4'üncü Ana Jet Üs, 141'nci Filo Komutanlığı'nda 1969-1977 yılları arasında sekiz yıl harekât istihbarat astsubayı olarak görev yaptım. Görev yaptığım bu süre içerisinde en güzel anılarımdan biri de 8 Nisan 1975 tarihinde 415 numaralı TF-104G uçağı ile resmî olarak plânlanan uçuşumdur.

Görevlerim arasında Radar Prediction (Plânlanan uçuş rotasında, uçak PPI (Plan Position Indicator) skobu görüntülerinin önceden hazırlanması) konusu da bulunmaktaydı. Radar Prediction'un ortaya çıkış nedeni kısaca şöyle özetlenebilir: Uçak PPI skop görüntüsünün haritaya uyarlanması zor ve zaman alan bir işlemdir. Uçuş esnasında pilot bu uyarlama için fazla zaman ayıramaz. Uçuştan önce hazırlanan PPI skop görüntüsü, uçuş profilinde ilgili noktanın yanına konulur ve harita yerine profildeki önceden hazırlanan PPI skop görüntüsünün uçak PPI skobuyla karşılaştırılması pilota büyük kolaylık sağlar. Filoda bu iş için ayrılmış bir odada bulunan cihazla planlanmış uçuş profilleri için PPI skop görüntülerini hazırlıyordum. Ayrıca F-104 simülatöründe uçarak skop görüntülerinin fotoğraflarını çekiyordum. Bu konu ile ilgili olarak Almanya'da 1974 yılı Ağustos ayında önce Köln şehri güneyinde Porz-Wahn Hava Kuvvetleri Karargahı'nda bir hafta ve Büchel 33'üncü Hava Üssünde üç hafta olmak üzere toplam dört hafta kurs görmüştüm.

Önce kısaca F-104G Starfighter uçağının radarı hakkında biraz bilgi vermemin yararlı olacağını düşünüyorum. Uçağın burun kısmında bulunan ve radom olarak adlandırılan koninin arka tarafında, çalıştırıldığında sağa ve sola seri olarak hareket eden kenarları oval, dikdörtgen şeklinde iç bükey parabolik reflektör bir anten vardır. Kokpitin arka tarafında yer alan bölümde dikdörtgen prizma şeklindeki cihaz kutularından biri de radara aittir. Kokpitte ön konsolun alt orta kısmında PPI skobu, sağ tarafında anten eğim göstergesi, sol konsolda radar ana kumanda kutusu yer alır.

Radar Prediction konusunda  çalışmalarımı beş yıldır sürdürmekle birlikte, uçuş esnasında gerçek F-104G radar skop görüntüsünü hiç görmemiştim. F-104G PPI (Plan Position Indicator) skop görüntüsünü sadece simülatörle yaptığım uçuşlarda değerlendirme imkânım olmuştu. 1975 yılında Filo Komutanım Kurmay Binbaşı Yıldoğdu Karaoğlan, Filo Harekât Subayı Binbaşı Dinç Haşimoğlu ve Filo Eğitim Subayı Binbaşı Tandoğan Koçboğan'dı. Dinç Haşimoğlu Binbaşımla yaptığım bir konuşma esnasında TF-104G uçağı ile uçmamın mümkün olup olmadığını sorduğumda, "Hava Kuvvetleri'nin bu konuda bir yönergesi olduğunu bildiğini, teknik kontrol amaçlı uçabileceğim" cevabını vermiş ve odasında bulunan Hava Kuvvetleri Yönerge kütüphanesinden ilgili yönergeyi bulmuştu. Gerçek skop görüntüsünü görmemin çok faydalı olacağını belirterek istekte bulunduğumda Yıldoğdu Karaoğlan Binbaşım ile Tandoğan Koçboğan Binbaşım da uçmamın çalışmalarıma katkı sağlayacağını söylemişlerdi. Durum arz edildiğinde Harekât Komutanı Kurmay Albay Yüksel Aykut ve Üs Komutanımız Tuğgeneral İsmail Tunçman da TF-104G uçağı ile uçmama onay vermişlerdi.

7 Nisan 1975 günü Haşimoğlu Binbaşım "Yarın uçacağız, hazırlıklarını yap" dediğinde çok sevinmiştim.

Mesai bitiminden sonra evime geldiğimde üzerimde ertesi günü yapacağım uçuşun heyecanı olmakla birlikte ağırlıklı olarak bir şekilde mesai arabasını kaçırır mıyım korkusu vardı. Çünkü mesai arabasını kaçırdığım zaman ne zorluklarla ve gecikmeli olarak görevime yetişebildiğimi biliyordum. Bu durum bir kaç kez başıma gelmişti. O zamanlar Ankara'ya 38 kilometre uzaklıktaki Mürted'e giden belediye otobüsü veya dolmuş ve benzeri araçlar yoktu. Ankara-İstanbul karayolundan bulabildiğim araçla, çoğunlukla üç kez araç değiştirerek mesaiye gecikmeli de olsa yetişmiştim. Normal günlere göre biraz erken yatmama rağmen özellikle mesai arabasını kaçırabilirim endişesi ile normal bir uyku uyuyamamıştım. Buna rağmen sabah herhangi bir aksilik olmadan mesai arabasına binmiştim.

Mesai başladıktan sonra uçuş programı yazılmış, Koçboğan ve Karaoğlan Binbaşım tarafından imzalanarak üs içinde ilgili yerlere dağıtımı yapılmıştı. Filoda  028 ve 415 numaralı iki adet TF-104G uçağı vardı. Bize 415 numaralı TF-104G uçağı plânlanmıştı. Uçuş programında görülmüyor ancak iki numara İbrahim Yalı Üsteğmendi.

Sonraki aşama sağlık muayenesiydi. Uçuş öncesi uçuş tabibi filoya gelir, uçuş programında yer alan uçucuları kontrol eder ve herhangi bir sağlık sorunu görmediklerine + işareti ile uçmalarına onay verir. Sıra bana geldiğinde, uçuş tabibi ısrarla çok az bile olsa nezle olup olmadığımı kontrol etmiş ve emin olduktan sonra listeye + işaretini yazarak uçmama izin vermişti.

Uçuş hattına gitmeden önce Haşimoğlu Binbaşım odasında iki husus için sıkı tembihte bulundu. Birinci tembihi; uçuş sırasında kabinde herhangi bir şekilde duman belirirse oksijeni normal konumdan %100 konumuna almam, ikinci tembihi; atla komutu verdiğinde hiç tereddüt etmeden sandalye jettison kolunu çekmem idi.

F-104G uçaklarının sandalye sistemi Martin-Baker değildi. Bu nedenle her uçucunun üzerlerinde isimlerinin yazılı olduğu kendine ait sırt paraşütü ve kaskı vardı. Bana ait paraşüt ve kask olmadığından, bir hafta kadar önce başıma uyduğu için T-33A uçuşunda Murat Yılmaz Yüzbaşımın kaskını izin alarak kullanmıştım. Bu uçuşta da kask ve paraşütü kullanabilmem için Murat Yılmaz Yüzbaşımdan tekrar izin aldım. (T-33A Silver Star uçağı ile uçuşum için tıklayın)

Paraşüt sırtımda, bir elimde kask diğer elimde fotoğraf makinesi ve sehpası filo binasına yakın olan uçuş hattına yürüyerek 415 numaralı TF-104G uçağının yanına geldim. Arka kokpite önce fotoğraf makinesi sehpasını taktım daha sonra fotoğraf makinesini sehpaya yerleştirdim ve aşağıya inerek Haşimoğlu Binbaşımı beklemeye başladım. Haşimoğlu Binbaşım geldikten sonra paraşütü sırtıma yerleştirdim ve kolonları bedenime göre beraber ayarladıktan sonra merdiveni kullanarak arka kokpitte yerimi aldım. Uçak makinisti arkadaşımın yardımıyla sandalyeye bağlandıktan sonra uçağın harici kontrollerini tamamlayan Haşimoğlu Binbaşım da bağlanmamı kontrol kontrol etti.

Motor çalıştırıldıktan sonra park yerinden çıkmadan önce pilot ve uçak makinisti kontrol listesindeki sıraya göre, hatırladıklarımdan: Flapların simetrik açılıp kapanmalarını, yatay stabilizenin take off (kalkış) konumuna göre ayarlanmasını, nozul yedek hidrolik sisteminin kontrolünü, pito tüpü ısıtıcısını, landing konumundaki flapların kanatla birleştiği yerden çıkan ve kaldırma kuvvetine katkı sağlayan sıcak hava akımını kontrol ederler. Son kontrol sandalye emniyet piminin çıkarılarak uçak makinistine gösterilmesidir. Kontroller tamamlandıktan sonra uçak makinistine takozların alınması işareti verilir ve uçak makinistinin takozlar alındı işaretinden sonra uçak park yerinden ayrılır. Takozlar alınmadan önce Haşimoğlu Binbaşımdan radarı stand by (bekleme) moduna almak için izin istedim. "Alabilirsin" cevabından sonra sol konsolda bulunan kumanda kutusundaki anahtarı kullanarak radarı stand by moduna aldım.

Park yerinden pist başına doğru hareket ettik. Pist başına gelmeden önce PPI skop aydınlanmıştı. Ancak pist içinde kalkış pozisyonu alıncaya kadar radarı çalıştırmadım. Çünkü radyo dalgalarının insan sağlığına zarar verdiğini biliyordum. Piste girmeden önce son olarak iniş takım pimleri alınır. Ben kokpitte profili incelerken Haşimoğlu Binbaşım interfondan "ellerini başının üstüne koy" dedi. Sağ tarafıma baktığımda uçak makinisti arkadaşımın bana baktığını gördüm. Her iki elimi başımın üstüne koyduktan sonra uçak makinisti uçağın altına girerek ana dikmelerdeki iniş takım emniyet pimlerini çıkardı ve bize göstererek OK işareti verdi.

Piste girmeden önce Haşimoğlu Binbaşım uçuş kulesine "Haşimoğlu Çetinerler radar çalışması" bildiriminde bulundu. Uçuş kulesi "Hangi radarla çalışacaksınız" diye sorduğunda Haşimoğlu Binbaşım "Kendi radarımızla çalışacağız" cevabını verdi. Çalışma bölgemiz Mudanya'dan batıya doğru sahil şeridi ve Bandırma Meydan'ıydı.

Uçuş kulesinden kalkış izni verilince 03 yönünde piste girdik. İbrahim Yalı Üsteğmenim de sağ tarafta ve biraz gerimizde yerini almış, bu arada ben de radarı 20 NM (Deniz mili) menzilinde ve GMP (Ground Map Pencil) modunda çalıştırmaya başlamıştım. Motor kontrolünden önce Haşimoğlu Binbaşım İbrahim Yalı Üsteğmenime "Yalı yakın kol uçma, taktik kol uç" demiş, İbrahim Yalı Üsteğmenim "Anladım efendim" cevabını vermişti.

Piste girdikten sonra pilot frenlere basarak gaz kolunu %100 RPM'e (military power) açar ve sonra IDLE'a (rölanti) getirir ve motor göstergelerindeki değerleri kontrol eder. Gösterge değerlerinin normal olduğunu gördüğünde gaz kolunu %100 RPM'e (Revoluitons Per Minute/1 dakikadaki devir) açar, ayaklarını fren pedallarından çeker ve uçak hareket ettiğinde önce minimum after burner ve ardından maximum after burner konumuna getirir. Uçağın 165 knot'ta ön dikmesi, 202 knot'ta ana dikmeleri yerden kesilir, hemen ardından iniş takımları toplanır ve 15-20 saniye sonra after burner'dan çıkılarak plânlanan profil rotasında uçuşuna devam eder. Haşimoğlu Binbaşım motor kontrolü için gaz kolunu %100 devre açtı ve göstergelerin kontrolünü yaptıktan sonra IDLE RPM'e getirdi. Nihayet kalkış yapacaktık. Gaz kolunu tekrar %100 RPM'e açtı ve daha sonra tekrar IDLE RPM'e getirdi. Motorda sorun olduğunu anlamıştım. İnterfondan "Binbaşım bir problem mi var?" diye sorduğumda Haşimoğlu Binbaşım "Motor yağ basınç gösterge değerinin 40 PSI (Pounds per Square Inch/İnç kareye pound) olduğunu ancak ibrenin 38 PSI'da kaldığını" söyledi. Bunun üzerine ben "Bir kez de arka kokpit göstergesinden kontrol etmemiz mümkün mü?" dediğimde Haşimoğlu Binbaşım "Peki sendeki göstergeden de kontrol yapalım." dedi ve gaz kolunu %100 RPM'e açtı. Arka kokpitteki gösterge de 38 PSI değerindeydi. Sonucu söylediğimde uçuş kulesine motor arızası bildirilerek kalkış yapmayacağımız bildirildi. İbrahim Yalı Üsteğmenim "Ben gideyim mi?" dediğinde Haşimoğlu Binbaşım "Sen de gel" dedi. Radarı kapattım ve iki uçak uçuş hattına geri döndük. Uçak bakım için hangara çekildi, biz de filoya geri döndük.

Ertesi gün mesai başladığında aynı görev 415 numaralı TF-104G uçağı ile yeniden plânlandı.

Saat 10:00 civarında Haşimoğlu Binbaşımla beraber uçak başına geldik. Az önce anlattığım işlemleri tamamladıktan sonra pist başına geldik ve iniş takım emniyet pimlerinin alınmasından sonra uçuş kulesinin "Rüzgar arka bacağında 2 F-102 uçağı olduğunu ve inmelerini beklememiz" uyarısı ile söz konusu uçakların inmesini beklemeye başladık. İlk F-102A uçağı hemen önümüzde piste oturdu. Yaklaşık 6-7 saniye sonra ikinci F-102A uçağı da inişini tamamladı. Biz kuleden piste giriş ve kalkış iznini beklerken, telsizden ikinci F-102A'nın pistten çıktığını duyduk. Sol tarafıma baktığımda GCA (Ground Control Approach/Yerden Kontrollu Yaklaşma) hizalarında ikinci F-102A'nın  pistin sol tarafında ön dikmesi toprağa saplanmış şekilde durduğunu gördüm.

Bizden yaklaşık yarım saat önce kalkış yapmış olan Harekât Komutanımız Yüksel Aykut Albayım duruma hemen müdahale ederek "Albay Aykut. İnenler insin, kalkışlar iptal edilsin" emrini verdi. Ben interfondan Haşimoğlu Binbaşıma "Efendim, biz sağ kulvardan kalkabilirdik" dediğimde Haşimoğlu Binbaşım "Ercan emri duydun, park yerine dönüyoruz." cevabını verdi. İkinci gün de kalkış yapamadan uçuş hattına geri döndük.

Birinci gün motor arızası, ikinci gün pistin kalkışlara kapatılması nedeniyle TF-104G uçağı ile uçmam mümkün olmadı. Bu duruma çok üzülmüştüm. Üzüntümü "Bunda da bir hayır vardır, kısmet böyleymiş" diyerek hafifletmeye çalıştım. Bu konuda ısrar etmedim. Israr etmedim ama TF-104G uçağı ile uçma arzusu içimde hep bir uhde olarak kaldı.