Eskişehir'de 1983 yılı Nisan ayı içinde Amerikan F-15 uçaklarının katıldığı müşterek NATO hava savunma tatbikatından sonra Mayıs ayı içinde de taarruz uçaklarının katılacağı bir NATO tatbikatı planlanmış ve bu tatbikat çerçevesinde İngiltere'de konuşlu F-111 uçaklarından bir filonun Eskişehir meydanına intikal edeceği bildirilmişti.

F-111 uçakları, General Dynamics firması tarafından 1960'larda tasarlanmış, çift turbofan motorlu, yan yana iki pilot sandalyeli, orta menzilli stratejik bombardıman, keşif ve taktik taarruz uçağıdır. Bu uçaklar, değişken geometrili kanatları, gövde içi silah taşıma özelliği ve radarının Terrain Avoidence kabiliyetinin mükemmel oluşu gibi birçok yeniliklere öncülük etmiştir.

F-111 radarının Terrain Avoidence (TA) modu, uçuş rotası boyunca uçağın radar skobu üzerinde algıladığı arazi yükseklik bilgilerini belli bir mesafeden otopilot sistemine ileterek, otopilota bağlanan irtifada alçak profil uçuşu sağlamaktadır. Böylece pilot, gece veya gündüz şartlarında, yağış veya bulut içinde, bu sistemi kullanarak, 100 feetten başlayan çok alçak irtifalarda çok yüksek süratle uçabilme imkanına sahip olmaktadır.

F-111 uçağı gövde içinde bulunan silah kompartımanında bir adet nükleer silah ile iki adet konvansiyonel bomba taşıyabilmektedir. Kanat altı silah kızaklarına da klasik bomba, uzun menzilli roketler veya hava savunma füzeleri yüklenebilmektedir.

F-111'in değişik konfigürasyonda üretilen modellerini, ABD Hava Kuvvetleri, ABD Donanma Hava Kuvvetleri ve Marine Hava Kuvvetleri'nden başka Avustralya Hava Kuvvetleri de satın almıştır.

F-111'ler Vietman savaşı sırasında yoğun bir şekilde görev yapmıştır. ABD'nin 1986 yılı Nisan ayında Libya lideri Muammer Kaddafi'yi berteraf etmek için planladığı hava harekatında da F-111 uçakları kullanılmıştır. Bu harekat için İngiltere'nin Lakenheath hava üssünden kalkan 24 adet F-111 uçağı havada yakıt ikmali yaparak Libya'da Kaddafi'nin bulunduğu tahmin edilen noktaları vurmuş, ancak Kaddafi bu taarruzdan kurtulmuştur.

Libya'ya karşı planlanan hava taarruzuna katılacak Amerikan uçaklarının hava sahalarını kullanmalarına Fransa ve İspanya'nın müsaade etmemesi üzerine, F-111'ler ve bunlara yakıt ikmali yapacak olan KC-135 ve KC-10 tanker uçakları, İngiltere'deki üslerinden kalktıktan sonra Portekiz'in batısından ve güneyinden geçerek, Cebelitarık Boğazı ve Akdeniz üzerinden Libya'ya geliş ve dönüş rotasını kullanmak zorunda kalmışlardır. Gidiş dönüş 5.500 Deniz Mili tutan bu uçuş rotasında 14 saat havada kalan F-111'ler hedefe gidiş rotası boyunca alçak irtifadan giderek fazla yakıt harcadıklarından havada dört defa yakıt ikmali yapmışlar, yüksek irtifadan dönüş rotası boyunca da iki defa olmak üzere toplam altı defa havada yakıt ikmali yapmışlardır.

Otopilota bağlantı yapılarak kullanılabilen radarın Terrain Avoidence modu ile düşman radarlarının göremeyeceği kadar çok alçak irtifadan, yüksek süratle uçuş yapmak kabiliyetine sahip olan F-111'ler, nükleer silahın hedefe götürülüp bırakılmasında en çok aranılan ideal uçuş özelliğine sahip uçaklardan biri olmaktadır.

F-111 uçakları NATO Tatbikatı için Eskişehir'e gelmeden bir ay önce F-15 uçağıyla yaptığım uçuşta, F-15 uçağının çok merak ettiğim radarının, hava/hava modunda "Look down / Shoot down" kabiliyetini görüp tanıdığım gibi; bu sefer de F-111 ile uçarak bu uçağın otopilot kullanılarak çok alçak irtifada ve yüksek süratte "Terrain Avoidance" moduyla yapacağı alçak profil uçuş kabiliyetini görmeyi çok arzu ediyordum.

NATO tatbikatının planlandığı gün 6 adet F-111A uçağı Eskişehir Üssü'ne gelip indi. F-111 filosunun komutanı Üs karargahına bana nezaket ziyareti için geldiğinde, daha önce F-15 Filo Komutanına rica ettiğim gibi esprili bir üslupla F-111 uçağında bir sorti uçmak istediğimi söyledim. Filo Komutanı Yarbay Donald Spooner isteğimi hemen kabul etti ve planlanacak sortilerden birinde benimle kendisinin uçmayı arzu ettiğini söyledi. (NOT: Yıllar sonra Amerikalı filo komutanının ismini nasıl hatırladığımı sorarsanız, size bir kopya vereyim. Çektirdiğim fotoğrafların arkasına o günün tarihi ile fotoğraftaki kişinin ismini yazmayı adet edinmiştim. Filo Komutanın ismini de beraber çektirdiğimiz, aşağıda görülen F-111 uçağı fotoğrafının arkasından bulup yazdım).

Amerikalı Filo Komutanı ile uçuşumuzu, tek uçakla kalkışı müteakip Konya atış sahasına gidiş, gövde içi kızaklarına takılı bulunan dört adet eğitim bombasını, "Özel Silah" atış paterni uygulayarak dört ayrı yaklaşma ile ve her defasında tek bombanın atılışı şeklinde planlamıştık.

Bu arada hatırlatayım. Türk Hava Kuvvetleri jet üslerinin her biri için üssün yakınlarında, klasik bomba atış eğitimlerinin ve hakiki bomba ve roket atışlarının yapıldığı birer atış sahası bulunmaktadır. Ancak Özel Silah atışı eğitimleri için düz ve uzun bir yaklaşma istikameti ve geniş arazi yapısı ile, bu tip atışlar için elverişli olan Konya atış sahası kullanılmaktadır.

Muharip uçaklarla taşınan nükleer silahların atış eğitimleri için, klasik bomba atış paterninden farklı bir özelliği olan "Özel Silah" atış paterni uygulanmaktadır. (NOT: Amerikan Hava Kuvvetleri "Nükleer Silah" (Nuclear Weapons) yerine "Özel Silah" (Special Weapons) tabirini kullanmayı tercih etmektedir. Türk Hava Kuvvetleri'nde de ayni şekilde "Nükleer Silah" yerine "Özel Silah" tabiri kullanılmaktadır.

Şimdi bu anılarımı kaleme alırken, Nükleer Silah ve Özel Silah tabirlerini kullanınca, burada hemen bir parantez açarak, bu anılar kitabımda yer alan bütün bilgilerin hiç bir gizlilik derecesi taşımadığını, havacılık dergilerinde, yerli ve yabancı basın organlarında defalarca yayınlandığını, ve bu bilgilerin askeri yazışmalarda TASNİF DIŞI (UNCLASSIFIED) tabir edilen açık bilgiler olduğunu belirtmeliyim.

Bu arada pilot olmayan okuyucularım için, birbirinden tamamen farklı atış paternleri olan "Klasik Silah Atış" paterni ile "Özel Silah Atış" paterni hakkında aydınlatıcı kısa bir bilgi vereyim.

Klasik bomba atış görevlerinde, alçak irtifadan hedefe yaklaşılır, hedefe belli bir mesafe kala yatış ve çekişe başlanıp yaklaşık 7-8 bin feet irtifa alınır, hedef karşılanıp süzülüşle beraber hedefe yaklaşılırken, atış reflektörünün noktası hedefin merkezi üzerine getirilir ve istenen bomba bırakma irtifasına gelince bomba bırakma butonuna basılır. Söz konusu klasik bombaların tapalarının kurulması için bombanın havada belli bir süre uçması gerektiğinden ve bir de, patlayan bombanın parçalarının uçağa çarpmaması için bombanın hesaplanan bir irtifanın altına inilmeden bırakılması esastır. (Bombanın minimum bırakma irtifası aklımda 1.000 feet olarak kalmış).

Filo Komutanı Yb.Spooner ile uçuş öncesi brifing için bir araya geldiğimizde, meteorolojiden Konya atış sahası ve rota boyunca hava durumunun uçuşa müsait olacağına ait bilgileri aldıktan sonra uçuşumuzu beraberce şöyle planladık.

Yarbay Spooner, eğer arzu edersem kokpitin sol pilot sandalyesinde mesul pilot olarak uçabileceğimi ve "Özel Silah" bomba atış eğitimlerini de yapabileceğimi söyledi. Kendisine benim daha önce Filo Komutanı olarak görev yaptığım F-104 Filosunun o tarihte Türk Hava Kuvvetlerinin "Özel Silah" görevi olan bir filosu olduğunu ve bu görevde yaklaşık iki buçuk yıl "Özel Silah" atış eğitimi yaptığımı ve bu tip atış eğitimine çok aşina olduğumu söyledim.

Brifingde Yb.Spooner kalkışta kumandalarda beraber olacağımızı, havada F-111 uçağının uçuş karakteristiklerini tanıtacağını ve uçağın önemli karakteristiklerinden biri olan değişken geometrili kanadın kokpitten verilen kumanda ile ileri ve geri hareket ettirilerek gövdeye dik duruma getirilmesi ve geriye ok zaviyeli duruma ayarlanması işlemlerini göstereceğini söyledi.

Elbette ilk defa uçacağım bir muharip uçağın uçuş karakteristiklerinin nasıl olduğunu öğrenmek istiyordum ama benim bu uçakta asıl merak ettiğim konu, uçağın radarının Terrain Avoidence modunda otopilota bağlı olarak çok alçak irtifadan yüksek süratle yapacağı alçak profil uçuşu idi. Yb.Spooner'a, atıştan sonra, dönüş rotası boyunca otopilotla yapılan bu alçak profil uçuşunu bana mutlaka göstermesini rica ettim.

Hareketli kanatları merak edecek okurlarım için bu konuda kısa bir bilgi vereyim. F-111 uçağında, iniş ve kalkışta veya düşük süratle uçulmak istendiğinde, pilot mahallinden verilen kumanda ile kanatlar ileri yönde hareket ettirilerek gövdeye dik duruma getirilmektedir. Kanadın bu aerodinamik durumu, iniş ve kalkışlarda ve düşük süratli uçuşlarda kanat üzerinde ilave bir kaldırma kuvveti meydana getirmektedir. Yüksek ve ses üstü süratlerde uçulmak istendiğinde kokpitten verilen kumanda ile kanatlar geriye ok zaviyeli duruma ayarlanabilmekte ve böylece süpersonik uçuşa uygun bir kanat profili şekli elde edilmektedir.

Kanatların değişik geometrilerde kullanılmasını sağlayan, kanat kumanda çubuğu, kokpitin sol konsolu üzerindeki çift gaz kolunun hemen yanında işaret parmağı uzunluğunda ve baş parmak kalınlığında, üzeri çapraz biçimde turuncu / beyaz renkle boyanmış bir çubuktu.

Yb.Spooner'ın anlattığına göre, uçağın imalatı sırasında kokpitteki alet ve saatlerin yerlerinin düzenlemesini yapan mühendisler, kanatları öne ve arkaya hareket ettiren çubuğun ileriye ve geriye verilecek kumanda şekli üzerinde epey kafa yormuşlar. Yüksek veya alçak sürate göre kanatları hareket ettirmek için kumanda çubuğunun hangi durumda ileri, hangi durumda geri alınmasını istediklerini pilotlara sormuşlar ve pilotların görüşlerini almışlar.

Kumanda çubuğunun hareket istikametiyle ilgili iki değişik mantık yürütülmüş. Birincisinde, kanadın ileri ve geri hareketi, uçağın süratiyle bağlantılı olarak, yani gaz kolunun hareketi gibi düşünülmüş. Uçağı süratlendirmek için gaz kolunun ileri verilmesi gibi, uçağın sürat kazanmasıyla kumanda çubuğunun ileri duruma getirilerek kanadın geri ok zaviyeli duruma ayarlanması teklif edilmiş.

Pilotlardan bir kısmı ise, kumanda çubuğunun hareketinin, uçağın süratiyle ilgili olmadan, kanatların hareket istikameti dikkate alınarak düzenlenmesini tercih etmişler. Düşük süratte kanat ileri getirileceğine göre, çubuğun da ileri getirilmesini; yüksek süratte kanatları geri getirmek gerektiğine göre, çubuğun da geri getirilmesinin doğru olacağını düşünmüşler.

F-111'in imal edilen ilk modellerinde, kanat kumanda çubuğu ileri duruma getirildiğinde kanatlar geriye ok zaviyeli duruma hareket ettiriliyormuş. Uçuşta bu şekilde verilen kumandayla meydana gelen bir kazadan sonra bunun sakıncalı olduğu görülmüş ve tersi yapılarak, kanadı geriye ok zaviyeli duruma hareket ettirmek için çubuğun da geriye hareket ettirilmesinin daha emniyetli ve kullanışlı olduğu düşünülerek sonraki modellerde bu uygulama yapılmış.

Yb.Spooner, yerdeki atış brifingimizde, kalkıştan sonra Ozel Silah atış eğitimi için uygulanan uçuş paterninde, önce hedefe taarruz istikametinden geriye doğru 10-15 mil mesafede Başlangıç Noktası (Inıtial Point - IP) tabir edilen nokta üzerine geleceğimizi, bu noktaya yaklaşırken, kendisinin kokpitte atış değerlerini bağlayacağını benim de IP noktasından sonra, 100 feet irtifaya alçalıp süratimizi 600 knot (saatte 1.112 kilometre) sürate çıkarmamı, bu irtifa ve süratte hedef dairesine yaklaşarak atış reflektörünün noktası hedef dairesi üzerinde kendisinin izah ettiği noktaya geldiğinde bomba butonuna basmamı izah etti.

Eskişehir pistine kalkış için girmeden önce kalkış öncesi kontrollerini tamamladık ve bu kontroller sırasında en önemli husus olarak kokpitteki kanat kumanda çubuğuyla kanatları tam ileri duruma getirdik. Kalkışı yaptıktan sonra Yb.Spooner kumandaları bana verdi. Bir süre düz ve ufki uçtuktan sonra bana kanatları ileri geri durumlara hareket ettirerek uçağın değişik kanat geometrilerinde uçuş karakteristiğini hissedebileceğimi söyledi. Rotada hem düşük süratte, hem de yüksek süratlerde kanat kumanda çubuğu ile kanatları birkaç defa ileri geri hareket ettirdim ve uçağın uçuş karakteristiklerini ve değişik geometrili kanat konfigürasyonundaki uçuş performansını tanımaya çalıştım.

Konya ovası üzerinde, atış sahasına girmeden önce, Atış Kontrol Subayı ile telsiz teması kurup atış müsaadesini aldık. Atış sahasının IP noktasına doğru yaklaşırken, kanatları geriye ok zaviyeli duruma getirdim ve 100 feet irtifaya indim. Gazı açarak sürati artırmaya başladım. IP noktasından bomba dairesi istikametine dönüşümü tamamlayıp sürati, F-111'lerin Özel Silah bombasının atış sürati olan 600 knota (1.112 km./saat) çıkardım. (NOT: O günkü atışta 600 knot sürati kullanmıştık. Ancak Yb.Spooner, istendiğinde ve gerektiğinde atışın ses üstü süratlerde de yapılabileceğini söylemişti).

Atış sahası üzerinde uzaktan gördüğüm ve daha önce F-104'lerde Özel Silah atış eğitimi yaparken çok aşina olduğum bomba dairesine yaklaşırken, Yb.Spooner'ın yerdeki brifingte izah ettiği şekilde, atış reflektörünün noktası bomba dairesi üzerinde istediğim noktaya geldiğinde bomba butonuna bastım ve Özel Silah'ın temsili patlamasından meydana geleceği hesaplanan tesir sahasından kaçınmak için uygulanan usulün benzeri şekilde 4 G ile çekişe başladım. 5-6 bin feet civarında uçağı terse geçirip tırmanışı durdurduktan sonra yatışı düzelttim ve ikinci atış için IP noktası istikametine döndüm.

"Özel Silah" atışı eğitimi, atış sahasında beyaz renkli bidonlarla işaretlenmiş (yanlış hatırlamıyorsam) 1.000 feet çapında bir daireye yapılırdı. Atış eğitiminin emniyetle yapılmasından sorumlu olan Atış Sahası Nöbetçi Subayı, atış sahasının uzak noktasında, emniyetli bir mesafede bulunan atış kontrol kulesinden bombanın isabet ettiği yeri görür ve saniyeler içinde telsizle pilota sonucu bildirirdi. Eğer atılan bomba dairenin içine düşmüşse bizim atış nöbetçi subayımız telsizde "İsabet" kelimesini kullanır; eğer bomba daire dışına düşmüşse "Dışarda veya Out" derdi. Amerikalı atış nöbetçi subayı atış sonucunu, bomba içerdeyse "Hit" kelimesiyle bildirir, eğer bomba dışarıdaysa "Out" olarak bildirirdi. (NOT: Klasik atış eğitimi yapılan atış sahalarında ise, her biri 50 feet çapında iç içe üç daire bulunurdu. Bombanın vuruş noktası merkez noktadan uzaklığına göre feet cinsinden bildirilirdi.)

O gün Konya atış sahasında Amerikan Hv.Kv. uçaklarının atış eğitimi olduğundan, atış kontrol kulesinde Türk nöbetçi subayının yanında ayrıca Amerikalı bir atış nöbetçi subayı da görevlendirilmişti. Biz ABD Hv.Kv.uçağıyla uçtuğumuz için atış sonuçlarını Amerikalı atış kontrol nöbetçi subayı bildiriyordu.

Ben ilk atışımdan sonra kaçınma manevrası yaparak 4 G ile çekişe başladığımda, Amerikalı atış nöbetçi subayı telsizde atış sonucunu bildirirken, "Hit" veya "Out" kelimesi yerine "Splash" kelimesini kullanınca, Yb.Spooner'a, atış sonucunun "Splash" olarak bildirilmesini ilk defa duyduğumu ve bu kelimenin ne anlama geldiğini sordum. Yb.Spooner bu kelimenin Amerikalı pilotların "Bull's Eye" tabir ettikleri tam isabet anlamında kullanıldığını söyledi. İlk atıştan sonra ayni usulle üç atış paternine daha girerek geriye kalan üç bombayı da iyi sonuçlar elde edecek şekilde attıktan sonra atış görevimizi tamamladık. Atış kontrol nöbetçi subayına atışımızı tamamladığımızı rapor edip Eskişehir rotasına döndük.

Böylece, ilk defa uçtuğum F-111 uçağının uçuş karakteristiklerini tanımış, uçağın kanatlarının kokpitten verilen kumanda ile hareket ettirilmesini görmüştüm. Yaptığımız Özel Silah atış eğitimi F-104 uçaklarında defalarca yaptığım Özel Silah atış eğitimlerinin bir benzeri idi. Sadece farkı F-104'ün atış için hedef dairesine yaklaşma sürati 510 knot (saatte 945 km.) iken, F-111'in hedefe yaklaşma sürati 600 knot (1.112 km/saat) ve üzeri süratlerde idi.

Şimdi dönüş rotamızda, uçuşumuzun benim için en çok merak ettiğim kısmı olan, Terrain Avoidence (TA) modunda, otopilot kullanılarak yüksek süratli alçak profil uçuşunu yapmaya sıra gelmişti.

Konya atış sahasından ayrılıp Eskişehir rotasına girince Yb.Spooner, yerde brifingde izah ettiği şekilde, radara bağlı otopilotla alçak profil uçuşuna geçebileceğimizi söyleyince, nihayet bu konudaki merakımı gidereceğim diye içimden büyük bir sevinç duydum.

Yb.Spooner bu uçuş için irtifa seçme paneline en alçak irtifa olan 100 feetten başlayarak 200 feet, 300 feet, 400 feet, 500 feet ve üzeri irtifalar şeklinde uçuş irtifalarının bağlanabileceğini izah edip panel üzerinde bu irtifaların bağlanma şeklini gösterdi.

Amerikalı pilotların panele bağlanabilen en düşük irtifa olan 100 feetten yaptıkları uçuşu kendi aralarında "Tree Top Level" (Ağaç seviyesinden uçuş) şeklinde isimlendirdiklerini; uçakta ilk defa bu eğitimi yapacak pilotlar için 100 feet irtifanın üzerinde bir irtifa seçilmesinin usulden olduğunu ve benim uçuşum için de arzu edersem 200 feet irtifayı seçebileceğimizi söyledi. Bu irtifadan uçuşumuzun uygun olacağını kendisine söyleyince panele 200 feet irtifayı bağladı.

(NOT: 100 feet yükseklikten uçuş için Amerikalı pilotların ağaç seviyesinden uçuş tabirlerini mukayese etmek amacıyla ağaçların feet olarak yüksekliğini merak edip ansiklopediye baktım. Bir karakavak ağacının yüksekliği 25-30 metre (82 -98 feet) imiş. Yani bu durumda, 100 feet irtifadan yapılan uçuş, gerçekten bir kavak ağacının yüksekliğinden yapılmış uçuş oluyor. Benim o günkü uçuşum için irtifa kontrol paneline 200 feet irtifa bağladığımıza göre, demek ki o günkü yüksek sürat, alçak profil uçuşumu ben, iki kavak ağacı yüksekliğinden yapmışım. Harika!).

Eskişehir'e dönüş rotamız boyunca bu uçuşu denemek için önce kanat açışını tam geri ok zaviyeli duruma getirdim. Sürati 500 knot civarına artırırken yerden 200 feet irtifaya alçaldım. Yb.Spooner TA radarının ayarını yapıp otopilotu devreye koyduktan sonra bana ellerimi levye ve gaz kolundan çekebileceğimi ve uçağın otopilotla uçuşunu keyifle seyredebileceğimi söyledi.

Her muharip pilotun defalarca yaptığı gibi ben de uçtuğum muharip filolarda bundan önce alçak irtifadan yüksek süratle pek çok defa profil uçuşu yapmıştım ama bu seferki profil uçuşu, daha önce yaptığım alçak profil uçuşlarından çok farklı idi. Çünkü daha önce yaptığım alçak uçuşlarda levyeyi ve gaz kolunu manuel olarak kendi ellerimle kullanıyordum. Bu uçuşta ise ellerimi levye ve gaz kolundan çekmiş ve uçağın kumandasını tamamen otopilota bırakmıştım.

Atış sahasının bulunduğu noktadan Eskişehir rotasında, Kuzeybatı istikametinde Ladik / Sarayönü hizalarına gelene kadar Konya Ovası üzerinde hiç bir engebenin olmadığı dümdüz bir arazi üzerinde uçarken hem ben hem Yb.Spooner ellerimizi göğsümüzün üzerinde kavuşturmuş, uçağın otopilotla yerden 200 feet irtifadan, saatte 500 küsur knot süratle uçuşunu keyifle seyrediyorduk.

Ladik / Sarayönü hizalarına yaklaşırken uzaktan arazi engebeleri görülmeye başlayınca işte asıl şimdi uçağın radar ve otopilotunun maharetini görmeye hazır olmalıyım diye içimden geçiriyordum.

Sarayönü hizalarında fazla yüksekliği olmayan bir tepeye yaklaşırken, büyük bir dikkatle, otopilotun vereceği kumandaya konsantre olmuştum. Fazla yüksek olmayan tepenin silüeti uçağın burnunun altında kaybolurken, otopilot levyeyi hafifçe geriye çekti ve uçak yükseklik kazandı. Tepeyi aşar aşmaz da levye ileriye geldi ve uçağın burnu hafifçe öne eğilip eski irtifayı aldı. Uçak düz arazide ip gibi uçuşuna devam etti.

Tepeleri bu şekilde ellerimiz göğsümüzde kavuşturulmuş 500 küsur knot sürat ve yerden 200 feet irtifadan birbiri ardına geçerken, ilk defa yaşadığım böyle bir uçuştan hem büyük keyif almış, hem de çok etkilenmiştim.

Uçuş rotamızda bu şekilde nispeten fazla yüksek olmayan tepeleri geçtikten sonra, ilerimizde oldukça yüksek bir tepeye yaklaşırken ben otopilotun bu yüksek tepeyi geçerken nasıl bir kumanda vereceğini merakla beklemeye başladım. Karşımızdaki yüksek tepeye yaklaşırken otopilot arkadaşımız daha önce üzerlerinden geçtiğimiz nispeten alçak olan tepelerde olduğundan daha önce çekişe başladı. Tepenin tam üzerinden geçerken, inanılır gibi değil ama otopilot, sanki uçtuğu 200 feet irtifaya hemen alçalmak için acele eder gibi levyeyi biraz fazla öne verirken çok az da olsa bize negatif G bindirdi. Ben böyle bir şeyi uçuculuk hayatımda ilk defa görüyordum. Doğrusu bu otopilot arkadaşa helal olsun dedim!

Bu arada Yb.Spooner'a uçuşla ilgili merak ettiğim soruları soruyordum. Kendisine: "Bu otopilot hiç arıza yapmaz mı? Eğer arıza yaparsa pilot için bu bir tehlike teşkil etmez mı?" gibi sorular yönelttim. Yb.Spooner bu gibi uçuşlarda otopilotun arıza yaptığını hiç duymadığını, ama otopilotun arıza yapma ihtimaline karşı bu durumun elektronik mühendisleri tarafından teknolojik olarak düşünüldüğünü söyledi. Otopilotun arıza yapması durumunda, sensorlar devreye girip, pilotun müdahalede gecikme ihtimaline karşı uçağa anında 4 G ile çekiş kumandası veriyormuş. Bu teknolojiye de şapka çıkarmak lazım!

Konya atış sahasından Sivrihisar Meydanı civarına kadar yaklaşık 100 deniz mili tutan mesafeyi, ellerimizi kumandalardan çekmiş durumda, otopilotla, tepeleri yaklaşık iki ağaç boyu yüksekliğinden, inişli çıkışlı, peş peşe aşarak yaklaşık 12 dakikada kat etmiştik. O günkü atış görevimizden meydanımıza dönüş rotasında, atletizm branşlarından 110 engelli yarışı yapan atletlerin her bir engelin üzerinden atlayışına benzer şekilde, tepelerin üzerinden 500 knot düratle atlayarak yaptığım bu 12 dakikalık uçuş, şarkılarda "bir ömre bedel" diye terennüm edildiği gibi, benim de "bir ömre bedel" uçuşlarımdan biri olmuştu.

İniş için Eskişehir'e yaklaşırken uçuş kumandalarını Yb.Spooner'a verdim. Kalkanlı meydanı üzerinden "A" noktasına ve oradan ilk yaklaşmaya girerken kanatları ileri duruma getirdik. Yb.Spooner güzel bir inişten sonra rule yapıp uçağı park yerine getirdi. Kendisine beraber yaptığımız bu çok güzel, unutulmaz uçuşu her zaman hatırlayacağımı söyleyip teşekkürlerimi ifade ettim.

Riva, 1 Ağustos 2015