okula başladığımda biriktirdiğim harçlıklardan küçük bir ağız armonikası almıştım. Merzifon'da göreve katıldıktan sonra da Subay Orduevi'nin demirbaşında bulunan akordeonu bir parça çalmayı öğrenmiş ve subay arkadaşlarımızın kurduğu dört kişilik caz orkestrasına katılmıştım. Müziğe olan bu merakımın etkisiyle olsa gerek, iyi bir müzik enstrümanı çalan kişilere çok sevgi ve yakınlık duyardım. İşte Dinçer Akkan da sazı çok ustalıkla çalan bir arkadaşımız idi. Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen, bu satırları yazarken, şu an bile onun saz çalarken elinin parmaklarının sazın uzun sapının perdeleri üzerinde hareketini görür gibi oluyorum. Dinçer Akkan uçuş eğitimi için Kanada'ya gönderilmek üzere seçildiğinde, sazını da Kanada'ya götürmüş. Hava Harp Okulu 1957 devresinin 2'nci sınıfında iken Dinçer Akkan gibi seçilip Kanada'ya uçuş eğitimine gönderilen yakın arkadaşım Şadi Ergüvenç (Emekli Korgeneral), Dinçer Akkan'ın sazını Kanada'ya götürürken bindiği uçakta yaşadığı hoş bir hikayesini geçenlerde bana anlattı. Dinçer Akkan, Kanada'ya gitmek üzere Yeşilköy'de yabancı bir havayolu uçağına binerken, sazını uçağın kargo bölümüne vermek istememiş ve elinde taşıyarak uçağa binmiş. Tabii sazı yolcu kabininde valizlerin konduğu üst taraftaki bagaj kısmına sığmadığından yanına almış. Hem uçağın kabin ekibi hem de yabancı yolcular bunun ne olduğunu merak etmişler ve hosteslerden biri gelip bunun ne olduğunu sormuş. Akkan bunun saz ismi verilen bir müzik enstrümanı olduğunu söyleyince hostesler sazı çalmasını istemişler. Dinçer Akkan da sazı kucağına yerleştirip bir güzel çalınca hem yolcuların hem de kabin ekibinin çok hoşuna gitmiş ve çaldığı her parçadan sonra onu alkışlamışlar. Akkan o uçuşta güzel hosteslerin de gözdesi olmuş. Kanada'da lisan okulunda ve sonrasında uçuş okulunda hafta sonlarında Subay Kulübünde yapılan yemekli toplantılarda saz çalarmış. Kanadalılar ve uçuş eğitimi için Kanada'ya giden NATO ülkelerinin öğrenci subayları, hayatlarında ilk defa gördükleri bu uzun saplı enstrümanı merakla seyreder ve Akkan'ın sazıyla çaldığı Anadolu ezgilerini ilgiyle dinlerlermiş. Çok kısa süre Merzifon'da beraber görev yaptığım ve çok sevdiğim değerli kardeşim Dinçer Akkan kardeşim nur içinde yatsın!

Hipodrom üzerindeki çarpışma olayı öylesine zihnimde yer etmiş olmalı ki aradan bunca yıl geçmesine rağmen olayın ayrıntılarını çok iyi hatırlayabiliyorum. Bu ayrıntıları hatırlarken yanılmış olabilir miyim diye tereddüt ettiğim noktaları, o günkü merasim geçişinde hemen bizim arkamızdaki 12'li kolda uçan Ömer Moğulkoç ile Uluer Eceral'a sorup onların da görüşlerini aldım.

Ben merasim kolumuzun hipodromun tribünü üzerinden çok alçaktan geçerken irtifamızın 200-300 feet civarında olduğunu düşünüyordum. Hafızamda kalan bu irtifanın doğru olup olmadığını öğrenmek için, bizim filonun arkasındaki kolda uçan Ömer Moğulkoç ile Uluer Eceral'a telefon edip tam tribün üzerinden geçerken onların akıllarında kalan uçuş irtifasının ne olduğunu sordum.

Ömer Moğulkoç tribün üzerinden geçerken uçuş irtfamızın 100 feetten fazla olmadığını ısrarla belirtti. Uluer Eceral da tribün üzerindeki irtifanın 200 feetin üzerinde olamayacağını, çünkü kendisinin geçişte karşısına çıkan bayrak direğine çarpmaktan son anda yukarı çekerek kurtulduğunu söyledi. Yine onların filosundaki arkadaşlarından birinin geçiş istikametine göre Hipodromun hemen sağında bulunan Gazi Üniversitesi'nin ana binasının yüksek, yuvarlak çatısını karşısında gördüğünü ve son anda çekiş yaparak çatıya çarpmaktan kurtulduğunu söyledi.

Çarpışmanın, uçaklar hipodrom üzerinden geçtikten ne kadar zaman sonra meydana geldiği sorusu da hemen akla geliyor. Ben uçakların çarpışmasını, Hipodrom tribününün çatısının üzerinden geçtikten 3 ila 5 saniye sonra meydana geldiğini tahmin ediyorum. Ömer Moğulkoç, çarpışmanın tribünün çatısı üzerinden geçtikten sonra üç saniyenin altında bir süre içinde meydana geldiğini söyledi. Uluer Eceral da çarpışmanın, tribün üzerinden geçtikten en fazla üç saniye içinde meydana geldiğinden emin olduğunu söyledi.

Şimdi geriye dönüp baktığımda, bu çarpışma anının merasim kolunun tribünü geçtikten 3 saniye sonra değil de sadece 10 saniye önce meydana gelmesi halinde neler olabileceğini düşünmek bile istemiyorum. 30 Ağustos Zafer Bayramı tören geçişini izlemek üzere zamanın Cumhurbaşkanı, Başbakanı ve devlet erkanı ile Genelkurmay Başkanı, Kuvvet Komutanları, general ve üst rütbeli subaylar, yabancı ülkelerin Silahlı Kuvvetler ataşeleri ve pek çoğunun eşleri töreni seyretmek üzere tribünde bulunuyorlardı. Çarpışma eğer 10 saniye önce olsaydı havacılık tarihinin en büyük facialarından biri meydana gelecekti.

Bizim kolumuz çarpışan iki uçağın bulunduğu kolun önünde olduğu için ben çarpışma anını görmemiş, sadece havada meydana gelen alev topu sol arka tarafımda parlayınca bir çarpışma olduğunu anlamıştım. Çarpışmanın nasıl olduğunu gören, ve çarpışan iki uçağın hemen sağında, lider kolun 3 numarası olarak uçan ve bu çarpışma olayının en canlı şahidi olan Ömer Moğulkoç, olay anını bana geçenlerde bir araya geldiğimiz bir yemekte şöyle anlattı.

Onların bizim takibimizde uçan 12'li kolu, rota boyunca bizim uçaklarımızın egzos gazından etkilenmeyecek kadar altımızda uçuyorlarmış. Çubuk Barajı üzerinden Hipodrom istikametine dönüldükten sonra öndeki kolların alçalması devam ederken onlar da öndeki kolların egzos gazının altında kalarak uçmaya devam ediyorlarmış. Hipodroma yaklaşırken Ütğm.Ömer Moğulkoç'un önünde bulunan bizim 12'li koldan bir uçak pitch-up dediğimiz yukarı aşağı osilasyon hareketine girmiş. Tam Hipodrom tribününün üzerine gelindiğinde herhalde onun kol lideri irtifaları zaten çok alçak olduğundan olsa gerek, daha fazla aşağıya inememiş ve öndeki kolun egzos gazının (jet wash) etkisinden kurtulmak için sola, Ütğm.Çelem'in dörtlü koluna doğru dönüş yapmış. O anda da Tğm Akkan'ın uçağı Ütğm.Çelem'in uçağına çarpmış.

Ütğm.Moğulkoç, çarpışmadan hemen sonra telsizde "Çelem kol yere çarptı" ve "İki uçak çarpıştı" şeklindeki konuşmaları duyunca, önce Çelem Üsteğmenin kolundaki dört uçak ile diğer iki uçağın yani toplam altı uçağın çarpışıp yere düştüğünü zannetmiş. Merzifon'a iniş yapıp park yerine gelinceye kadar da koldan altı uçağın çarpışıp düştüğünü zannediyormuş. Ancak filoya geldikten sonra yere çarpan uçak sayısının altı değil iki olduğunu öğrenmiş.

Yukarıya çıkardığım GOOGLE haritasında uçakların Hipodromu geçtikten sonra çarpıştıkları nokta ile iki uçağın havada parçalara ayrıldıktan sonra arazi üzerinde düşmüş oldukları yer gösterilmektedir.

Yazımın başında belirttiğim gibi, çarpışma olduktan sonra ben 5-10 saniye kadar düz uçtuktan sonra geriye, Merzifon istikametine döndüğümde alttaki arazi üzerine bakmış ve uçakların 5-6 noktada yanmakta oldukları yeri tespit etmiştim. Kazanın ertesi günü gazetelerde çıkan haberlerde, uçak parçalarının civardaki bir ev üzerine düştüğü ve şans eseri o anda evde kimse olmadığı için her hangi bir can kaybı meydana gelmediğini öğrenmiştik.

Yukarıya çıkarılan GOOGLE haritasında, uçakların düştüğü noktada bir yerleşim yeri bulunmadığı görülmektedir. Uçakların düştüğü yerin Hipodrom tribününe ne kadar yakın bir noktada oluşu da oldukça ürkütücüdür.

İşte, 30 Ağustos 1959 günü 4'ncü Üs Komutanlığına bağlı üç F-86 filosundan teşkil edilen 36 uçağın Merzifon'dan kalkıp sıkı kolda yaptığı Zafer Bayramı geçiş töreninde Hipodrom üzerinde iki F-86 uçağının çarpışması ve düşen uçaklarda iki can kardeşimiz pilotumuzun şehit olmalarının hikâyesi böyle!

Bizleri çok üzen bu olayın üzerinden 56 yıl geçtikten sonra yaşadığımız o acı olayın hikayesini kaleme alırken, meydana gelen kazada şehit olan Üsteğmen Yunus Çelem ile Teğmen Dinçer Akkan kardeşlerime Allah’tan rahmet diliyorum. Nur İçinde yatsınlar!

Aradan geçen uzun yıllar içinde o günkü 36'lı F-86 merasim kolunda görev yapan büyüklerimizden ve arkadaşlarımızdan ebediyete göç edenleri sevgi, saygı ve rahmetle anıyorum.