Ben Kimim

 
 
 
 
MERZİFON F-86 HATIRALARI
Ağustos 1958 - Temmuz 1961
 
İrfan SARP
Emekli Hava Pilot Tümgeneral
 

Unutulmaz 142nci Filo ve Dünyalar Güzeli F-86 Uçağı

ABD’de iki yıllık pilotaj eğitimimi tamamlayıp Ağustos 1958’de Türkiye’ye döndüm ve ilk uçuş birliğim olan Merzifon 142nci Filo’ya (şimdiki151 nci Filo) katıldım. ABD’de T-33’lerden mezun olduktan sonra Arizona’da Williams Hava Üssünde 47 saat F-86F’lerde uçmuş; hava-hava ve hava-yer atışlarımızı da tamamlayıp harbe hazır olmuştuk. Onun için Merzifon’daki F-86 birliğime intibak etmem çok kolay oldu.

Biz göreve katıldığımızda Filo Komutanı Kur.Bnb Lütfi Gündoğdu Harp Akademisi’nde kursta olduğundan, Filo K.lığına Bnb Selahattin Alpuğan vekalet ediyordu. Bnb.Gündoğdu, Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarıyla ilk tanıştığı 1952 yılında bu uçaklarla ilk uçan, pervaneli uçaklardan jetlere tayin olan birçok pilota uçuş öğretmenliği yapan ve ayrıca F-84G’lerden kurulu ilk dörtlü uçuş akrotiminin lideri olarak o zamanlar Hava Kuvvetlerimizde büyük isim yapmış bir komutanımızdı. Onun yerine vekalet eden Bnb.Alpuğan da Bnb.Gündoğdu gibi jetlerde isim yapmış, attığını vuran, sakin, hoşgörülü, hepimizin taparcasına sevdiği bir komutanımız idi. Eğitim Subayı Yzb.Yavuz Balcık her zaman kolunda uçmaya can attığımız taş gibi sağlam bir uçucuydu.

Merzifon 142'nci Filo, Mayıs 1959

Ön sıra (Soldan)

Tğm.F.BABAÇ, Tğm.A.AKGÜN, Tğm.Ö.SANDIKÇI, Tğm.A.ÇÖREKÇİ, Ütğm.A.ÇOKGÖR, Ütğm. M.KEÇİK, Ütğm.S.BALİ.

   
Orta sıra

Ütğm.Z.ALPER, Ütğm.H.GÜNDÜZ, Ütğm.A.TURAGAY, Bnb.L.GÜNDOĞDU, Tğm.İ.SARP, Tğm. S.ÇELİK, Tğm.A.ERENGEZGİN, Tğm.Z.ALTAY, Ütğm.İ.TUR, Ütğm.N.GENÇASLAN.

   
Arka sıra

Ütğm.A.KURAY, Tğm.Y.CAN, Bnb.S.ALPUĞAN, Ütğm.H.ÜVEYİK, Tğm.B.CÖMERT, Tğm.İ.ÖZTARHAN, Ütğm.O.BOZDAĞ.

Filoya ilk katılanlara F-86 ile uçuşa başlamadan önce T-33 uçağında birkaç sorti intibak uçuşu yaptırılırdı. İlk intibak uçuşlarını Filonun T-33 intibak öğretmeni Başçavuş Alaaddin Ersöz yaptırırdı. Ütğm Atilla Turagay filonun Alet Uçuş Sorumlusu ve T-33 alet öğretmeni idi. Filomuzun bu çok sevilen iki T-33 öğretmeninin, 1959 yılının bir yaz günü kart tazeleme uçuşu için T-33 uçağında beraber uçarken alçak irtifada ağaçlara çarpıp düşerek şehit olmaları hepimizi büyük bir kedere boğmuştu. Filodaki pilotlar pilotaj eğitimlerini ABD ve Kanada’da yapmış, F-86 uçağını çok iyi bilen tecrübeli uçuculardı. Filoya yeni katılan bizlerin yetişmesinde hepsinin unutulmaz emekleri geçmiştir. Özellikle hava muharebelerinde; ikilinin ikiliye ve dörtlünün dörtlüye taarruzlarında yapılacak hareketlerin inceliklerini, yeni gelen bizlere sabırla öğretmeye çalışırlardı. Arada bir onlarla kaçamak disiplinsizlikler de yapmıyor değildik. Bu kaçamaklardan bir tanesi, Kızılırmak Nehrinin Bafra Ovasına ulaşmadan önce, Osmancık-Kargı taraflarında meydana getirdiği ve ancak iki uçağın kolda sığabileceği kadar dar ve derin vadiden geçmek idi. En çok sevdiğimiz diğer kaçamaklar da kolda akrobasi hareketleri ve silahlı keşif görevlerinde yollar üzerinde alçak uçarak araç ve konvoy hedeflerini bulma ve onlara alçaktan taarruz etme eğitimleri idi. Bugün düşündükçe insanın aklının almadığı, dozu çok fazla kaçırılmış bir disiplinsizlik örneği de, bir pilotun, evinde beslediği evcil bir sincabı; diğer bir pilotun da küçük bir köpek yavrusunu F-86 uçağıyla uçurması idi.

İlk göz ağrım, dünyalar güzeli F-86 uçağını hepimiz tutku halinde seviyorduk. Bu uçağı bu kadar çok sevmemizin tabii ki birçok sebebi vardı. F-86 uçağı, köpek balığı ağzını andıran hava alığıyla, geriye kanatları ve kuyruğuyla çok güzel bir aerodinamik görünüşe sahipti. Uçağın kokpitine oturduğumuzda, kokpitin rayları koltuk altı hizamızı geçmezdi. Kokpite girip kanopiyi kapatınca, kendimizi her tarafı tamamen açık bir terasta oturur gibi hissederdik. Kokpitin pilota sağladığı kesintisiz görüş, bu uçağın, zamanının en mükemmel av uçağı olmasını sağlayan özelliklerinden birini teşkil etmiştir. Yüksek hidrolik tazyikiyle çalışan uçuş kumandaları, verilen her kumandaya anında itaat ederek uçağa istediğimiz yerde istediğimiz hareketi yaptırmamıza imkan sağlardı. Ancak uçağın taşıdığı yakıt miktarının az olmasına bağlı olarak havada kalış süresi azdı

 
Hava Atışında İki F-86'nın Çarpışması

9 HAZİRAN 1960

Üç yıl görev yaptığım Merzifon 142nci Filoda hiç unutamadığım hatıram, 9 Haziran 1960 tarihinde hava-hava atışı esnasında 3 numara olarak uçtuğum kolda, iki uçağın havada çarpışması olayıdır.

O gün kol teşkili şöyle idi:

1 numara :  Kur.Bnb. İsmet AKINCI
2 numara : Tğm. Nizamettin AKAL
3 numara : Tğm. İrfan SARP
4 numara : Tğm. Adnan AKGÜN
Manş : Tğm. Akın ERENGEZGİN
Önce hedef manşının ne olduğunu havacı olmayan okurlarım için izah edeyim. Av pilotlarının havada atış eğitimleri yapmaları için diğer bir uçağın arkasından bir çelik kabloyla çekilen ve koldaki pilotların bir sıra dahilinde yaklaşıp makineli top atışı yaptığı naylon file kumaştan yapılan hedeftir. File şeklindeki hedefin uzunluğu 30 feet (9 metre), genişliği 6 feettir (1,8 m.). Uçağın atış reflektörüyle nişan noktası olarak alınan manş üzerindeki siyah renkli yuvarlağın çapı 2 feettir.(61 cm.)

Aşağıdaki fotoğrafta uçağın arkasında temsili olarak çizilen bir manş hedefi görülmektedir. Manş hedefi F-86 uçağının pike flabı yuvasına takılı 1.000 feet (304 metre) uzunluğundaki çelik kablo ile çekilmektedir.

(NOT: Yukarıdaki fotoğrafta görülen, 198 no.lu F-86 uçağı, benim ilk uçuş filom olan, Merzifon 142'nci Filo'ya bağlı uçaklardan biriydi. O yıllarda Eskişehir'de konuşlanan 141'nci Filo uçaklarının burun kısımları kırmızı; Merzifon'da bulunan 142'nci Filo'nun sarı ve 143'ncü Filo'nun mavi renkte idi. 198 no.lu uçak Merzifon'da o tarihlerde kurulan akrotim filosu uçaklarının rengine boyanmış görülüyor. Ne yazık ki bu uçak,19 Eylül 1964 tarihinde Merzifon pistine kötü bir havada alet alçalması yapılırken düşmüş ve Teğmen rütbesindeki pilotu şehit olmuştur)

Manş hedefi bir F-86 veya T-33 uçağı ile çekilebilir. Biz 1958 yılında Amerika'da Arizona'nın Williams Hava Üssü'nde F-86'larla atış ve harbe hazırlık eğitimi görürken hedef manşı T-33 uçağıyla çekiliyordu. Arizona çölü üzerinde yaptığımız hava atış eğitimlerinde manşın görülmesini kolaylaştırmak için atış yapan pilot tarafından manş çeken pilota telsizle "smoke" (duman) dendiğinde manş uçağı beyaz bir duman salar ve pilot da hedef manşının yerini kolayca görüp ona göre manşa yaklaşırdı. Merzifon'da yaptığımız görevlerde manş çeken F-86 uçaklarında böyle bir duman salma özelliği olmadığından, hedef manşının yanca 4.000 feet yüksekliğinde bulunan dalış pozisyonundan (pörç noktası) görülmesinde zorluklar olabilirdi.

Filomuzda atış görevine planlanan kol için yapılan uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken, atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu ve özellikle1 numaranın 3 numara ile ve 2 numaranın da 4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş” noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla belirtilirdi. Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12.000 fit irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16.000 fit olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.

Filoda uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken, atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu, özellikle 1 numaranın 3 numara ile ve 2 numaranın da 4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş” noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla belirtilirdi. Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12.000 fit irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16.000 fit olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.

O gün öğleden sonra saat 15.00 sıralarında dörtlü kol kalkışımızı tamamlayıp manş pilotuyla Gerze’nin doğusundaki randevü noktasında buluştuk. Manş pilotunun rotaya girişini takiben paterne girip atışa başladık. Atıştan sonra pörç noktasına tırmanmak için sol yukarıya, güneşin içine doğru çekişte, patern içindeki diğer uçakların görülmesi güç oluyordu. Üçüncü veya dördüncü dalışta ben manşa yaklaşıp atış pozisyonunda tetiği çekmek üzere iken, manş pilotunun telsizde:”ateş etme çarpıştılar” dediğini duydum. Manşın üzerinden geçip sola yukarı baktığımda, paternin tepe noktasında bir alev topu gördüm. O anda, her zaman brifingte ikaz edildiği gibi 2 numara ile 4 numaranın çarpıştıklarını zannettim. Ancak telsizde 2 numaranın konuşmasını duyunca, o zaman 1 numara Bnb.Akıncı ile 4 numara Tğm.Akgün’ün çarpıştıklarını anladım. Alev topunun olduğu noktaya iyice yaklaşınca gördüğüm manzara şuydu: Uçaklardan biri konfet gibi havada dağılmıştı. El kadar küçük madeni parçalar havada uçuşuyordu. Diğer uçak ise ters virile girmişti. Ben ters viril içinde olan uçağa yaklaşıp belirli bir mesafeden onun etrafında daire çizerek alçalmasını takip etmeye başladım. Bir taraftan da “atla! atla!” diye bağırıyordum. Ayni şekilde manş pilotu da ”atla! atla!” diye bağırıyordu. Ters viril içindeki uçağın alçalma hızı bana çok yavaş geliyordu. Uçaklar 16.000 fit civarında çarpışmışlardı. Ters viril içindeki uçağın alçalış varyosu 4-5 civarında olsa, demek ki uçağın 16.000 fitten denize vuruşu arasında yaklaşık 3-4 dakika zaman geçmişti. Ancak bu 3-4 dakika zaman bana saatler kadar uzun gelmişti. Ben, pilotun bu uzun süre içinde uçaktan ayrılamayışının sebebini bir türlü anlayamıyordum. Bu arada irtifa kaybetmeye devam ediyor ve denize yaklaşıyorduk Ben artık pilotun paraşütle atlayacağından iyice ümidimi kesmiştim. Diğer uçak havada dağıldığından, onun pilotunun çarpışma esnasında hayatını kaybettiği anlaşılıyordu. Ters viril içindeki uçaktaki pilot paraşütle atlayamadığına göre, ya çarpışma esnasındaki darbenin şiddetiyle kendinden geçmiş veya o da hayatını kaybetmiş olmalı diye düşünüyordum ki, denize birkaç bin fit kala bir paraşütün açıldığını sevinçle gördüm. Paraşüt açıldıktan çok kısa süre sonra da pilot denize indi. Ben uçağın havada tutunabileceği en düşük süratle pilotun etrafında dönmeye devam ederken onun deniz içinde paraşütten kurtulduğunu ve bir süre sonra da kulaç atarak yüzmeye başladığını gördüm. Yılın pek çoğu günlerinde dalgalı olan Karadeniz o gün şans eseri çarşaf gibi dümdüz idi. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık görünmüyordu. Masmavi gökyüzünde tek bir bulut parçası bile yoktu.

Bulunduğumuz noktadan Merzifon uçuş kulesi ile telsiz teması mümkün olmadığından, uçakların çarpıştığını biz Merzifon radarına bildirmiş, Merzifon Radarı da kaza haberini Üs Harekat Merkezi’ne aktarmış idi. Henüz o yıllarda şimdi olduğu gibi Üs’lerde arama kurtarma helikopterleri ve arama kurtarma timleri mevcut değildi. Pilotun denizden kurtarılabilmesi, ancak kendisine ulaşabilecek bir deniz motoru ile mümkün olabilirdi. Üs Komutanlığı kaza haberini alır almaz Gerze Kaymakamlığı ile temas etmiş, pilotun tahmini yerini tarif ederek pilotu kurtarmak üzere olay yerine ellerinde mevcut en süratli motorlarını göndermelerini istemişti.

Ben kritik yakıta gelinceye kadar yaklaşık 20-25 dakika daha pilotun etrafında tur atmaya devam ettim. Pilot, can yeleğinin dış kısmında bir cep içinde olan ve paketi açılıp denize bırakıldığında geniş bir çevreye turuncu renkli göz alıcı bir boya maddesi salarak pilotun olduğu noktayı uzak mesafelerden bulmaya yarayan maddeyi kullanmamıştı. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmaması, boya maddesi olmamasına rağmen, benim alçak irtifada dönüş içinde pilotu hiç gözden kaçırmadan rahatlıkla görmemi sağlıyordu. Pilotun can yeleği şişmiş olarak kara istikametine kulaç attığını gayet net bir şekilde takip edebiliyordum. Yakıtım iniş için kritik yakıta gelince pilotun üzerinden ayrılarak meydana dönüş için tırmanmaya başladım.

Bu esnada bizden sonra atış için planlanan dörtlü kolun lideri Ütğm. Osman Kayadibinli’nin beni telsizle aradığını duydum. Kalkışını henüz tamamlayan Ütğm. Kayadibinli’ye kazanın meydana geldiği uçuş kulesi tarafından bildirilmiş ve hava atış görevini iptal ederek denize düşen pilotu araması istenmiş idi. Ütğm.Kayadibinli’ye pilotun deniz içinde bulunduğu noktayı tarif ettim. Çok küçük bir sahada ve deniz üzerinde alçak irtifada tek kişilik bir uçakla arama esnasında birbirlerini göremeyip onların da çarpışabileceği ihtimali düşünülerek ayni anda iki uçaktan fazla uçağın arama görevine katılması Üs tarafından tehlikeli bulunmuştu. Ütğm. Kayadibinli pilotu aramak üzere tarif ettiğim noktaya giderken ben de meydana gelip inişimi yaptım. Uçağı park ettikten sonra Karargahta beni beklemekte olan Komutanlarıma olayı anlattım.

Bu arada Gerze’den iki balıkçı motorunun paraşütle atlayan pilotu kurtarmak üzere denize açıldıklarını bildirdiler. Ben Komutanıma, pilotun denizde bulunduğu yeri çok iyi bildiğimi, eğer tekrar o bölgeye gidersem pilotu bulabileceğimi, onun etrafında dönerek gelen motorları pilotun bulunduğu noktaya yönlendirebileceğimi ve böylece hava kararmadan pilotun bulunmasına yardımcı olabileceğimi arz ettim. Komutanımız, uçtuğum kolda meydana gelen kazanın etkisiyle benim moralimin bozuk olabileceğini düşünerek bu aramayı F-86 ile değil de T-33 uçağı ile, arkama diğer bir pilot alarak yapmamı istedi (ben o tarihte Üs’de T-33 alet öğretmeni idim). Bu emir üzerine bir pilot arkadaşımla Üs İrtibat Kıtasına gittik. Ancak İrtibat Kıtası Baş Makinisti, Üs’deki tek T-33 uçağımızın fren arızası nedeniyle gayri faal olduğunu söyledi. Üs İrtibat Kıtasında mevcut tek T-11 uçağımız da motor arızasından parça bekler durumda idi. T-11 ve T-33 uçaklarının her ikisinin de gayri faal durumda olduğunu Komutanıma bildirdim ve arama görevini F-86 ile yapabileceğimi söyledim. Komutanımın F-86 ile arama görevini yapabileceğimi kabul etmesi üzerine, uçuş hattında hazır beklemekte olan bir uçağı çalıştırarak acele kalkışa gittim.

Üs Komutanlığı kaza haberini Gerze’deki yetkililere bildirirken, denizdeki pilotun üzerinde bir uçağın alçak irtifada devamlı dönüş yaparak uçacağını, pilotu aramak üzere denize açılan balıkçı motorlarının kaptanlarına tembih edilerek, denizdeki pilotu, alçak irtifada dönüş yaparak uçmakta olan bu uçağın bulunduğu noktanın civarında aramalarını istemişlerdi

Gerze üzerine gelip deniz istikametine baktığımda, iki balıkçı motorunun birbirinden yaklaşık üç-dört mil aralıkla Gerze’nin yedi-sekiz mil uzağında, karadan açığa doğru seyretmekte olduklarını gördüm. Benden sonra olay yerine gelen Ütğm Kayadibinli yaklaşık 1 saate yakın deniz üzerinde sağlı sollu her yeri aramasına rağmen pilotu bulamamış, kritik yakıta düşünce olay yerinden ayrılarak meydana dönmüştü.

Ben bulunduğum irtifadan Sinop Burnu ve Gerze’den kerteriz alarak daha önce tespit ettiğim noktaya doğru alçaldım. O anda saat 18.00 civarına gelmişti. Demek ki pilot yaklaşık üç saattir denizde bulunuyordu. Havanın kararmasına da az bir zaman kalmıştı. Kazanın olduğu 9 Haziran tarihinde deniz henüz tam olarak ısınmamıştı. O nedenle pilotun hava kararmadan bulunamaması ve bütün geceyi soğuk denizde geçirmesi halinde, yaşamını sürdürebileceğinden endişe ediyordum. F-86 uçaklarının taşıdığı 120 galonluk drop tankları ile havada kalış süresi alçak irtifada 1.30 saati geçmiyordu. Kalkıştan sonra bölgeye geliş ve meydana dönüş yakıtı hesaplandığında pilotun aranması için geriye en fazla 1 saat kadar bir zaman kalıyordu. Ben kerterizle tespit ettiğim noktaya gelip pilotu aramaya başladığımda, arama görevi verilen diğer pilot Ütğm. Selahattin Yılmaz da ayni bölgeye gelmiş ve aramızda bir mesafe bırakarak arama görevini sürdürmeye başlamıştık.

Ben, pilotun paraşütle denize düştüğü noktayı Sinop Burnu ve Gerze’den aldığım kerterizle çok iyi saptadığımı düşünüyordum. O nokta etrafında 10 dakika dolaştığım halde pilotun izine rastlayamamıştım. Batı istikametinde güneşin ufka iyice yaklaşmakta olduğunu gördükçe, bende yavaş yavaş bir panik başlamıştı. Kerteriz aldığım noktadan çok emindim. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmadığına göre pilotu mutlaka görmem lazımdı diye düşünüyordum. Hem ben, hem benim biraz uzağımda arama yapan Ütğm.Yılmaz, hem de bizden önce o noktada bir saate yakın dolaşarak arama yapan Ütğm.Kayadibinli’den hiç birimiz denizdeki arkadaşımızı bulamadığımıza göre acaba onun can yeleği sönmüş, soğuk suyun etkisine dayanamayıp takati kesilerek denize mi gömülmüştü?

Aklımdan böyle kötü bir düşünce geçmesinin çok geçerli bir sebebi vardı. Biz o zamanlar pist başı alarm nöbeti tutarken, pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı telsiz aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklindeki jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Araçta yastık veya minder gibi bir şey olmadığından, istirahat için tahta sıraların üzerine uzandığımızda, paraşüt ve kaskımızla beraber, deniz üzeri uçuşları için pist başına getirdiğimiz can yeleklerimizi ağzımızla şişirir ve başımızın altına koyarak yastık gibi kullanırdık. Uçuş emniyet toplantılarında Üs Uçuş Emniyet Subayı, gündem maddeleri arasında her zaman bu konuyu dile getirir, can yeleklerinin şişirilip yastık gibi kullanılmasının sakıncalarını anlatır, şişirilen can yeleğinin pist başı aracında çivi veya bunun gibi sivri bir şeyle delinebileceğini, asıl ihtiyaç duyulduğunda can yeleğinin sönebileceğini söylerdi. Biz Uçuş Emniyet Subayının bu uyarılarına rağmen, can yeleklerini şişirip yastık gibi kullanmaya devam ederdik.

İşte şimdi deniz üzerinde yerini çok iyi tespit ettiğimden emin olduğum noktada pilotun izine rastlayamayınca, aklıma Üs Uçuş Emniyet Subayının söyledikleri geliyor ve pilotun can yeleğinin sönerek denize gömülmüş olabileceğini düşünüyordum.

Bu arada her iki balıkçı motorunun, arama yapan diğer uçakla benim uçtuğum noktaya doğru yaklaştıklarını görüyordum. Panik ve ümitsizlik içinde aramaya devam ederken, pilotun akıntıyla açığa sürüklenmiş olabileceğini düşünerek, bulunduğum noktadan açığa doğru uçmaya başladım. “Epey açılmış olmalıyım buraya kadar gelemez” diye aklımdan geçirdiğim anda birden denizin içinde pilotun çırpınarak meydana getirdiği köpüğü fark ettim. Tabii o an duyduğum sevinci burada anlatabilmem çok zor. Pilotu bulduğumu telsizde Ütğm.Yılmaz’a bildirdim ve yaklaşık 1000 feet irtifadan pilotun etrafında dönmeye başladım. Ütğm Yılmaz ise Balıkçı motorlarının bulunduğu noktaya gidip üzerlerinden yaptığı alçak geçişlerle onları benim daire çizdiğim noktaya doğru yönlendiriyordu. Balıkçı motorları bulunduğum noktaya gelinceye kadar ben pilotun üzerinde dönmeye ve Ütğm.Yılmaz da motorların üzerinden alçaktan uçarak onları yönlendirmeye devam ettik. Balıkçı Motorlarından bize yakın olanı pilotun yanına geldiği zaman güneş de batmak üzereydi. Yakıtım kritik yakıta gelince dönüşten çıkıp optimum irtifaya tırmandım ve inişe geldim. Pilotlardan biri kurtulmuştu ama acaba kurtulan Bnb.Akıncı mı yoksa Tğm.Akgün mü idi?

Gecenin ilerleyen saatinde nihayet Gerze’den beklenen haber geldi. Kurtulan pilot Tğm.Akgün idi. Kur.Bnb.İsmet Akıncı maalesef şehit olmuştu. Tğm Akgün'ü kurtaran balıkçı motoru, Tğm.Akgün’den önce Bnb.Akıncının naaşını da denizde bulmuşlar ve motorlarına almışlardı.

Ertesi günü arkadaşlarımızdan bir kısmı şehidimizin naaşını ve Tğm.Akgün’ü almak üzere Gerze'ye gittiler. Gerze Kaymakamı şehidimiz için ilçe merkezinde küçük bir tören yapmak istemiş. “O bizim Gerze’mizin şehidi, tören yapmadan bırakamayız” demiş. Şehidimizin bayrağa sarılı tabutu önde; bütün ilçe halkı başta Kaymakamları ve Merzifon'dan giden arkadaşlarımız arkada, Gerze’nin ana caddesinden geçerek bir tören yapmışlar. Şehidine böylesine sahip çıkan değerli Kaymakamın ve Gerze halkının bu asil davranışları ne kadar ibret verici ve örnek bir davranıştır!

Gerze’nin değerli kaymakamı gibi, Gerzeli balıkçı motorunun kaptanının davranışı da hafızamda unutulmaz bir yer bırakmıştır. Tğm.Akgün’ün bize sonradan anlattığına göre, balıkçı motorlarına kaza haberi verilince, sahilden açığa doğru, kendilerine tarif edilen noktaya yaklaşırken, tayfalardan biri deniz üzerinde hareketsiz bir cisim görmüş. Cismin yanına geldiklerinde bu cismin, üzerinde can yeleği şişmiş durumda bir pilot naaşı olduğunu anlamışlar. Şehit pilotu denizden çıkarıp motorun içine aldıklarında kaptan, motorun direğindeki bayrağı, şehide duyulan saygı ve matemin gereği olarak yarıya indirmiş. Denizci geleneğinin ve şehide duyulan saygının en güzel bir örneğini veren, alnından öpülecek temiz yürekli bu yiğit Gerze’li kaptanı her zaman saygıyla anmışımdır.

Şimdi olayı bir de Tğm.Akgün’ün ağzından dinleyelim. Tğm.Akgün pörç noktasında sağa dönüş içinde manşa dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Sırtı kanopiye yaslanmış durumda olduğu için, sağ elini uzatıp oturma koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş (F-86 uçaklarında jettison kolu şimdiki uçaklarda olduğu gibi “D” halkası şeklinde üstte, pilot koltuğunun baş hizasında değil, koltuğun sağ altında, kokpitin döşemesine yakın bir yerde bulunuyordu). Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış. Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten sonra kanopiyi açmış. Kanopi uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış. F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Ancak alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine bağlı bırakılırdı. Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Belki de Tğm Akgün, F-86 uçaklarının tarihinde jettison sistemini kullanmadan paraşütle atlayan ilk pilot olmuştur.

Paraşütü açıldıktan sonra saniyelerle sayılacak kısa süre içinde Tğm.Akgün denize temas etmiş. Denize girer girmez hemen paraşütten kurtulup can yeleğini şişirmiş. İkinci olarak da yüzerken ayaklarında ağırlık yapan botlarını çıkarıp denize bırakmış ve sahile doğru yüzmeye başlamış. Ancak geçirdiği şokun etkisiyle olsa gerek, Tğm.Akgün bunları yaparken, can yeleğinin cebinde bulunan boya maddesinin paketini açıp denize bırakmayı unutmuş!

Tğm.Akgün sahile doğru yüzmeye çalışırken, akıntının kendisini açığa doğru sürüklediğini fark ediyormuş. Kendisini aramaya gelen uçakların civarda dolaştıklarını görüyor, ve pilotların kendisini fark etmesi için eliyle, koluyla suya vurup denizde köpük meydana getiriyormuş. Uçaklar denizde bulunduğu noktaya yakın bir yerde arama yaptıkları halde bir türlü kendisini bulamayınca, giderek ümitsizliğe düşüyormuş. Nihayet bir uçak bulunduğu noktaya yaklaşıp üzerinde dönmeye başlayınca kurtulacağını anlayıp büyük bir sevince kapılmış. Bir süre sonra bir balıkçı motorunun kendisine yaklaşmakta olduğunu görmüş. Güneş batmak üzereyken tayfalar kendisini motorun içine almışlar.

Tğm. Akgün kendisini kurtaran motorun içinde Bnb. Akıncı’nın naaşının olduğunu bilmiyormuş. Balıkçı motorunun kaptanı, Tğm. Akgün’ün morali bozulmasın diye, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu söylememiş. Ama bir taraftan da Tğm. Akgün’ün , motorun bayrağının yarıya inmiş olmasından, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu anlayacağını sanarak endişe ediyormuş! Gece saat 21.00 civarında motor Gerze iskelesine yanaşmış. İskeleye çıktıktan sonra motorun kaptanı diğer pilotun naaşının motorda olduğunu büyük bir üzüntüyle Tğm. Akgün’e bildirmiş.

Aradan kırk yıldan fazla bir zaman geçmesine rağmen bu olayı en ince ayrıntısına kadar hatırlamamın sebepleri var. Kur.Bnb.İsmet Akıncı’yı babacan hali, alçak gönüllülüğü, esprileri, ve biz gençlere gösterdiği yakınlığı ve hoşgörülü davranışları ile hepimiz çok sevmiş ve şehit oluşuna çok üzülmüştük. Tğm. Akgün ise yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, filoda her türlü işe koşan, hepimizin sevdiği çok can bir arkadaşımızdı. Bnb.Akıncının şehit oluşuna ne kadar üzülmüşsek, Tğm. Akgün’ün kurtuluşuna da o kadar sevinmiştik. Gerze Kaymakamı ile balıkçı motorunun kaptanının asil davranışlarını da unutmak mümkün değil. Bu kazada bizler, büyük bir kederi, büyük bir sevinci ve ayni zamanda büyük bir onuru bir arada yaşamıştık.

 

Hedef Manşı Meydanda Kayboluyor

F-86 uçağında yaptığımız görevler içinde en heyecan verici ve zevkli olanı, manş hedefine yaptığımız hava-hava atış görevleri idi. O yıllarda Hava Kuvvetlerimizin Av / Önleme rolündeki yegane uçağı F-86 idi. Bu uçağın asli rolü olan Av / Önleme görevlerinde başarılı olabilmesi için filoların hava/hava atışlarına önem veriliyordu. Hava / Hava atış görevinin planlanması ve yerine getirilebilmesi için pek çok şartın bir araya gelmesi gerekiyordu. Aranan şartlardan ilki, hem meydanda hem de atış sahası civarında havanın açık olması idi. Bazen meydanda hava müsait olur, ancak atış sahası kapalı olduğundan atış planlanamazdı. Bazen manş hedefi kalkışta kopar, dörtlü kol yedek manşı bekler, yedek manşın kalkışı gecikirse ve kollar motor çalıştırmış ise, yerde uzun süre beklemekten yakıt kritik duruma düşer, atış iptal edilirdi. Atış esnasında bazen pilotlardan biri manş telini vurup manşı kopartır, veya nadir de olsa manş hedefine girerek manşa kanadını taktırıp bu durumda inişe gelir: bazen da manş pilotu herhangi bir arızadan dolayı manşı meydana getirmeden deniz veya kara üzerinde atmak zorunda kalırdı. F-86 uçağında manşı çeken telin ucu, uçağın sol pike flabının yuvası içindeki bir kancaya takılırdı. Manşın kopmaması için de uçağın süratinin 165 Knot’ın üzerine çıkarılmaması gerekirdi. Eğer uçağın sürati biraz artar ve pilot da sürati azaltmak için dalgınlıkla pike flabını açarsa, manş kancasından ayrılıp düşerdi. Velhasıl, bütün şartlar bir araya gelip atış tamamlanmış ve pilot da manşı getirip manş bırakma noktasına atmış ise, herkes derin bir nefes alırdı. Manş yere düştükten sonra silahçı personelin manşı düştüğü yerden bulup getirmesi heyecanla beklenirdi. Atış arabası tarafından filonun önüne getirilen manş, araçtan indirilip yere serildikten sonra, eğer üzerinde beklenen vuruş olmazsa pilotlar hayal kırıklığına uğrayıp içten içe üzülürler, üzerinde pıtırak gibi çok sayıda delik varsa, kolun pilotları o an için en büyük keyif ve mutluluğu yaşarlardı.

Şimdi anlatacağım bu olayı, Hava Kuvvetlerimize 1980’li yıllardan sonra katılan gençlerin inanmaları çok zor. Bu olay, hava atışından sonra manş uçağı tarafından Merzifon Meydanı’na getirilip atılan bir hedef manşının uzun süre bulunamaması olayıdır.

Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarına geçtiği 1950’li yıllarda jet meydanlarımız kısa sayılacak bir zaman dilimi içinde inşa edilmiş ve ABD kaynaklarından temin edilen jet uçakları bu meydanlara konuşlandırılmıştır. Jet uçaklarının konuşlandırılacağı bu meydanların inşaatları sırasında, standart uçuş kriterlerinin dışında arazi üzerindeki pek çok tümsek, çukur ve engebeler düzeltilmeden o halleriyle bırakılmıştır. Bu inşaatlar sırasında pist, hangar ve uçuş tesislerinin inşaat artıkları da oldukları yerlerde terk edilmiştir. Meydanda arazinin çukur oluşturup suların biriktiği bazı yerlerde küçük göletler oluşmuş ve orada zamanla iki metreyi geçen sazlıklar ve çalılıklar meydana gelmiştir.

Merzifon Meydanında manş bırakma noktası ana pist ile eski 143ncü Filo binasının arasında kalan bir yerde idi. Manş bırakma noktası nispeten düzlük bir sahaydı, ancak o noktanın uzantısı, adam boyunu geçen sazlıklar ve çalılıklarla kaplı idi.

Hava atışının öğleden sonra olduğu bir gün, manş pilotu pasaja girmiş, fakat manşı bırakmak için pike flabını açma kumandasını vermekte biraz gecikince manş, istenen noktanın biraz uzağına düşmüştü. Pilotlar filonun önünde manşın gelmesini bekliyor, ancak manşı almak üzere giden atış arabası aradan saatler geçmesine rağmen bir türlü manşı bulup getiremiyordu. Mesai araçlarının da şehre hareket etmesine az bir zaman kalmıştı. O zamanlar filoda hiçbir kimsenin otomobili olmadığından, mesai aracını kaçıran kimsenin şehre gidebilmesi ancak şansa kalmıştı. Koldaki pilotlardan manş üzerinde çok iyi bir vuruş yaptığını tahmin eden bir arkadaşımız, mesai aracını kaçırmak pahasına filonun Jeep’i ile manş bırakma sahasına gidip manşı aramakta olan silahçı ekibe katıldı. O arkadaşımız ve silahçı ekibi akşam hava kararıncaya kadar aramalarına rağmen manşı bulmaları mümkün olmadı. Manşın aranmasına ertesi gün devam edildi ve saatler sonra manş çalılıkların ve sazlıkların arasında bir yerde bulundu. Eskiden, havadan atılan bir manş hedefinin bulunamayacağı kadar kötü, düzensiz ve bakımsız meydanlara sahipken; bugün, Avrupa ve Amerika’da bulunanlar seviyesinde ve hatta onlardan da güzel ve bakımlı meydanlara sahip olmak ne kadar gurur verici bir şey!

(NOT:Tepeleriyle, tümsekleriyle, çukurlarıyla, öbek öbek taş yığınlarıyla, sazlık ve çalılıklarıyla uzun yıllar çok kötü durumda kalan ana ve yedek meydanlarımız, Hv.Orgeneral Tahsin Şahinkaya’nın Hava Kuvvetleri Komutanlığı yaptığı yıllarda verdikleri emir ve direktifler doğrultusunda; o zamanki Üs Komutanlarının ve Üs’lerde görevli personelin yoğun çabaları ve fedakar çalışmalarıyla ve mahalli sivil idarelerden sağlanan iş makineleri desteğiyle, eski kötü durumlarından kurtarılmış; tepeler, tümsekler düzeltilip, çukurlar doldurulmuş ve meydanlarımız bugünkü modern, düzgün, çiçek gibi, tertemiz görünümlerine kavuşturulmuştur.)

Bugün çiçek gibi görüntüleriyle hepimizi gururlandıran hava üslerimizin eskiden ne kadar kötü bir görünüme sahip olduğunu gösteren aşağıdaki resme bakınız. Bir fotoğraf bin kelimeye bedeldir derler, işte bu fotoğraf da o zamanki üslerimizin ne kadar bakımsız olduğunu bir bakışta çok güzel gözler önüne seriyor.

1973 yılında Mürted (Akıncı) 141nci F-104 Filo Komutanı iken fırsat buldukça şimdiki eski nizamiyenin yanına hatıra amacıyla konulan 103 kuyruk numaralı F-86 uçağının başına gidip kokpitine girerdim. Eski F-86’cılar çok iyi bilir, F-86 kokpitinin diğer uçaklara göre çok değişik ve kendine özel hoş bir kokusu vardır. O tarihte F-86’ların Hava Kuvvetleri envanterinden çıkarılışının üzerinden yaklaşık beş yıl geçmesine rağmen F-86’nın eski pilotlarını etkileyen o hoş kokusu hala kokpitinden gitmemişti. O tarihte Mürted’de F-102 ve F-104’lerde uçan arkadaşlarımız bir gün birbirimize haber verip sözleştik ve sevgili uçağımızın önünde aşağıda görülen hatıra fotoğrafını çektirdik. Fotoğrafa dikkatle bakıldığında o zamanlar hava üslerimizin otlar ve çalılarla kaplı içler acısı durumu net olarak görülmektedir. Bu vesileyle fotoğraftaki arkadaşlarımızdan bugün hayatta olmayanları sevgi, özlem, hasret ve rahmetle anıyorum. Nur içinde yatsınlar!

Eski F-86 Pilotları - Mürted (Akıncı) 1973

Eski F-86 Pilotları Çok Sevdikleri Uçaklarıyla Hatıra Fotoğrafı Çektiriyor
Mürted/Akıncı - 1973
Ön sıra (Soldan) : O.Başçelik, Z.Altay, İ.Sarp, L.Akdemir, O.N.Kefeli, S.Tekyıldırım
Orta sıra (Soldan) : Ö.Özden, V.Sezer, L.E. Tüzgel
Arka sıra (Soldan) : A.Çağlayan, T. Gürgenç, S.Şener
 

Çekilen Sıkıntılar

Merzifon’da yaşadığımız mutlulukların yanında, o yılların mahrumiyetlerle dolu ortamında çekilen sıkıntılardan da bir nebze bahsetmeliyim.

O tarihlerde Merzifon Filoları 44ncü Uçuş Grup K.lığı teşkilatı altında Eskişehir’de bulunan 4ncü Üs Komutanlığına bağlı idi. Hava Kuvvetlerimizde daha faks cihazının bilinmediği, iki üs arasında telefon irtibatlarının güçlükle sağlandığı, karadan ulaşımın çok zor olduğu, Üs İrtibat Kıtası’nda bulunan T-11 uçaklarının bulutlu havalarda ve gece şartlarında uçamaması nedeniyle havadan ulaşımın ancak haftada bir Üs’se gelen C-47 kurye uçağına bağlı kaldığı bir ortamda; Merzifon 44ncü Uçuş Grup Komutanlığının Eskişehir’deki 4ncü Üs Komutanlığına bağlı olması, birçok idari ve lojistik sıkıntıları beraberinde getiriyordu. O zamanlar uçuştan başka yapacak başka hiçbir işimiz yok gibiydi. Büyük bir hevesle sabah filoya gelip eğitim subayının masasının başında toplanarak uçuş yazılmasını beklerken, bakarsınız filoya bir haber gelir, uçuş kesilmiştir. Neden diye sorulur, Üs’de oksijen bitmiştir. Bir başka gün uçuş kesilir, jet yakıtı bitmiştir. Başka bir gün uçak lastikleri harp stokunun altına düştüğü için ancak bakımdan çıkan uçaklar tecrübe uçuşu için uçabilecektir. Başka bir gün GCA parça bekler durumdadır. Bizim lojistik sorunlar nedeniyle uçamadığımız günlerde Eskişehir’deki F-86 filosunun uçtuğu haberini alırsak buna çok kızar ve üzülür, Merzifon filolarına üvey evlat muamelesi yapıldığını düşünürdük. Çok sevdiğimiz bakımcı ve ikmalci arkadaşlarımız bu lojistik kısıtlamalar nedeniyle uçuşun kesilmesine en az bizler kadar üzülür, duruma çareler bulmak için çırpınıp dururlardı.

Pilot Teğmen olarak elimize geçen maaş 225 (iki yüz yirmi beş!) lira civarında idi. Subay Gazinosu’nda yediğimiz içtiğimizin parası peşin alınmaz, borç hesabımıza yazılırdı. Tabldotta yediğimiz yemeğin de parası ayni şekilde hesabımıza yazılırdı. Hem gazinonun hem de tabldotun hesapları, ay sonu itibariyle maaşlarımızdan kesilirdi. Ay içinde gazinoya yaptığımız borcun miktarını bilemediğimizden, bazı aylar maaşımızdan yüklü bir miktar kesilince bu bize bir sürpriz olur ve ay sonunu nasıl getireceğimizi kara kara düşünürdük. Bu gibi durumlarda, çok sevdiğimiz Eğitim Subayımız Yüzbaşı Yavuz Balcık hızır gibi imdadımıza yetişirdi. Yzb. Balcık, Filo personelinin maaşlarından her ay kesilen 10’ar liraları Filo Kasası (Gıdıbank!) adı altında muhafaza eder ve ay sonunu getiremeyenlere mali destek sağlardı. Bizim fazla açılmamamız için de istediğimiz paranın her zaman altında bir miktar verirdi. Biz onun bu huyunu iyi bildiğimiz için, eğer 20 liraya ihtiyacımız varsa ondan 40 lira vermesinde ısrar eder, o da bizim ihtiyacımızın iki mislini istediğimizi çok iyi bildiğinden 20 liradan fazlasını vermez, bize tatlı tatlı nasihat eder, ”siz gençlere ayağınızı yorgana göre uzatmayı bir türlü öğretemedim!” derdi.

O zamanki 142nci Filo binasında pilotların istirahat edebilecekleri bir filo gazinosu yoktu. Filo binasının karşısında, meydanın inşaatı sırasında şantiye olarak kullanılmış olan binanın genişçe bir odası, temin edilen iki masa ve beş-altı sandalye ile filo gazinosu olarak kullanılıyordu. Yakınımızdaki 143'ncü Filo'nun da filo gazinosu yoktu. 143'ncü filo arkadaşlarımızla burasını müşterek olarak kullanıyorduk. Kullandığımız bu şantiye binasından bozma gazinoya Sahra Pavyonu ismi verilmişti. Ancak filo binalarında olduğu gibi Sahra Pavyon'un da kalorifer sistemi yoktu. Kışın ve soğuk havalarda ısınmak için filo brifing salonundaki kömür sobasının etrafında oturulup sohbet edilir veya kitap okunurdu.

Merzifon 142nci Filo Gazinosu - 1959

Soldan: Tğm. Z.Altay, Tğm. İ.Sarp, Ütğm. O.Bozdağ, Ütğm. Z.Alper, Ütğm. A. Küray, Ütğm. A.Çokgör

 

Uçak Var Ama Araç Yok

Çekilen sıkıntılardan biri de, Üs’sün araç eksikliği idi. Personeli mesaiye getirip götürmek üzere Oto Taburu’nun elinde sadece iki adet otobüs vardı. Kıdemli personel bu otobüslere biner, kıdemsizler ise arkası tenteli, tahta sıralı GMC araçlarıyla mesaiye gelir giderdi. Filomuza tahsis edilen tek bir küçük Jeep ile tüm ihtiyaçlarımızı karşılamak zorundaydık. Uçuş programlarının pist başına, Meydan Harekata ve Karagaha götürülmesi, pist başı ve alarm nöbetçilerinin değiştirilmesi, kantin ihtiyaçlarının karşılanması gibi akla gelebilecek her işi tek başına bu Jeep ile görmeye çalışıyorduk. Uçuş programlarının ilgili yerlere ulaştırılması, kantin hizmetleri, vesaire gibi işlerin görülmesinde küçük bir Jeep’in kullanılması bir problem yaratmıyordu. Ancak pilotların uçak başına götürülüp getirilmesinde problemlerle karşılaşıyorduk.

Uçuş hattımız filo binasından epey uzakta olduğundan, sırtta paraşütle uçak başına gidilmesi hem meşakkatli olur, hem de çok zaman alırdı. Jeep ile ikili kolun uçuşa gidişinde, pilotun biri şöförün yanına, diğeri arka koltuğa oturur, paraşütler de arka koltukta oturan pilotun yanına konur ve uçuşa gidilirdi. Paraşütler sırtta olduğu halde Jeep’in koltuklarına sığmak mümkün olmadığından, dörtlü kolun uçuşa gitmesinde büyük problem yaşanırdı. Dörtlü kol uçuşa giderken kol liderinin şoförün yanına oturması adettendi. Diğer üç pilot Jeep’in arka koltuğuna otururdu. Arka koltukta paraşütleri koyacak yer olmadığından, dört adet paraşüt Jeep’in motor kaputunun üzerine yerleştirilir ve şöföre de yavaş gitmesi tembih edilirdi. Şöför ne kadar dikkat ederse etsin, uçuş hattına giden yolun üzerindeki iki virajdan birinde olmazsa, diğerinde mutlaka paraşütlerden en az biri veya ikisi savrulup yere düşerdi!

 

Uçuş Elbiselerinin Perişan Durumu

Çektiğimiz sıkıntılardan bir tanesi de pilotlara dağıtılan uçuş teçhizatının yeterli olmamasından kaynaklanıyordu. Özellikle giydiğimiz uçuş elbiselerinin durumu içler acısıydı. Uçuş elbiselerinin büyük bir problem olarak ortaya çıkmasının sebebi, daha önce Amerikan yardımından sağlanan uçuş teçhizatı ikmalinin birden kesilmesi idi. Üs İkmal Deposunda uçuş elbisesi stokları bitmiş olduğundan, pilotlara ellerindeki uçuş elbiseleriyle idare etmeleri söylenmişti. Uzun süre giyilen uçuş elbisesinin önce oturma kısmı eskimeye başlar, bir süre sonra da eskiyen kısmından yırtılırdı. Uçuş teçhizatı, bağlı olduğumuz ikmal merkezleri tarafından, pilot ismine göre, ancak miatları dolduklarında tertip edildiğinden, Üs’teki İkmal subayımız uçuş elbiselerinin yırtıldığını gördüğü halde yenisini veremezdi. Oturma kısmı yırtılan uçuş elbisesine er terzihanesinde yama yaptırılırdı. Amerika’dan ikmal akışının birden kesilmesi ile uçuş elbiselerinin Hava Dikimevi’nde imal edilmeleri arasında geçen sürede, pilotlara uçuş elbisesi dağıtımı bir ara tamamen durmuştu. Artık uçuş elbisesi eskiyen ve yırtılan her pilot kendi başının çaresine bakmak zorundaydı. Evli arkadaşlardan eşlerinin elinden dikiş işi gelenler, çarşıdan aldığı bir kumaşı eşine diktirir ve onu kullanırdı. Bazılarımız beğendiği renkte aldığı bir kumaşı şehirde bir terziye diktirir ve onu giyerdi. Tabii, herkes canının istediği gibi, kendi zevkine göre kırmızı, bej, haki, mavi gibi çok değişik renklerde kumaş alıp diktirdiğinden, çeşitli renkteki uçuş elbiseleri filoda çirkin bir görüntü meydana getirirdi. Uçuş elbiselerinin yakaları kirlenmesin diye kullandığımız eşarpları da herkes canının istediği renkte ve desende alır ve boynuna takardı. Hepimiz uçuş elbiselerinin bu çirkin görüntüsüne zaman içinde alışmıştık ama Üs’se NATO denetlemeleri için yabancılar geldiğinde, yamalı ve değişik renkte giydiğimiz uçuş elbiseleri yüzünden onlara karşı mahcup duruma düşerdik.

Hava Kuvvetlerimizdeki hemen bütün filolar uçuş elbisesi konusunda sıkıntı çekerken, filolardan biri kendi girişimleriyle soruna çare bulmuş ve filodaki pilotların hepsine tek tip ve renkte uçuş elbisesi temin etmeye muvaffak olmuştu. O yıllarda muharip filolar hem yıllık intikal eğitimlerini uygulamak, hem de hava-hava atış tasarılarını tamamlamak için İncirlik Üssü’ne intikal ederdi. İncirlik’e intikal eden bir filonun Adanalı pilotu, Çukurova’nın tanınmış kumaş imalat fabrikalarından birindeki yakın akrabası vasıtasıyla, o filodaki bütün pilotlara yetecek kadar, fabrikanın üretim fazlası mavi renkli elbiselik kumaşlarından temin etmişti. Anlaştıkları bir dikiş atölyesinde pilotların beden ölçülerine göre uçuş elbiseleri diktirilmiş, ve o filo, Hv.Kv.Üs’leri içinde standart tek tip renkte uçuş elbisesi giyen yegane filo olmuştu.

Bir gün uçuş elbiseleriyle ilgili olarak hepimizi sevindirecek bir haber geldi. Hava Dikimevinde, her pilot için ikmal kayıtlarındaki beden ölçülerine uygun olarak dikilen ikişer adet uçuş elbisesi C-47 kurye uçağıyla Üs’se getirilmişti. Hemen Üs ikmale gidip uçuş elbiselerimizi aldık. Elbiselerin rengi bej ile sarı arasında, göze hiç de hoş görünmeyen bir renkteydi ama olsun, buna çoktan razıydık. Çünkü arkası yamalı uçuş elbisesi giymekten nihayet kurtulmuştuk. Yeni uçuş elbiselerimize kavuşmaktan büyük sevinç duymuştuk ama bu yeni elbiselerde, hiç de aklımıza gelmeyen bir problemle karşılaşmıştık.

O yıllarda jet pilotu olmanın (argo tabiriyle) raconlarından biri, sarı kutulu Yenı Harman sigarası içmek idi. Benim gibi daha önce sigara içme alışkanlığı olmayanlar bile filoya geldiklerinde bu raconun gereğine uyar ve en kısa zamanda, o yıllarda fiyatı en pahalı olan Yeni Harman sigarasını tüttürmeye başlardı. Daha önce giydiğimiz Amerikan malı uçuş elbiselerinin fermuarlı göğüs ceplerine kare şeklindeki Yeni Harman sigarasının kutusu rahat sığardı. Uçuş haritalarımızı da o elbiselerin diz altındaki cebinde taşırdık. Yeni gelen uçuş elbiselerinin fermuarlı cepleri o kadar küçük dikilmişti ki, ceplerine ne Yeni Harman paketi, ne de uçuş haritası sığabilmişti!

Şimdi ben bu hikayeleri biraz uzattığımın farkındayım ama, istedim ki şimdiki gençler, biz eskilerin neler yaşadıklarını öğrensinler ve Hava Kuvvetlerimizin bugün nerelerden nerelere gelmiş olduğunu iyice anlasınlar.

 

Pist Başı Alarm Nöbeti Tutan İki Pilot İçin Tek Şezlong

Diğer bir sıkıntı da alarm nöbetleri esnasında yaşanıyordu. Alarm nöbetlerini tuttuğumuz pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklinde, ısıtıcısı olmadığı için kışın buz kesen, gürültülü jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Her pilota deniz üzeri uçuşlar için ismen dağıtımı yapılan can yeleklerimizi de ağzımızla şişirip yastık olarak kullanırdık. Sıcak yaz günlerinde jeneratör aracının gölgesindeki çimenlere uzanırdık. Tuvalet ihtiyaçları için pist başı aracının biraz uzağında tenekeden yapılmış bir sahra tuvaleti vardı.

Bir gün pist başına kimin gönderdiğini bilemediğimiz bir plaj şemsiyesi ile bir şezlong getirip bıraktılar. Plaj şemsiyesini jeneratör aracından uzakta bir yere kurunca onun gürültüsünden kurtulmuştuk. Ancak tek şezlongun yanına ikinci bir şezlong bir türlü temin edilemediğinden, alarm pilotlarından kıdemli olanı şezlonga uzanır, diğeri de sandalyede oturarak nöbetleri tutardık.

 

Uçuş Botları Ve Lastik Ayakkabılar

Bir de uçuş botlarının hikayesini anlatmalıyım. Şimdi tam olarak hatırlayamıyorum ama o yıllarda ya uçuş botları ikmalde tükenmişti ve pilotlara verilemiyordu veya verilse de pilotların çoğu nedense uçuş botu giymiyordu. Çok sevdiğimiz Filo Komutanımız Bnb Alpuğan, Üs içinde ve dışında devamlı yüksek topuklu mokasen ayakkabı giyerdi. Uçuşa da bu yüksek topuklu mokasen ayakkabılarıyla giderdi. Filomuzda uçuş botu giyen pilot sayısı bir kaç kişiyi geçmiyordu Bazı arkadaşlar, uçuşta hava muharebesi hareketlerinde, keskin dönüşler esnasında, eğer ayakta uçuş botu varsa, direksiyonlara verilen kumandaların iyi hissedilmediğini iddia ediyordu. Pilotlardan bir kısmı bu yüzden uçuşta bot yerine lastik ayakkabı giyiyorlardı. Pilotun giydiği uçuş botunun bir kaza esnasında ayaklarını koruyacağı bilindiği halde, ayağımızda uçuş botu olmadan uçmayı sakıncalı bulmuyorduk. Filoda ava meraklı arkadaşlar uçuş botlarını ava giderken giyiyorlardı. Bir arkadaşımızın da nedense uçuşta er postalı giydiğini gayet iyi hatırlıyorum. Uçuş ayakkabısı olarak benim tercihim ise, Amerika'dan getirdiğim Converse marka lastik spor ayakkabıları idi!

 

İki Filo Arasında Tatlı Rekabet Ve Çekişmeler

Merzifon’da, iki filo arasında tatlı bir çekişme ve rekabet hiç eksik olmazdı. Mesela filolardan birinin ikmal subayı, uçak lastiklerinin kritik duruma gireceğini öğrenirse, bu haberi bakımcı arkadaşına söyler, o da önce davranarak ikmal deposundan temin ettiği lastikleri naylon torbalara sarıp uçuş hattının yakınında, kimsenin bulamayacağı bir yerde toprağa açtığı çukura gömüp saklardı. Uçak lastiği olmadığından uçamayan filo, diğer filonun uçtuğunu görünce, ikmal deposunda tek bir lastik olmadığı halde, nasıl olup da diğer filonun lastik temin edebildiğinin sırrını çözmeye çalışırdı. Başka bir sefer diğer filo oksijenin kritik duruma düşeceği haberini alır, o filonun bakımcıları da ikmal deposundan temin ettikleri sanayi tipi dolu oksijen tüplerini toprağa gömüp saklarlardı. Oksijen olmadığından uçuşun kesik olduğu bildirildiğinde, bir filo uçamazken diğer filo toprak altından çıkardığı oksijen tüpleriyle uçakların oksijen ikmalini yaparak uçuşa gider, bu sefer de diğer filo bu işin sırrını çözmeye çalışırdı. Sabah filoya geldiğimizde oksijen olmadığı için uçuşun kesildiği söylendiği zaman biz gençler bu habere müthiş içerler, T-6’larda 10.000 fite kadar oksijensiz uçtuğumuza göre F-86 uçağında da uçmamızın hiçbir sakıncası olmadığı konusunda eğitim subayımızı ikna etmeye çalışırdık. O da bizim bu saçma isteğimiz karşısında sakin sakin bizi dinler ve: “Çocuklar oksijen nasıl olsa yakında Üs’se gelir ve o zaman bol bol uçuş yaparız. Hazır bugün hava da güzelken siz şimdi gidin, karşı filoyla bir futbol maçı yapın. Öğleden sonra da tasarıda geri kaldığımız yer derslerini tamamlamak üzere şu saatte brifing odasında hazır bulunun” derdi.

Filoda F-86 uçağının sadece bir adet İngilizce Pilot El Kitabı (- 1, veya Dash-One) vardı. Bu kitap Eğitim Odası’nda ortadaki masanın üzerinde durur ve filonun bütün pilotları bu tek kitaptan faydalanırdık.

Filolar arasındaki diğer tatlı bir rekabet de, sabah uçuş başladığında pistten ilk kesilen uçak olma konusunda yaşanırdı. O zamanlar uçuş programları şimdi olduğu gibi haftalık veya bir gün öncesinden yapılmazdı. Sabahleyin filoya gelindiğinde verilen uçak sayısı, hava ve pilot durumuna göre program yapılırdı. Programı en kısa sürede yapan, uçağı uçuşa en kısa zamanda hazırlayan, brifingi kısa kesen ve elini çabuk tutan filo, pistten en önce kesilmenin keyfini yaşardı.

Bir keresinde diğer filo üç gün arka arkaya bizim filodan önce kalkınca bu işe epey içerlemiş ve onlara iyi bir ders vermek üzere bir plan kurmuştuk. Diğer filoya sürpriz yapmak üzere uçuş görevi verilen pilotlar o sabah erkenden filoya geldik. Makinist arkadaşlar da sabah erkenden alarm nöbetçilerini getiren araçla uçuş hattına gelmiş ve dört uçağı uçuşa hazırlamışlardı. Mesai araçlarının şehirden hareketleri ile Üs nizamiyesinden giriş saatleri, bir iki dakika farkla ayni olurdu. Biz araçların Üs nizamiyesinden giriş saatinden önce uçuş hattına gidip 4 uçak motorları çalıştırdık ve 05 pistinde kalkış yerlerimizi alarak avın menzile yaklaşmasını beklemeye başladık. Filo otobüsünün nizamiyeden girip Karargahta inecek personeli bıraktıktan sonra filoya doğru hareket ettiğini anladığımız anda frenleri bırakıp kalkışa geçtik. Liderimizin zamanlaması o kadar mükemmel olmuştu ki, filo otobüsü çevre yolu üzerinde 23 pist başının hizasına geldiğinde, iki kol çok yakın aralıklarla otobüsün üzerinden tam gaz büyük bir gürültüyle silme geçmiş ve üç gün peş peşe bizim filodan önce kalkmalarının hıncını onlardan bir güzel almıştık!

İki filo arasındaki rekabet ve çekişme konularından biri de futboldu. Uçuşun olmadığı günlerde iki filo binasının arasındaki düzeltilmiş sahada oynanan futbol maçları görülmeye değerdi. Sahada kale direkleri olmadığından mahalle maçlarında olduğu gibi kalenin yerlerini üst üste konulan birkaç taş ile belli ederdik. Futbol oynamasını bilen bilmeyen hepimiz sahaya doluşur, kimimizin ayağında uçuş botu, kimimizin ayağında resmi günlük ayakkabılar, kimimizin ayağında da lastik spor ayakkabılar olmak üzere, hiçbir oyun kuralına bağlı olmadan, kıran kırana, futbol maçı yapardık.

 

Merzifon’da Zamanın En Kıymetli Hediyeleri: Yufka Ve Muz

Şimdi biraz da o yılların mahrumiyet bölgesi Merzifon’da görev yapan personelin sosyal yaşantılarından bahsedeyim ki, çekilen fotoğrafın kareleri tamamlanmış olsun.
Biz Merzifon’a gittiğimizde daha lojmanlar yapılmamıştı ve şehirde bir tek kaloriferli ev vardı. Evli arkadaşların hepsi sobalı evlerde otururlardı. Yanlış bilmiyorsam o zaman Merzifon’da sadece iki kişinin evinde buzdolabı vardı. Kimsenin evinde çamaşır makinesi bulunmuyordu. Hele bulaşık makinesinin varlığı bile bilinmiyordu. Zaten bunlara sahip olunsa bile, şehir ceryanı çok sık kesildiğinden bu cihazların düzenli çalışması mümkün olmazdı. Elektriğin ne zaman geleceği, ne zaman kesileceği hiç bir zaman bilinemediği için herkes evinde gaz lambası bulundururdu. Yerli buzdolapları ve çamaşır makineleri yeni yeni piyasaya çıkıyordu ama, kimsenin maaşı bunları almaya yetmiyordu. O yıllarda daha henüz tüp gaz ocakları piyasaya çıkmadığından, evli arkadaşlarımızın eşleri mutfaklarında “pompalı gaz ocağı” kullanıyorlardı.

Merzifon’un küçücük çarşısında aranılan pek çok şey bulunmazdı. Evli arkadaşlarımızın eşleri çarşıda hazır yufka satılmamasından ve bir de küçük çocukları için muz bulamamaktan şikayetçi olurlardı. Uçaklarımızın büyük bakımlarının yapıldığı Eskişehir İkmal Bakım Merkezi’ne görevli gidenlerin dönüşlerinde evli arkadaşlara getirebilecekleri en kıymetli hediye, hazır yufka ile çocukları için muz olurdu. Evli arkadaşlardan kız çocukları olanların bulamadıkları diğer bir şey de oyuncak bebeklerdi. Üs’te kalan bekar pilotlar zaman zaman hafta sonlarında evli arkadaşlarımızın pist başı alarm nöbetlerini tutardık. Onlar da sayın eşlerinin yaptıkları börekleri, er mutfağının erzak aracıyla Üs’se, oradan da Meydan Harekatın “Arkamdan Gel” aracıyla pist başına göndererek bize öğle yemeği sürprizi yaparlardı.

 

Pilot Yemeği: Sucuklu Yumurta

Biz her iki filonun bekar pilotları, şimdiki Üs K.lığı Karargahının bitişiğindeki eski Karargah binasının üst katındaki misafirhanede kalırdık. Hafta içinde şehre pek çıkanımız olmazdı. Akşam yemeği için eski revir binasının yanındaki tek katlı, eski, izbe gibi bir binanın küçücük salonunda toplanırdık. Üs’de kalorifer sisteminin bulunmayışı kışın ve soğuk havalarda büyük bir problem olarak karşımıza çıkardı. Mesai gittikten sonra Üs’de sobanın yakılı olduğu tek yer, revirin yanındaki bu küçük salon olurdu. Buradaki soba hem ısınmamıza, hem de üzerinde yumurta pişirilmesine yarardı. Çok sevdiğimiz Mardinli çaycı er Mahmut, kıdemliden başlamak üzere, rütbe sırasına göre yumurta siparişlerini alırdı. Bir akşam menemen, bir akşam sucuklu yumurta, sonraki akşam yumurtalı sucuktan (!) ibaret olan akşam yemeğimizi yiyerek hafta sonunu getirirdik.

O yıllarda Cumartesi günleri de mesai yapılırdı. Hepimiz Cumartesi akşamını iple çekerdik. Üs’sün bekarları, gazinonun lokantasında hepimizi alacak şekilde üç dört masayı birleştirip güzel bir sofra hazırlatır, sofrada geç saatlere kadar tayyarecilik sohbetleri yaparak ve kendi söylediğimiz şarkılarla kendi kendimizi eğlendirerek haftanın yorgunluğunu çıkarırdık.

 

Günlük Gazete Okuma Lüksü Yok

Ankara – Merzifon arasındaki yol o yıllarda henüz asfalt yapılmamıştı. Bol virajlı, tozlu, dar yollarda karşı karşıya gelen iki otobüs bazı noktalarda yan yana geçemez, biri arka arkaya gelip yolu açınca diğeri onun yanından geçebilir ve böylece yollarına devam edebilirlerdi. Merzifon’a gelmek için sabah Ankara’dan bindiğiniz Samsun otobüsü akşam saatlerine doğru Merzifon’a ulaşabilirdi. Bu otobüsle gelen gazeteler ancak ertesi gün bayilerde satılırdı. Yani o zamanlar günlük gazete okuma lüksümüz yoktu!

 

Merzifon’un Meşhur (!) Dans Orkestrası

Eski Merzifon F-86’cı arkadaşlarımızla zaman zaman bir araya geldiğimizde, orada mahrumiyet içinde yaşanan mutlulukları konuşuruz. Nedense hiç birimiz o mahrumiyetlerden şikayet etmez, hep güzel hatıraları yad ederiz. O günlerin tatlı hatıralarından bir tanesi de, kendi aramızda kurduğumuz dans orkestrası ve bu dans orkestrasının çaldığı müzik eşliğinde organize edilen hafta sonu eğlenceleridir.

Merzifon'un Meşhur (!) Dans Orkestrası - 29 Ekim 1960 Balosu
Bateri: Ütğm. Kemal Ayman, Marakaz: Tğm. Atilla Bilge, Saksafon: Tğm. Mehmet Sayan, Akordeon: Ütğm. İrfan Sarp

Düşünün ki o yıllarda televizyon Türkiye’ye henüz gelmemişti. Sadece İstanbul’da Teknik Üniversite tarafından günde iki saat televizyon deneme yayınları yapılmaktaydı. Makaralı teyp çalarlar yeni yeni piyasaya çıkmakta, kaset çalarların ne olduğu bilinmemekteydi. Plak çalarlar pahalı olduğundan çok az kimse onları satın alabiliyordu. Herkesin tek eğlence vasıtası olarak radyo vardı. Merzifon’da sadece uzun dalga üzerinden yayın yapan Ankara radyosu dinlenebiliyor, orta dalga üzerinden yayın yapan İstanbul radyosunun Merzifon’da dinlenmesi mümkün olmuyordu. Kaliteli müzik yapan FM radyosu diye bir şey bilinmiyordu. Şehirde eski bir kiliseden tadil edilip sinema binası haline getirilen bir yer vardı, ancak bu sinema biz gençlerin sevdiği yabancı filmleri hiçbir zaman getirmez, yöre halkının tercih ettiği yerli filmleri oynatırdı. Cumartesi akşamları Subay Gazinosunda tertip edilen yemekli toplantılar, personelin yegane eğlencesini teşkil ediyordu.

Bizim Merzifon'a katıldığımız yıl, Subay Gazinosunda Ütğm. Ahmet Küray’ın baterisi eşliğinde, Bakım Komutanlığında görevli Başçavuş Haydar, akordeonuyla tek başına dans müziği çalar ve bu tek kişilik orkestranın yaptığı müzikle herkes dans edip eğlenirdi.

Ütğm. Ahmet Küray'la Başçavuş Haydarın o yıl tayinlerinin çıkmasıyla Subay Gazinosu dans müziği yapan elemanlarından yoksun kalmıştı. Ancak gazinonun yeni bir orkestraya kavuşması çok uzun sürmedi. Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğu yıllarda okul bandosunun saksafon çalan elemanı olan Tğm. Mehmet Sayan’ın ayni yıl çıkan tayinlerle filomuza katılmasıyla yeni bir orkestranın kurulması imkanı doğdu. Tğm Sayan sağlam uçuculuğunun yanında: hepimizin çok sevdiği, arkadaş canlısı, iyiliksever, sempatik ve kabiliyetli bir arkadaştı. Saksafonla dans parçalarını, profesyonel müzisyenlere taş çıkartacak kadar mükemmel çalardı. Işıklar Askeri Lisesi’nde iken bateri çalan Tğm. Öner Dinçer de bateriye geçince Subay Gazinosunun iki kişilik orkestrası yeniden kurulmuş oldu. Tğm. Dinçer’in Jet Eğitim Filosu’na tayininden sonra İkm. Ütğm. Kemal Ayman bateristlik görevini üstlendi. Benim müziğe karşı meraklı olduğumu bilen Tğm. Sayan, baterinin yanında tek başına çaldığı orkestrasına (!) üçüncü bir eleman olarak benim de katılmamı istiyordu. Bana : “senin Konya Askeri Orta Okulda iken ağız mızıkası çaldığını biliyorum. Ağız mızıkası ile akordeonun çalınışı birbirine benzer. Sen gazinonun demirbaş akordeonuyla mesaiden sonra akşam üzerleri ve hafta sonlarında çalışsan, birkaç ay içinde en az yedi sekiz müzik parçasını çalmayı öğrenirsin. Böylece orkestramız yeni bir enstrümanın katılmasıyla repertuarını zenginleştirmiş olur. Merak etme, ben çalınan parçalarda sana yardımcı olurum” diye beni teşvik ediyor ve bir an önce gazinonun demirbaş akordeonuyla çalışmalara başlamamda ısrar ediyordu.

Subay Gazinosu’nun demirbaşı olan bu akordeonu, Merzifon’da Spitfire uçaklarının uçtuğu 1950’li yılların başında, filo pilotlarından çok iyi akordeon çalan Tğm Erol Akıncı’nın gazino müdürünü ikna ederek aldırdığını duymuştuk. (Erol Akıncı, karizmatik kişiliği ve üstün uçuş yetenekleriyle ve Hv.Kv. Pentatlon Timi Lideri olarak NATO üyesi ülkelerin Hv.Kv.leri arasında düzenlenen müsabakalarda kazandığı derecelerle Hv.Kv. camiasında büyük isim yapmıştı. Kurmay Subay olarak Merzifon’a geri hizmet uçuşuna geldiğinde hepimiz onun kolunda uçmaya ve ondan bir şeyler öğrenmeye can atardık. Erol Akıncı, Mürted 4ncü Üs’te görev yaparken, Yzb. Muhsin Özdemir ile birlikte 1968 yılı Haziran ayında T-33 uçağıyla gece çok orajlı bir havada Sakarya vadisine düşerek şehit olmuşlardır. Nur içinde yatsınlar!).

Tğm. Erol Akıncıdan sonra Subay Gazinosunun kilerinin raflarında yedi sekiz yıl öylece duran HOHNER marka akordeonun körüğü üç dört yerinden yırtık bir durumdaydı. Akordeonun körüğünün tamir edileceği yer olarak İstanbul’da Mercan Yokuşu’nda bir Ermeni ustanın olduğunu öğrenmiştik ama akordeonun İstanbul'a götürülüp tamir ettirilmesini kimin, nasıl yaptıracağı konusunda takılıp kalmıştık. Bazı özel durumlarda İstanbul’a T-11 uçağı görevi çıkarılırdı. Ancak aradan iki aydan fazla bir zaman geçmesine rağmen, akordeonun İstanbul'a götürülebilmesi için bir T-11 uçuşu çıkmamıştı. Körüğün tamiri için çareler ararken, bir arkadaşımız, Merzifon çarşısında Gözlükçü Şinasi’nin bu akordeonun yırtık körüğünü tamir edebileceğini söyledi. (Gözlükçü Şinasi, havacıları çok seven, sözü sohbeti yerinde, on parmağında on marifeti olan, her türlü eşyanın tamirinden anlayan, gözlükten dolmakaleme, çakmaktan pompalı gaz ocağına kadar aklınıza gelen her türlü arızalı eşya ve cihazı tamir edebilen bir kişi idi).

Neyse, sözü fazla uzatmayalım, işte bu arkadaşımız Gözlükçü Şinasi, bizim akordeonun yırtık körüğünü, yenisinden ayırt edilemeyecek şekilde iki günde tamir ediverdi. Şimdi iş bize kalmıştı.

Mehmet Sayanın yönlendirmesiyle, iki üç aylık sıkı bir çalışmanın sonunda on-on beş adet popüler müzik parçasını birlikte çalabilecek duruma geldik. Tabii saksafonun liderliğindeki orkestraya bir de akordeonun katılması, Subay Gazinosu’nda bizlerin çaldığı müzik eşliğinde eğlenen subay ailelerini oldukça memnun etmişti.

Orkestra elemanlarımız ikiyken üç oldu derken, bir süre sonra, ABD’de pilotaj eğitimini tamamlayıp Üs’se atanan ve çok güzel İngilizce şarkılar söyleyen Tğm. Ergin Celasin’in de dördüncü eleman olarak katılmasıyla, orkestramızın repertuarı daha da zenginleşti. Yine bir süre sonra orkestramıza çok kıymetli bir eleman daha kazandık. Jet Eğitim Filosu’ndan mezun olup Merzifon’a katılan Tğm. Ergene Işıksal, üstün müzik yeteneğiyle klarnetten saza, darbukadan piyanoya kadar bütün müzik enstrümanlarını çok güzel icra eden bir eleman olarak müzik gurubumuza katıldığında, artık değme orkestraları aratmayacak bir ekip kurmuştuk. Bizim amatör orkestranın müziğiyle eğlenmeğe gelen subay ve ailelerinin giderek artan sayısından ve dolayısıyla elde ettiği gelirden gazino idaresi de memnun kalırdı ve müzik yaptığımız akşamlar, içtiğimiz içki ile yediğimiz yemeğin parasını, bizim her ay başında ödediğimiz borç hesabımıza yazmazlardı.

Orkestramızın o dönemdeki en önemli müzik icralarından biri de, filo pilotlarımızdan Ütğm. Sabahattin Çelik’in Samsunun Kavak İlçesi’nde yaptığı düğününde çalması idi. Düğün sahiplerinin ve düğüne katılan misafirlerin orkestramızın müziğiyle gecenin geç saatlerine kadar eğlenmeleri ve orkestramızdan çok memnun kalmaları, en az onlar kadar biz orkestra elemanlarını da çok mutlu etmişti!

 

Bayram Günü Verilen NATO Alarmı

Bizim görev yaptığımız yıllarda Hava Kuvvetleri Üs ve Bağlı Birliklerinde henüz lojmanlar yapılmamıştı. Başta Komutanlarımız olmak üzere tüm personel, şehrin her bir tarafına dağılmış durumda, kira evlerinde oturuyordu. Komutanların dışında, kilit personel de dahil olmak üzere kimsenin evinde telefon bulunmuyordu. Her hangi bir alarm durumunda personelin haberdar edilip görev başına çağrılması için, mevcut yönergeler çerçevesinde Personel Çağırma Planları hazırlanmıştı. Alarm ve tatbikat durumunun özelliğine göre, ya sadece kilit personeli, ya da personelin tamamını çağıracak şekilde usuller tespit edilmişti. Personelin evlerinde telefon bulunmadığından, mesai saatleri dışında alarm veya tatbikat emirleri, personelin evine elden teslim edilecek sarı renkli alarm zarflarıyla ulaştırılırdı. Bu alarm zarfları Üs Nöbetçi Subaylığının odasındaki kasa içinde saklanır, zarfların dağıtımını yapacak olan şoförler ve erler ismen tespit edilir ve evlerin bulunduğu cadde ve sokak en az bir defa bu erlere gösterilirdi.

NATO tarafından planlanan çağırma tatbikatının kod ismi “QUICK TRAIN” idi. Şöför ve erlerin bu kelimeleri telaffuz etmeleri zor olduğundan, onlara bu tatbikatın ismi “ÇABUK TREN TATBİKATI” olarak öğretilirdi. “QUICK TRAIN” tatbikatının en ileri safhası, NATO standartlarının gerektirdiği belirli bir zaman süresi içinde tüm personelin Üs’se çağırılmasını, uçakların uçuşa hazırlanarak silahlarının yüklenmesini ve kalkışa hazır duruma getirilmesini gerektirirdi. En ileri safhadaki “QUICK TRAIN” tatbikatında zaman faktörü çok önem taşıdığından, şehirdeki personele alarmın bildirilmesi için, bir F-86 uçağının pike flapları açık durumda ve yüksek devirle şehir üzerinde uçurulması planlarda yer almıştı. Şehir üzerinde alçaktan uçak uçurarak personelin çağırılması yöntemi, Merzifon’da görev yaptığım üç yıl boyunca sadece bir defa uygulanmış, o da benim pist başında alarm nöbetçisi olduğum bir Bayram gününe rastlamıştı.

Alarmın verildiği gün ben Meydan Harekat Nöbetçi Subayı idim. Öğlene kadar Myd.Hrk. nöbetini tuttuktan sonra, öğlen saatlerinde evli bir arkadaşımdan pist başı alarm nöbetini teslim almak üzere pist başına gidecektim. Nöbeti değiştirme saatinde, ben vakit kaybetmemek için ayrı bir vasıtayla pist başına giderken, Myd..Hrk. şoförüne, benim kask ve paraşütümü “Arkamdan Gel” aracıyla filodan alıp pist başına getirmesini söyledim. Pist başına henüz varmış ve nöbeti diğer pilottan teslim almıştım ki, Üs Nöbetçi Subayı beni arayarak “QUICK TRAIN” tatbikatı verildiğini, en kısa zamanda alarm uçaklarından biriyle kalkış yapmamı ve yönergelerde belirtildiği şekilde şehir üzerinden alçaktan, belirli bir süre uçmamı söyledi. O tarihte Üs’se katılışımın üzerinden daha henüz bir yıl bile geçmemişti ve şehrin üzerinde alçak irtifada, pike flapları aşağıda, yüksek devirle uçmayı ilk defa denemiş olacaktım.

Koşarak hemen uçak başına gittim. Paraşütü sırtıma geçirdiğimde, kolonlarının omuzlarımdan düşecek kadar bol olduğunu görünce, Meydan Harekat şoförünün, benim paraşütüm yerine filodan başka bir pilotun paraşütünü getirmiş olduğunu anladım. Kolonları vücuduma göre ayarlayacak zaman olmadığından, bu şekilde kokpite girip bağlandım ve motoru çalıştırdım. Kaskı kafama giydiğimde ise kaskın alın tarafı gözlerimin hizalarına kadar gelmiş, maske de yüzüme oturmamış, burnumun aşağısına kaymıştı. Myd.Hrk şoförü, kaskın kolonları ve kask torbasının üzerinde isimlerimiz yazılı olduğu halde isimleri karıştırarak, benim kask ve paraşütüm yerine, bula bula bizim filonun en iri yapılı pilotunun kask ve paraşütünü getirmişti. “Artık bu saatten sonra yapacak bir şey yok” diyerek acele piste girip kalkışımı yaptım. İniş takımları ve flapları alıp sürati ayarladıktan sonra şehrin ana caddesini karşıladım. Pike flaplarını koydum ve yüksek devirle, oldukça alçaktan ilk geçişimi yaptım. Küçücük Merzifon’un bir başından diğer başına uçuş herhalde 10-15 saniyeden fazla zaman almamıştı. Şehir üzerinden fazla uzaklaşmadan, ikinci geçiş için “G”li keskin dönüşe girdiğimde, kafamdaki kocaman kask, alnımın hizasından aşağı doğru kayarak görüşümü kapattı. Görüşüm kapanınca sol elimi hemen gaz kolundan çekip kaskın ön tarafını tuttum ve gözümün hizasından yukarıya doğru kaldırdım. Sol elimle kaskı gözümün yukarısında tutup bu şekilde dönüşe devam ederek şehri diğer istikametten karşıladım ve yine çok alçaktan ikinci geçişimi yaptım. Sağ elim devamlı lövye üzerinde olduğundan, sol elle bir taraftan gazın ayarlanması ve bir taraftan da kaskın yukarıda tutularak dönüş yapılması zor oluyordu ama dönüşten çıktıktan sonra kask aşağı inip görüşümü kapatmadığından geçişler de rahatça yapılabiliyordu.

Merzifon’daki mesai uygulamasına göre, personeli Üs’se getirip götüren araçlar, personeli şehre bıraktıktan sonra Üs’se geriye dönmez, şehrin yukarı kısmında bulunan Üs Araç Park Sahasına gider ve orada beklerdi. Alarmın verildiği anda Üs Nöbetçi Subayı direkt telefon hattından şehirdeki Araç Tahsis Nöb. Astsb.’na alarm haberini vererek mesai araçlarını derhal şehirdeki mesai güzergahına çıkarmalarını bildirmişti. Ben kalkıştan sonra ilk geçiş için şehrin üzerine geldiğimde, ana cadde üzerinde Üs araçlarının hareket halinde olduğunu görmüş ve “Araç Tahsis’in alarm reaksiyonuna doğrusu bravo!” diye içimden geçirmiştim.

İkinci ve üçüncü geçişim daha kontrollü ve biraz daha alçaktan, evlerin damlarını yalayarak olmuştu. Bu geçişlerimde şehrin alt kısmında bulunan Subay Gazinosunu hizalamıştım. O noktaya doğru yaklaşıp aşağıya baktığımda, Gazino’nun önünde Üs personelinin eşleri ve çocukları da dahil toplandığını ve uçağa el salladıklarını gördüm. Demek ki arkadaşlar eşlerini ve çocuklarını da almışlar ve Subay Gazinosuna Bayram yemeğine gelmişlerdi.

Doğrusunu söylemek gerekirse, Üs emriyle ve disiplinsizlikten yakalanma korkusu olmadan, şehir üzerinden yaptığım bu alçak uçuşlardan büyük bir keyif almıştım. Tehlikeli bir durum yaratmayacak şekilde dönüşleri ayarlayarak, şehri değişik istikametlerden karşılayıp ağaç seviyesinden ve evlerin damlarının üzerinden geçişler yapmaya devam ettim.

Herhalde bu şekilde yedi-sekiz geçiş yapmıştım ve kendi kendime: “ bana hiç kimse şu kadar geçiş yapacaksın demediğine göre acaba daha kaç geçiş yapmalıyım?” diye düşünürken, Uçuş Kulesi telsizle beni arayarak: “Üs Komutanı sizin derhal Üs’se dönerek iniş yapmanızı istiyor” dedi. Şehrin üzerinden ayrılarak Üs’se döndüm ve inişimi yaptım.

Uçağı park edip filoya döndükten bir süre sonra Üs Komutanımız Albay Kemal Yada’nın Emir Subayı aradı. Komutanın benimle konuşmak istediğini söyledi ve telefonu Komutana bağladı.

Komutanımız Albay Kemal Yada o zamanlar Hava Kuvvetlerinde herkesin sevip saydığı efsane bir komutandı. Pervaneli uçaklar zamanında pilotlar arasında isim yapmış, jetlere geçildikten sonra da ayni saygılı ismini devam ettirmişti. Gece uçuşlarını yaptığımız günlerde, programa en son kalkan kolun lideri olarak kendi ismini yazdırır; gece uçuşuna en geç kalkan ve en geç inen pilot olma unvanını başka bir pilota bırakmazdı. O zamanlar Merzifon’da görevde olan arkadaşlar hatırlayacaklardır, Albay Yada bizleri ismimizle, soyadımızla çağırmaz, ya: ”oğlum” der, veya.”Teğmen, Üsteğmen” şeklinde hitap ederdi

Emir Subayı telefonu bağlayınca bana:” Oğlum, Teğmen! Ortalığı boş buldun. Üç defa geçtin, beş defa geçtin! Gözümüz kör değil, kulağımız sağır değil! Alarm verildiğini daha ilk geçişte zaten herkes anladı. Kuleye söylemesem acaba daha kaç defa geçmeyi düşünüyordun? Sonra bu kadar alçaktan geçmene gerek var mı? Siz gençlere vur deyince öldürürsünüz! Oğlum sen bu dünyadan başka bir aleme doğru mekan mı değiştirmek istiyorsun! Bir daha sakın böyle saçmalıklar yapma” şeklinde ikaz edip telefonu kapattı.

Komutanımız, beni odasına çağırmadan telefonla ikaz etmek gibi büyük bir incelik göstermişti. Herhalde odasına çağırdığı takdirde, beni haşlamak için çağırdığını herkesin anlayacağını ve benim de bu duruma üzüleceğimi düşünmüştü. Değerli Komutanımız Albay Kemal Yada’yı en derin şükran hislerimle ve rahmetle anıyorum. Nur içinde yatsın!

 

Merzifon F-86 Ailesi

O yıllarda Merzifon’da görev yapmış olan pilotlar, bakımcılar, ikmalciler, muhabereciler, kule ve GCA operatörleri, uçuş doktorları, otocular, istihkamcılar, hava piyadeler, uçaksavarcılar, kısaca tüm uçucu ve yer personeli, bir Üs ailesi olmanın en güzel örneğini teşkil etmişlerdir. Karşılaşılan bütün zorluklara rağmen yer personeli, uçakların faal halde tutulması ve diğer yer hizmetlerinin yerine getirilebilmesi için olağanüstü çaba gösterirlerdi. Bakımcı arkadaşlar, ikmal sıkıntısı çekeceklerini tahmin ettikleri malzemeleri, sanki bir hazineyi saklar gibi muhafaza ederlerdi. Filomuzun Uçuş Hattı Baş Makinisti Bilal Başçavuşu bütün filo pilotları çok sever ve ona çok güvenirdik. Filomuzun uçuş hattında, ismini şu anda ne yazık ki hatırlayamadığım genç bir astsubay arkadaş, uçuşun olmadığı zamanlarda, eline aldığı bir bezle ve kavil dediğimiz bir cila maddesiyle filomuzun uçaklarını parlatırdı. O zamanlar uçaklar şimdi olduğu gibi kamuflaj boyasıyla boyanmaz, orijinal metal yapısıyla kullanılırdı. Uçakların burun kısmında o uçağın hangi filoya ait olduğunu gösteren renkli bir şerit bulunurdu. Bizim 142nci Filomuzun rengi sarı, 143ncü Filonun rengi mavi, Eskişehir’deki 141nci Filonun rengi ise kırmızıydı. Filoda bizler kendi filomuzun rengini aynen tuttuğumuz takımın renkleri gibi sever ve o renge bağlanır, diğer filonun renklerini de rakip takımın renkleri gibi görürdük.

Kule operatörleri hava trafiğinde bir aksaklık olmaması için canla başla çalışırlar; telsiz operatörleri telsizlerin faaliyetlerini kesintisiz devam ettirmek için büyük çaba gösterirlerdi. Telsiz teknisyenleri, telsiz cihazlarının en önemli parçasını teşkil eden kibrit kutusu büyüklüğündeki “Kristal” malzemesini temin etmekte büyük sıkıntı çekerlerdi. Bu arkadaşlar söz konusu “Kristal” malzemelerini bir yerlerden ele geçirdiklerinde, kritik durumlarda kullanmak üzere ceplerinde saklarlardı.

O zamanlar uçaklar üzerinde UHF telsizler henüz bulunmuyordu. Kullandığımız VHF telsizlerinin A, B (filo kanalı), C (alet alçalma kanalı), D, E, F (atış kanalı), G(guard kanalı) ve H (radar kanalı) olmak üzere sadece sekiz kanalı vardı. VHF telsizleri üzerinde, UHF telsizlerinde olduğu gibi frekans ayarı yapılamadığından, herkes ayni kanalda konuşmak zorunda kalır ve uçuş trafiğinin yoğun olduğu saatlerde telsiz konuşmalarında büyük bir curcuna yaşanırdı. Özellikle radarlarla yapılan hava önleme çalışmalarında, birbirlerine yakın radarların ayni kanalda verdiği baş ve irtifa talimatları, değişik filolardan göreve kalkan önleme kolları tarafından karıştırılır; bir radarın, kendisiyle eğitim yapan bir kola verdiği baş ve irtifa talimatlarını, diğer bir radarla çalışan başka bir kol kendisine verilmiş zanneder, önlemeler birbirine karışınca da havadaki kollar arasında bazen teğet geçmeler ve tehlikeli durumlar meydana gelirdi.

Merzifon şehrinin hemen eteklerinden yükselen Tavşan Dağı üzerinde kurulu Merzifon Radarının (TUFAN KONTROL) üssümüze çok yakın olması büyük bir nimetti. F-86 uçağında tek seyrüsefer yardımcısı olarak bulunan Radyo Compass cihazı, frekansına bağlandığı meydanın yalnız istikametini gösterir, şimdiki TACAN, VOR ve INS sistemleri gibi ayrıca mesafe bilgisi vermezdi. Meydana olan mesafe bilinemediğinden, bulut içinde yapılan yaklaşma ve alçalmalarda, piste yaklaşma başı ile belli irtifaların tutulmasında hata yapılması, pilotun hayatına mal olabilirdi. Radyo Compass cihazı orajlı havalarda orajın istikametini gösterdiğinden pilotu yanıltırdı. Ayrıca Merzifon meydanının kuzey taraflarında, Karadeniz civarında uçarken, özellikle kapalı havalarda, Ruslar tarafından yapıldığı tahmin edilen elektronik karıştırma sebebiyle, bazen Radyo Compass cihazının ibresi Merzifon yerine, Kuzey yönlerinde bir istikameti gösterirdi. Bulutlu havalarda, pilotun mevkiini bilmekte tereddüt geçirdiği, veya daha doğru bir ifadeyle kaybolduğu (!) durumlarda, Merzifon Radarı imdada yetişir, ve sağladığı seyrüsefer yardımı ile pilotu meydanın üzerine getirirdi. Şahsen kendimin, kötü ve bulutlu havalarda uçarken, kaybolduğum hissine kapılarak (!) soğuk terler döktüğüm birkaç uçuşta bana seyrüsefer yardımı sağlayarak meydan üzerine getiren ve adeta kulağımdan tutup GCA’ye teslim etmek suretiyle emniyetle piste inişimi sağlayan Merzifon TUFAN KONTROL’un o zamanki değerli radar operatörlerine bu vesileyle minnet duygularımı ifade ediyorum.

Ayni minnet duygularımı, Merzifon Uçuş Kulesi ile GCA’nin değerli operatörlerine de iletmeyi bir borç biliyorum. Bir pilotun uçuculuk hayatında soğuk terler döktüğü çok kritik, sayılı anları olmuştur. Bir defasında çok sevdiğim devre arkadaşım Tğm.Yılmaz Gürsoy’u ağır bir hastasına yetiştirmek üzere T-33 uçağıyla Eskişehir’e bırakmıştım. Eskişehir’den Merzifon’a tek olarak T-33 ile dönüşte görüşün çok kısıtlı olduğu yoğun bir sisin içinde beni piste yaklaştırıp emniyetle iniş yapmamı sağlayan Merzifon GCA’nin o zamanki değerli operatörlerine çok, çok teşekkür ediyorum!

F-86 ailesinin en değerli mensuplarından biri de şüphesiz uçuş doktorlarımız idi. Merzifon’da o tarihlerde uçuş doktoru olarak görev yapan Dr.Ütğm. İsmet Bilgin ile Dr.Yzb. Sedat hiç unutamadığımız ve her zaman sevgi ve saygı ile andığımız uçuş doktorlarımız idi. Bu değerli doktorlar bizim hem arkadaşımız, hem dert ortağımız, hem de sağlığımızın koruyucuları hekimlerimiz olarak kalbimizde unutulmaz bir yer bırakmışlardır.

 

F-86 Av Uçağının Radyosunda Dinlenen Futbol Maçı

Daha önce de bahsettiğim gibi o yıllarda TRT teşkilatı henüz kurulmamıştı. Ankara Radyosu uzun dalga üzerinden, İstanbul radyosu da orta dalga üzerinden yayın yapardı. Merzifon’da biz sadece Ankara radyosunu dinleyebiliyorduk. İstanbul radyosunun yayınları gündüz saatlerinde maalesef alınamıyor, kısa dalga radyolar gibi ancak gece saatlerinde gücü yüksek radyolarla dinlenebiliyordu. İstanbul radyosunu gündüz saatlerinde dinlemeyi çok arzu etmemizin sebebi, radyodan yapılan maç yayınları idi. İstanbul’da yapılan futbol maçlarını sadece İstanbul radyosu yayınlıyordu. Tuttuğumuz kulüplerin maçlarının oynandığı gün, maç sonuçlarını öğrenmek için meraktan çatlardık. O yıllarda Cumartesi günleri öğlene kadar mesai olur ve uçuş yapılırdı. T-33 ve F-86 uçaklarının Radyo Compass cihazlarıyla Ankara ve İstanbul radyoları dinlenebilirdi. Ankara Radyosunu yerden itibaren dinlemek mümkünken, İstanbul radyosunu dinlemek için Batı istikametinde epey bir mesafe uzaklaşmak ve yüksek irtifaya çıkmak gerekirdi. Fenerbahçe, Galatasaray ve Beşiktaş takımlarının derbi maçlarını yaptıkları Cumartesi günü eğer uçuş öğleden sonraya sarkmış ise (veya sevgili Filo Komutanımızın rızası ile sabah sortisinden sonra bir de öğleden sonra sorti planlanmış ise), uçuşlar mutlaka Batı istikametinde, yüksek irtifa seyrüsefer uçuşu şeklinde planlanırdı. O gün programa yazılma şansı yakalayıp havada derbi maçını İstanbul radyosundan dinleyebilirsek, dünyanın en mutlu pilotu olurduk.

Mürted (Akıncı) Üssü - 1972

F-86'ların servisten çıkmasından beş yıl sonra eski F-86'cılar Mürted (Akıncı) Üssünde
bir araya gelip çok sevdikleri uçaklarının önünde hatıra fotoğrafı çektirdiler
Üst sıra soldan sağa: Yzb.D.Adar, Alb.M.Sirel, Alb.Cezmi Arı, Bnb.İrfan Sarp, Bnb.Ö.Sandıkçı
Alt sıra soldan sağa :

Ütğm.B.Akidil, Ütğm.T.Gürgenç, Bnb.Z.Altay, Uçk.Bkm.Astsb.H.Ateşler, Ütğm.A.Çağlayan, Ütğm. G.İnan

 

Hoşgörü Sahibi Değerli Komutanlarım

İlk uçuş birliğim olan Merzifon’da F-86 uçaklarıyla dolu dolu görev yaptığım üç yılımı ne zaman düşünsem, gözümün önüne, çok iyi tayyarecilikleriyle bizleri etkileyen ve örnek olan komutanlarımın güzel hatıraları gelir. Mahrumiyet bölgesinde görev yapmamızın şartlarından mı, yoksa onların görgü ve yetişme tarzlarının bir gereğinden midir bilemiyorum, o devirde başımızda bulunan komutanlarımızın hepsi de biz gençlere örnek olmuşlar, bizlerin yetişmesine büyük katkılarda bulunmuşlardır. Kendilerini bizlere çok sevdiren komutanlarımız biz gençlere karşı son derece hoşgörülü davranırlardı. Bugün disiplinsizlik sayılacak pek çok olayı komutanlarımız ya hiç görmemiş veya duymamış gibi yaparlar, veya o kişiyi odasına çekip bir daha böyle bir şey yapmamasını ikaz ederek olayı kapatırlardı. Merzifon’da o yıllarda görev yapıp hepimizin gönlünde taht kuran komutanlarımızdan, bu dünyadan göç edenleri rahmetle anıyor, hayatta olanlara da en içten minnet duygularımla en derin saygılarımı sunuyorum.

 

F-86 İLE İLK SES SÜRATİNİ GEÇİŞİM

Bizim devremizden 1956 yılı Eylül ayında ABD'de uçuş eğitimine giden dört pilot (Emekli Korgeneral Öner Dinçer, Emekli Albay Tekin Akkoyunlu, Rahmetli Emekli Tuğgeneral Kaya Ergenç ve ben), Greenville / Mississippi üssünde T-33'lerde jet eğitim uçuşlarımızı tamamlayıp pilot brövelerimizi taktıktan sonra Arizona'daki Williams üssüne F-86 Harbe Hazırlık eğitimine gönderilmiştik. Orada F-86F'lerde 3 ay süren bir eğitimle 50 saate yakın uçtuktan sonra Harbe Hazır statüsü kazanmış ve Ağustos 1958'de yurda dönmüştük.

Bizler Arizona'da F-86 üssünde önce T-33'lerle civar tanıma uçuşlarımızı yaptıktan sonra uçuş öğretmenimizin tarifi ile, kendisi de bizim kolumuzda olarak F-86'da ilk kalkışımızı yapmış, havadaki hareketleri tamamladıktan sonra yine öğretmenimizin tarifine göre inişimizi tamamlamıştık. İlk sorti bu şekilde kolumuzda uçan öğretmenimizin tarifiyle kalkış ve inişimizi yaptıktan sonra normal uçuş eğitimlerimize devam etmiştik.

Bilindiği gibi F-86'ların F-100, F-104 ve F-16 gibi öğretmenle ilk intibak eğitimlerini yaptıracak çift kişilik tipleri yoktur. İlk defa uçulacak tek kişilik bir uçak tipinde pilotun uçağı tanımasında çok yardımcı olan bir uçuş simülatörü de mevcut bulunmamaktadır.

F-86 ile intibak uçuşlarımızı tamamladıktan sonra eğitim programının 8nci veya 9ncu sortisi, ses süratini geçme sortisi olarak planlanırdı. Ses süratini geçme sortisinde F-86'nın kanat altı (pylon) yakıt tankları çıkarılır ve uçak temiz (clean) olarak uçuşa verilirdi. Bu sortide kolda öğretmen olmadan tek olarak kalkılır ve ses süratini geçiş için tahsis edilen sahaya gidilirdi. Arizona'nın altı çöl olan ve yakınlarında hiçbir yerleşim yeri bulunmayan bu eğitim sahası üzerinde 35.000 feet irtifaa tırmanılır, tam gaz açılarak uçak iyice koşturulup süratlendirildikten sonra terse geçirilir ve terste dik bir açıyla dalışa geçilirdi. Uçuş öğretmenim 35.000 fitten dalışa geçtikten sonra 25.000 feet civarında sesi geçeceğimi söylemişti. Ben şimdi bu satırları yazarken ilk defa sesi geçmek için yaptığım o dalış anını hatırladım. Gerçekten aynen uçuş öğretmenimin tarif ettiği gibi oldu. F-86'nın sürat saatinde uçuş süratini Knot olarak gösteren ibreyle beraber, üzeri kırmızı beyaz çizgili MACH süratini gösteren ikinci bir ibre bulunur. Uçtuğum o sortide 35.000 feetten terse geçtikten sonra dik bir açıyla dalışa devam ederken 25.000 feet civarında MACH sürati ibresi 1 rakamının üzerine geldiğinde uçakta hafif bir sola çekiş olduğunu, uçağın havada bir ara sanki frenden kurtulmuş gibi olup rahatladığını ve o anda da MACH ibresinin 1 rakamını geçtiğini bugünkü gibi hatırlıyorum.

F-86'larda eğitimimizi tamamladıktan sonra bizlere ses süratini geçmiş olduğumuzun belgesi olarak ekte görülen MACH BUSTER sertifikası ve bu sertifikayla beraber ceket yakasına takılan küçük yuvarlak bir MACH BUSTER rozeti verilmişti. MUCH BUSTER sertifikasının kopyası ektedir. Rozetin fotoğrafı da ekteki fotoğrafta MACH BUSTER'S CLUB başlığının hemen altında küçük yuvarlak şekil olarak görülüyor. Rozetin ortasındaki ucu sivri oval şekil, bir uçak burnunun silüetini gösteriyor. Sağlı sollu ikişer çizgi de uçağın üzerinde meydana gelen şok dalgasını temsil ediyor: Biz F-86'cılar lacivert ve beyaz renkte çok hoş bir görünümü olan bu rozeti ceketimizin yakasına takmaktan büyük bir haz ve gurur duyardık. Bu rozet ceketimizin yakasına takılı iken sanki bir omzumuz aşağıda gibi yürürdük.

Sonraki yıllarda F-104'lerde uçarken 2 MACH uçuşun sembolü olan bir rozet vermişlerdi. Bu rozet, burun kısmında 2 rakamı olan küçük bir F-104 uçağı maketi şeklindeydi. Akıncı Üssü'nde çift kişilik F-102B uçağında bir sorti uçtuktan sonra F-102 Uçuş Sertifikası ve yakaya takılan F-102'yi temsil eden mavi renkte delta şeklinde hoş görünümlü küçük bir rozet verilmişti. F-16 uçağının çift kişilik modelinde de bir sorti uçma şansı bulmuştum. Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanı iken 1983 yılında F-16'ların İkmal/Bakım anlaşmasını imzalamak için ABD'ye gittiğimde Fort Worth Dallas / Texas'ta, tecrübe pilotuyla bir sorti uçmuştum. Uçtuğumuz sortinin HUD görüntülerinin yarım saatlik videosu ile 9G uçuş sertifikası ve ceket yakasına takılan bir 9G rozeti verilmişti.

Şimdi bana aldığım bu uçak rozetleri içinde en çok hangisini beğendiğimi sorarsanız, herhalde ses üstü uçuşlarda F-86 uçağı benim ilk göz ağrım olduğu için hiç tereddüt etmeden F-86'nın MACH BUSTER rozetidir derim.

F-86 ile ses süratini geçen pilotlara verilen MACH BUSTER rozetinin sertifikası.

 

ARİZONA'DA, F-86 ATIŞ OKULUNDA BAŞIMDAN GEÇEN KOMİK OLAY

Arizona'da F-86F uçaklarında atış eğitimi görürken başımdan geçen komik bir olayın hikayesini sizlerle paylaşmalıyım.

Filoda F-86F ile 8-10 sorti arasında programlanan intibak uçuşlarımızı ve ses süratini (MACH) geçiş sortimizi de tamamladıktan sonra atış eğitimlerine başladık. Atış sortilerine çıkarken uçaklarımıza silah yükü olarak 4 adet 25 librelik bomba, 4 adet 2,75 inçlik roket ve 100 adet 12.7 mm.lik makineli tüfek mermisi yüklenirdi.

Öğretmenimizin lider olarak uçtuğu, dörtlü kol düzeniyle atışa giderdik. Atış sahasında pasaja girdikten sonra (hedefleri karşılayıp yaklaşma) dört uçak belli mesafelerle açılıp atış paternine girer ve atış sırasıyla; önce sektirme bombardıman, takiben pike bombardıman, roket, ve sonra da makineli tüfek atışları yapardık.

Sektirme usulüyle yapılan bombardımanda, yerden 50 feet (15 metre) kadar alçaktan düz uçuşla ve yüksek süratle hedefe yaklaşıp hedefe belli mesafeden bombayı bırakırdık. Pike bombardıman usulüyle yapılan eğitimde, yere beyaz bidonlarla çizilen bomba dairesine 8.000 feet'ten dalarak bombalarımızı atar, roketleri de pike bomba atışına nazaran biraz daha az bir dalış açısıyla hedefi karşılayarak fırlattıktan sonra; yerde sırayla serili bulunan panolara makineli tüfek atışı yapardık.

Belki kendimizi övmek gibi olacak ama, F-86 atış okulunda yaptığımız havadan yere atışlarda biz Türk pilotları olarak çok başarılı sonuçlar elde etmiştik. Teğmen Kaya Ergenç sektirme bombardıman atışlarında, Teğmen Öner Dinçer roket atışlarında, ben de pike bombardıman atışlarında bizim sınıfımızın en iyi atış derecelerini yaparak, Filo'nun girişindeki büyük levha üzerine isimlerimizi yazdırmıştık.

Uçuş öğretmenlerimizin hemen hepsi, Kore savaşında F-86'larla MİG'lere karşı savaşmış ve çoğu MİG uçağı düşürmüş çok tecrübeli pilotlardı. Bizim öğrenci grubumuzda İtalyan ve Filipin Hava Kuvvetleri'nden pilotlarla beraber eğitim görüyorduk. Klasik atış panolarının ve bomba dairelerinin bulunduğu hava yer atış sahasında atışlarını başarıyla tamamlayan pilotlar için dört sorti de Arizona çölünde Gila Bend ismindeki taktik atış sahasında atış görevleri planlanıyordu. Taktik atış sahasında yollar üzerine dizilmiş GMC tipi kamyonlara, F-86'nın burun kısmının sol tarafında üç adet ve sağ tarafında da üç adet olmak üzere toplam 6 adet 12.7 mm.lik tüfeklerle, tam mermi yüküyle ateş ederdik. Taktik atış sahasının bir köşesindeki hava meydanının park yerlerinde bulunan uçaklara roket taarruzu, hava meydanındaki hangar ve tesislere de pike bomba taarruzu yapardık.

Öğretmenlerimiz taktik atış sahasındaki hedeflere taarruz ederken çok dikkatli olmamızı, fazla hırsa kapılmamamızı, daha önce bu hedeflere taarruz ederken hem Amerikalı hem de yabancı pilotlardan yere çarpıp hayatını kaybedenler olduğunu söylerlerdi. Gila Bend Taktik Atış Sahası'nda yapılan atışlar, gerçek bir harekat alanında bir pilotun yapacağı taarruzların bire bir aynısıydı. Bu atış sahasında bulunan gerçek hedefleri başarıyla tahrip eden pilotların katılacakları bir harekatta karşılaşacakları benzer hedefleri de başarıyla tahrip edecekleri gayet tabii idi

Geçenlerde Öner Dinçer'le Arizona hatıralarımızı yâd ederken Öner, Gila Bend taktik atış sahasında yaptığımız bir atış esnasında kendisini çok korkuttuğumu söyledi ve olayın ayrıntısını şöyle anlattı. O günkü uçuşta, lider öğretmenimizin kolunda ben 2 numara, Öner benim arkamda 3 numara uçuyormuşuz. Öğretmenimiz atış sahasındaki yollar üzerindeki kamyonlara makineli tüfek taarruzu yapacağımızı söylemiş ve hedefe dalmış. Öğretmenin arkasından ben dalıp konvoy halinde sıralanan kamyonlara makineli top atışı yaparken çok alçalmışım ve uçağı son anda çekerken yerden toz kaldırınca, Öner'in yüreğini ağzına getirmişim. Bir defasında da liderin kolunda İtalyan pilot 3 numara, ben onun arkasında 4 numara olarak meydandaki uçaklara taarruz ederken, benim önümden dalan İtalyan pilot yere çok yaklaşıp yerdeki tozları kaldırmış ve beni çok korkutmuştu.

Hava-yer atışlarımızı tamamladıktan sonra havadan havaya atışlara başladık. Atışlarımızı, kuş uçmaz, kervan geçmez, uçsuz bucaksız, altında yerleşim yerleri olmayan Arizona Çölü üzerinde yapıyorduk.

Hava atış görevi için, öğretmenimizin liderliğinde 4'lü kol düzeniyle kalkıyor ve bir T-33 jet eğitim uçağı tarafından, 1.000 feet uzunluğundaki bir çelik kabloya bağlı çekilen; naylon file kumaştan yapılı, uzunluğu 30 feet (9 metre) ve genişliği 6 feet (1.8 metre) olan manş hedefine makineli tüfek atışı yapıyorduk.

Hava-hava atışı başlangıçta bize oldukça zor gelmişti. İyi bir atış yapılabilmesi için her şeyden önce, atış yapacak dört uçağın her birinin, atış paterninin belli noktalarında belli aralıklarda ve özellikle iyi bir atış pozisyonu almak için manş hedefinden belli bir mesafede ve irtifada bulunması gerekiyordu. Manş hedefini görmekte gecikmişsek, manşa atış pozisyonu almak için bazen aşırı G çektiğimiz oluyordu. Akrobasi hareketleri yaparken normal olarak çekilen G miktarının 4 G olması gibi, iyi bir hava-hava atış paterninde, dönüş hareketleri de 4 G'den fazla çekilmeden yapılabiliyordu.

Bir gün dörtlü kol olarak çıktığımız atış kolunda ben 4 numara olarak uçuyordum. Lider öğretmenimizin manş uçağının hizasından geçip atış pozisyonu alacağı noktaya (pörç -pearch noktası) çekişini, belli saniye aralıkları ile koldaki uçaklar takip ettik. Manş hedefine ikinci veya üçüncü dalışta ben manşı taşmamak için uçağı fazla yatırıp çekince 4 G'yi aşarak 6,5 G çektim. Atışlarımızı tamamlayıp inişe geldik. Brifing salonunda uçuşumuzun kritiğini yapan öğretmenime dalışımın birinde 6,5 G çektiğimi söyleyince, öğretmenim uçak formuna bu aşırı G'yi yazıp yazmadığımı sordu. (F-86 uçağının G limitleri, +7 G ve - 3.3 G idi). Ben maksimum G limiti olan 7 G'yi geçmediğimi ve 6,5 G miktarının yazılması gerektiğini bilmediğim için uçak formuna bunu yazmadığımı söyleyince öğretmenim bana, hemen uçuş hattına gitmemi ve bakım ekibi uçağı bir sonraki uçuşa vermeden önce, uçağın G kontrolünün yapılması gerektiğini ve uçuş hattına bir an önce gidebilmem için filonun önündeki kendi scooter tipi motosikletini kullanmamı, scooter'ın anahtarının da üzerinde olduğunu söyledi.

İşte hikayemin başlığı olarak yazdığım "KOMİK OLAY" bundan sonra başlıyor.....

Uçuş hattında öğretmenimin kullandığı scooter'ın benzeri bir modelin fotoğrafı.

Ben daha önce bisiklete binmiştim ama hiç scooter tipi motosiklet kullanmamıştım. Öğretmenim hemen acele scooter'ı ile uçuş hattına gidip formu yazmamı isteyince, bir an tereddüt ettim ama, kendisine scootera binmeyi bilmediğimi söyleyemedim. Nasıl olsa bisikletin bir benzeri olan bu aleti ben kolayca kullanırım diye aklımdan geçirmiş olmalıydım. Aslında çocukluğumda benim bir bisikletim olmamıştı. 12 yaşında Konya Askeri Ortaokuluna yatılı girmiştim. Konya'da yaşayanlar bilir. Belki de arazisi düz ve yolları müsait olduğundan o yıllarda Türkiye'de bisikletin en fazla kullanıldığı yer Konya idi. Ben de hafta sonlarında arkadaşlarımızla bisiklet kiralanan yerlere gitmiş ve bisiklete binmeyi orada öğrenmiştim. Evet, F-86 gibi bir savaş uçağını uçuruyordum ama hayatımda daha önce bir scooter veya motosiklet kullanmak imkanım olmamıştı!

Scooter'ı çalıştırdım ve el tutamağının üzerindeki yuvarlak gaz kolunu çevirerek uçuş hattı istikametine dönüp belli bir hıza çıktım. Uçuş hattına yaklaşırken gazı kestim ve fren yapmak için ayni bisiklette olması gerektiği gibi diğer el tutamağının üzerindeki kolu çektim. Kolu bir kaç defa çektiğim halde en küçük bir frenleme olmuyordu. Uçuş hattında park etmiş F-86'ların yanından geçerken scooter'ı az bir süratle kullanıyordum. Uçuş hattı binasına yaklaşırken, binayı geçmemek için her iki ayağımı ayak basma yerlerinden aşağıya indirdim ve uçuş botlarımı yere sürterek scooter'ı uçuş hattının önündeki uçak makinistlerinin yanında durdurdum.

Benim uçuş botlarımı yere sürterek scooterı durdurduğumu gören bir makinist hemen yanıma geldi ve bana: "Sir, sizin scooterın frenlerinde bir arıza mı var?" dedi ve scooterın sağ ayak basma yerindeki siyah pedalı inceledi. İşte o zaman scooterın freninin bisiklette olduğu gibi elle değil, sağ ayakla basılarak yapıldığını öğrendim!

Uçak formuna, uçuşta 6,5 G çektiğimi yazdıktan sonra, scooterı çalıştırdım ve filo önüne geldiğimde bisiklette olduğu gibi freni elle değil, makinistin öğrettiği şekilde, sağ ayağımı basarak durdurdum.

Kaleme aldığım uçuş anılarımda genç pilotların yaşadığım olaylardan kendileri için dersler çıkaracakları ümidini taşıyorum. Anlattığım bu olaydan alınacak dersi, 1925 yılında Yunan hükümetiyle yapılan mübadele (karşılıklı göç) anlaşmasından sonra Drama şehrinin Ravika köyünden göç eden rahmetli annem, babam ve akrabalarımızın kullandıkları bir Rumeli özdeyişiyle söyleyeyim: "Bilmediğin otu otlamayacaksın!".

 

T-33'LE GECE UÇUŞUNDA İNİŞE GELDİĞİMDE BURUN İNİŞ TAKIMI AÇILMIYOR

1958 yılı Ağustos ayında Merzifon 142'nci (şimdiki 151'nci) Filo'da göreve katıldıktan altı ay sonra Eskişehir Jet Eğitim Filosu'nda çift kişilik T-33 uçağında öğretmen kursuna gönderilmiştim. Üç aylık kursu tamamladıktan sonra, filomda hem F-86'da uçuyor, hem de T-33 ile pilot arkadaşlarımın alet, intibak ve kart kontrol uçuşlarını yaptırıyordum.

F-86 filosuna yeni atanan bir pilota önce çift kişilik T-33 jet eğitim uçağıyla meydan ve civar tanıma uçuşu yaptırılırdı Gece F-86 ile uçmadan önce de yine T-33 ile gece civar tanıma ve meydan trafiği ile yeterli iniş kalkış eğitimi yaptırılıyordu.

Hava Harp Okulu'nda ayni sırada oturduğum sınıf arkadaşım Teğmen Mutlu Cumhurcu uçuştan ayrıldıktan sonra Merzifon Radarı'na tayin olmuştu. Bazen hafta sonlarında şehirdeki subay gazinosunda buluşurduk. Arkadaşım radardan takip ettiği uçuşlarımızı, ve özellikle de gece uçuşlarımızı, bir de meydana gelip yerinde izlemeyi çok istiyordu.

Merzifon Radarı, şehrin kuzey batısında bulunan Tavşan Dağı'nın yüksek bir tepesi üzerine kurulmuştu. Bizim zamanımızdaki çağrı adı "TUFAN KONTROL" olan Merzifon Radarı özellikle kötü havalarda bizlere seyrüsefer yardımı sağlardı. Hem F-86'da, hem de T-33'te tek seyrüsefer cihazı olarak kullandığımız, sadece bağlı olduğu istasyona olan istikameti gösteren radyo kompa cihazının orajlı havalarda meydan istikametini göstermediği durumlarda, TUFAN KONTROL, en büyük kurtarıcımız olurdu. Bize o yıllarda kötü havalarda seyrüsefer yardımı sağlayan ve meydana sağlıklı bir şekilde alçalma yaptıran TUFAN KONTROL'un değerli kontrolörlerini bu vesileyle sevgiyle anıyorum.

Arkadaşım Mutlu Cumhurcu, Radar'da nöbetinin olmadığı bir gün, uçakların gece uçuşlarını seyretmek üzere Üs'se geldi. Ben de o gün Üs'se yeni katılan Teğmen Necati Tarcan'a T-33'le gece intibak uçuşu yaptırmak üzere programa yazılmıştım. Tğm.Tarcan Hava Harp Okulundan bizden bir sonraki devredendi. Jet Eğitim Filosu'ndan mezun olduktan sonra Merzifon 143'ncü (şimdiki 152'nci) Filo'ya tayin olmuştu. Filoda çok sevilen, mert, dürüst, sohbeti zevkle dinlenen bir arkadaşımızdı.

Biz Teğmen Tarcan'la uçuş için T-33 park yerine giderken, arkadaşım Teğmen. Cumhurcu'yu kalkış ve inişleri en yakından seyretmesi için pist başına bırakmıştık. İntibak uçuşunu yapacak Teğmen Tarcan ön pilot mahallinde, ben arka pilot mahallinde, motor çalıştırıp pist başına geldik. Pist başında uçakların kalkışlarını seyreden sınıf arkadaşıma el sallayıp piste girdik ve kalkışımızı yaptık.

Havada civar tanıma uçuşumuzu tamamladıktan sonra iniş için ilk yaklaşmaya girdik. Teğmen Tarcan pilofu çekip, rüzgar altına girdi ve istenen noktada iniş takımı kolunu aşağı duruma getirdi. İniş takımı göstergelerinde her iki ana iniş takımının çıktığını, ancak burun iniş takımı lambasının kırmızıda olduğunu görünce kumandaları aldım ve durumu pist başına rapor ettim. Acaba burun iniş takım göstergesinde bir arıza mı vardı, yoksa burun iniş takımı gerçekten çıkmamış mıydı? Pist başı nöbetçisine alçaktan geçiş yapacağımı ve burun iniş takımını kontrol etmesini söyledim. Pist başı nöbetçisi her iki ana iniş takımını aşağıda, fakat burun iniş takımını yukarı durumda gördüğünü söyledi. Gazı açıp pas geçtim ve meydan batısında, trafik paterninin dışına çıktım.

İniş takımlarını emergency usulleri uygulayarak çıkarmayı denedim ama iki ana iniş takımı çıktığı halde burun iniş takımının kırmızı lambası yanmaya devam etti. Böyle durumlarda uygulanan bir yöntem ile, aşırı G yükü bindirerek burun iniş takımını çıkarmaya çalıştım ama burun iniş takımını aşırı G çekerek çıkarmak da mümkün olmadı.

Yaptığım uçuş planlamasında, civar tanıma uçuşundan sonra Tğm Tarcan'a en az üç, dört iniş kalkış çalışması yaptırmayı düşündüğümden, inişe geldiğimizde, havada yaklaşık bir saat kalacak kadar yakıtım vardı. Uçuş kulesine, havadaki F-86'ların hepsi indikten sonra yakıtımı ana depoya düşürüp iyice azaltarak burun iniş takımı içeride inebileceğimi söyledim.

Uçuş kulesi havadaki F-86'ları inişe çağırdı. F-86'ların hepsi inişlerini tamamladıktan sonra ben iniş için meydana yaklaştım. Pisti uzaktan karşıladım. Pist başının biraz ilerisine iki ana iniş takımı üzerine indim ve hemen motoru durdurdum. Bir süre burnu yukarıda tuttuktan sonra, sürat iyice düşünce, yumuşak bir şekilde burnu piste koydum.

Burnun piste dokunması ve metalin betona sürtünmesiyle birlikte, gecenin karanlığında burun kısmında havai fişek atıldığında ortaya çıkan parıltılar gibi büyük bir ışık huzmesi meydana geldi. Uçak burun üzerinde hiç istikamet kaçırmadan, sürtünmesi bitip duruncaya kadar bu ışık huzmesi devam etti. Uçağın hızı giderek azaldı ve durdu. Uçak durunca, hemen omuz bağlarımızı çözdük ve uçağı terk ettik.

Biz inişe gelip burun iniş takımımızın çıkmadığını rapor edince pist başında iniş kalkışları seyreden sınıf arkadaşım Mutlu Cumhurcu pist başı ile telsiz konuşmalarımı dinlerken çok telaşlanmış. Biz inişimizi yaptığımızda çıkan kıvılcım huzmesini görünce de uçağın yanmaya başladığını zannetmiş ve çok korkmuş. Mutlu Cumhurcu arkadaşımla sonradan ne zaman bir araya gelsek, benim uçuşlarımı pist başından seyretmek için ilk defa Üs'se geldiğinde, inişte başıma gelen olayı hiç unutamadığını ve bu olayın kendisini çok üzdüğünü söylerdi.

Ertesi gün bakım hangarında uçağı jaka alıp (krikoyla uçağı yerden yükseltmek) burun iniş takımını kontrol ettiler. Arızanın iniş takımı silindir kolunun kırılmasından meydana geldiğini tespit edip yenisiyle değiştirdiler. Uçak kaportacı arkadaşlar da burunun alt kısmında hasar gören kısmı tamir edip bir kaç gün içinde uçağı faal olarak uçuşa verdiler.

Bizim başımıza gelen bu olay gibi gövde üzerine inişlerde veya pistten toprağa çıkma gibi durumlarda pilotun belinde bir hasar olup olmadığını tespit için Eskişehir Hava Hastanesi'nde uzman hekimler tarafından pilotun muayene edilmesi usuldendi. Teğmen Tarcan ve beni de ertesi günü uçakla Eskişehir'e gönderdiler. Hastanede çekilen röntgen filminde ve yapılan tetkiklerde ikimizin belinde de bir arıza bulunmadı ve uçuşlarımıza devam kararı verildi.

Merzifon'a döndükten sonra ilk gece uçuşunda Teğmen Tarcan ve ben T-33 ile intibak görevi için programa yazıldık ve gece intibak görevine kaldığımız yerden devam ettik!