Balkan Savaşından yeni çıkan memleketin perişan hali, milli sınırlar içinde bulunan silah, cephane, erzak, giyim - kuşam stoklarının azlığı, karayolu ve demiryollarının yetersizliği göz önüne getirildiğinde, birbirinden binlerce kilometre mesafelerle ayrılmış olan Ordulara ve bu Orduları destekleyecek olan Hava Kuvvetlerine düşecek olan yükün büyüklüğü, devrin Komutanlarını derin derin düşündürmekte idi.

Zaten sayıları parmakla sayılacak kadar az olan pilotlarımızdan Balkan Savaşında ve İstanbul - Kahire seferinde şehit düşenlerden sonra, 9 havacı ve 3 denizci subay olmak üzere, savaşın başında toplam pilot sayısı 12'ye, inmişti. Ayrıca kendilerinden en çok hizmet beklenen bir zamanda iki değerli pilotumuz da Rus'ların eline esir düşmüştü. Doğuda 3 ncü Ordunun keşif ve gözetleme görevlerinde kullanılmak üzere 2 uçaktan teşkil edilen bir müfreze, Trabzon'a asker, mühimmat ve malzeme nakleden üç vapurluk bir konvoya yüklenmişti. Müfrezenin başında, Fransa'dan mezun olup ilk Türk pilotu unvanını kazanan Yüzbaşı Fesa ile, İstanbul - Kahire seferini yapan iki uçağımızın kazaya uğramasından sonra, seferi yarıda kaldığı yerden tamamlayan Yüzbaşı Salim İlkuçan da vardı. Rus Donanmasına bağlı harp gemileri bu vapurları Karadeniz'de yakalayıp batırmışlardı. Batırılan vapurlardan denize dökülenler arasında bulunan bu iki pilotumuz tesadüfen Ruslar tarafından denizden toplanmış ve esir edilerek Sibirya'ya gönderilmişlerdi. Savaşın sonunda serbest bırakılıncaya kadar Rusya'da esarette kalan iki pilotumuzdan bu savaşta istifade edilememiştir.

    Savaşın başlangıç yıllarında Hava Okul Komutanlığı ve Balon Müfrezesinden başka 7 ayrı yerde uçak birlikleri teşkil edilmişti. Bunlardan başka, iki uçak bölüğü daha teşkil edilmek istenmişse de, pilot ve makinist noksanlığından dolayı bu yıl içinde bunun teşkili mümkün olamamıştı; Bu hava birliklerinden bir kısmı tamamen Türk, bir kısmı tamamen Alman, bir kısmı da Türk ve Alman havacıların karışımlarından teşkil edilmişti.

    Bu Birliklerin Kuruluş Yerleri Şöyledir:

Türkiye'nin İngiltere ve Fransa ile harbe girmesiyle, daha önce Fransa'ya sipariş edilen 12 uçağın alınması işi suya düşmüştü. Balkan Savaşı ile 1 nci Dünya Savaşı arasındaki devrede uçuş eğitimine verilen hız ile oldukça fazla sayıda pilotumuz yetişmişti. Ancak bu defa da mevcut uçak sayısı pilotlarımız için yetersiz kalmıştı. Halbuki bütün cephelerde uçaklara duyulan ihtiyaç çok fazla idi.

Türk Hava Kuvvetleri teşkilatının geliştirilmesi için Almanya'dan getirilen Yüzbaşı Serno, bir miktar uçak temin edebilmek için Alman Hükümeti nezdinde ısrarlı girişimlerde bulunuyordu. Neticede Alman Hükümeti bir miktar uçak vermeyi kabul etti. Ancak, bu uçakları Türkiye'ye taşıyacak pilot veremiyordu. Almanlar, bu uçakları Macaristan'a getirip bırakacaklarını, buradan uçakların taşınması işinin Türkiye'nin sorumluluğunda olacağını bildirdi.

Fakat savaşın Avrupa'da yarattığı siyasi bölünmeler, bu uçakların Almanya'dan Türkiye'ye taşınmasında engeller meydana getiriyordu. Çünkü Almanya; Rusya ve Yugoslavya ile harp halinde olduğundan bu ülkelerden geçen yollar her türlü trafiğe kapalı idi. Romanya ve Bulgaristan ise tarafsızlıklarını muhafaza ettiklerinden kendi ülkeleri üzerinden uçak ve buna benzer harp malzemesinin taşınmasına müsaade etmiyorlardı. Bu durumda uçaklar Türkiye'ye ancak uçarak getirilebilirdi.

Bu iş için şöyle bir plan yapıldı. Uçaklar Almanya'dan trenle Macaristan'ın güneyindeki Mehadya şehrine taşınacak, burada Alman teknik personeli tarafından monte edilerek uçar hale getirilecekti. Uçakları taşıyacak Türk Pilotları, tarafsız ülkelerden seyahat ederek Macaristan'a gelecek ve uçakları burada teslim alacaklardı.

Macaristan'dan kalkış yapıldıktan sonra, hiçbir yere inilmeden Yugoslavya veya Romanya'yı takiben Bulgaristan üzerinden geçilip, Edirne'ye gelinecek, Edirne'de benzin ikmali yapıldıktan sonra İstanbul'a uçulacaktı.

 Pilot olarak Almanya'da henüz uçuş eğitimlerini tamamlayan Üsteğmen Hasan Tahsin, Üsteğmen Ali Rıza, Üsteğmen Abdullah ve Üsteğmen Mehmet Ali, uçakların Macaristan'dan taşınması işiyle görevlendirildi.

"Türk Havacılık Tarihi" kitabı pilotlarımızın Avrupa'da parasız kalışının hikayesini şöyle anlatıyor:

Türk Ordusu mensuplarının Avrupa seyahatlerinde sık sık başlarına gelen ve giderilmesi mümkün olmayan bir dert varsa o da parasız kalma sorunudur, Berlin Büyükelçisi Muhtar Paşa'dan 30 Nisan 1915 tarihinde Savunma Bakanı ve Genelkurmay Başkanı Enver Paşaya çekilen aşağıdaki telgrafta, nedense bir türlü çare bulunamayan bu hastalıktan bahsedilmektedir:

 "Türkiye'ye uçak taşımak üzere Macaristan'ın Mehadya şehrine gelen pilotlarımız parasız kaldıklarından, borçlarını ödeyip buradan ayrılabilmeleri için 500 liraya ihtiyaçları olduğunu Askeri Ataşeliğimize bildirmişlerdir. Bu miktar paranın pilotlarımıza verilmek üzere çok acilen Büyükelçiliğimize gönderilmesini arz ve temenni ederim." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 52)

Macaristan'dan hava yoluyla Türkiye'ye uçak getiren pilotlarımız arasında temayüz ederek takdire layık olanların mükafatlandırılması için, Uçuş Okul Komutanı Yüzbaşı Serno tarafından Savunma Bakanlığına şu teklif yazısı gönderilmiştir:

"Macaristan'dan uçarak Yugoslavya ve Bulgaristan üzerinden Türkiye'ye başarıyla ve arızasız bir şekilde uçak getiren Üsteğmen Hasan Tahsin ve Üsteğmen Ali Rıza'ya ikişer yıl kıdem verilerek taltif edilmelerini arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 53)

Personel Dairesinin 31 Aralık 1915 gün ve 856 sayılı emirleriyle de taltif olunan pilot subaylar açıklanmaktadır:

"Başkomutanlığın yüksek iradeleriyle, Pilot Üsteğmen İstanbullu Nazmi oğlu Ali Rıza ve Yanyalı İbrahim oğlu Hasan Tahsin'in, savaş esnasındaki çok yararlı hizmetleri dolayısıyla, ikişer yıl kıdem verilerek Yüzbaşılığa terfilerine; Pilot Teğmen Hüseyin Avni'nin kıdeminin bir derece yükseltilmesine 31 Aralık 1915 tarihinde karar verilmiştir." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 53)

Özellikle Çanakkale, Adalar ve deniz sahillerimize yakın harekat bölgelerinde kullanılmak üzere ihtiyaç duyulan ve suya iniş - kalkış yapma özelliğine sahip deniz uçaklarından satın alınmak üzere, Donanma Cemiyeti tarafından Almanya'da L.V.G. Uçak Fabrikasına üç adet deniz uçağı ısmarlanmıştı. Bu fabrika son zamana kadar karadaki pistlerden iniş kalkış yapan uçaklar imal etmekte idi. Donanma Cemiyeti tarafından sipariş edilen bu uçaklar, fabrikanın yapacağı ilk deniz uçakları olacaktı.

Almanya'da imal edilmekte olan bu uçakları taşımak üzere Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan'ın başkanlığında Deniz Pilot Yüzbaşı Sami ve Deniz Pilot Üsteğmen İsmail'den teşkil edilen bir heyet 18 Şubat 1915 tarihinde Almanya'ya gönderilmişti. Heyet Almanya'ya gittiğinde uçakların henüz imalatının devam etmekte olduğu ve kısa zamanda tamamlanamayacağı anlaşılınca Deniz Kuvvetleri Komutanlığına durum bildirilmiş ve Komutanlık da bu pilotları Alman Uçuş Okuluna, ilave uçuş eğitimi için tertip etmiştir.

Bu denizci subaylarımız önce kara uçuş okulunda sonra da deniz uçuş okulunda pilotaj eğitimlerini aynen Alman pilotları gibi tamamlayarak, pilot diplomalarını almaya hak kazanmışlardır.

Siparişe verilen L.V.G. uçakları, zamanında teslim edilemeyince, bunların yerine Alman Deniz Bakanlığı tarafından üç adet Gota tipi uçak verilmiştir.

Almanya ile Türkiye arasındaki demir ve karayolları kapalı olduğundan, bu uçakların aynen bundan önce yapıldığı gibi Macaristan üzerinden uçarak taşınmasından başka bir yol yoktu. Daha Önce olduğu gibi bu üç uçak, trenle Macaristan'ın güneyindeki Mehadya mevkiine getirilmiş ve orada filatörlerin (uçağın suya iniş kalkışı için alt kısmına takılan su kayağı şeklindeki yüzen kızaklar) yerine tekerlek takılarak 28 Eylül 1915 günü Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan, Deniz Pilot Yüzbaşı Sami ve Deniz Pilot Üsteğmen İsmail tarafından uçurularak Bulgarlarla yapılan anlaşmaya göre önce Bulgaristan'da Lompalanga'ya inilip benzin ve yağ ikmali yapılmış, daha sonra da Türkiye'ye getirilmiştir.

3 Ekim 1915 tarihi itibariyle Deniz Kuvvetlerinin envanterinde 2 adet Nieuport eğitim uçağı, 1 adet Curtis ve 8 adet Gota muharip uçağı olmak üzere toplam 11 adet uçak bulunuyordu.

Almanya'dan Türk Hava Kuvvetleri teşkilatının başına getirilen Yüzbaşı Serno o tarihlerde Türk Hava Birliklerinin uçak ve yedek parça ihtiyaçları konusunu Alman Genelkurmay Başkanlığı yetkilileriyle görüşmek üzere Almanya'ya gitmişti. Bu arada Deniz Kuvvetlerimiz için 12 adet Dornier tipi deniz uçağı almak için teşebbüse geçti. Yüzbaşı Serno'nun bu teşebbüsü Deniz Kuvvetlerimiz tarafından öğrenilince, bu uçaklara ihtiyaç bulunmadığı, eldeki mevcutların şimdilik yeterli olduğu, alınması düşünülen bu yeni tip uçaklarla, Deniz Kuvvetlerindeki uçak cins ve tiplerinin artmasının mahzur teşkil edeceği gibi sebepler gösterilerek, uçakların alınmasından vazgeçilmesi istendi.

"Türk Havacılık Tarihi" kitabında bu olayın yorumu şöyle yapılmaktadır:

"Bu düşüncede, karacılık ve denizcilik çekişmesinin hakim olduğu göze çarpmaktadır. Memleket ölüm kalım savaşındadır. Elde mevcut uçaklar ihtiyaca hiç de kafi gelecek durumda değildir. Büyük Harbin havacılıktan istediği vazifeler karşısında, uçaklarda her gün, her saat yapılmakta olan gelişme ve tadilatlar sebebiyle, aynı tipteki bir uçağın iki ay önce inşa edileniyle İki ay sonra inşa edileni arasında elbette bazı farklar olacaktır. Aynı tipten 12 adet uçağın memleketimize gelmesi, o gün için hava gücümüze büyük bir güç katacaktı. Fakat Deniz Havacılığının Deniz Kuvvetlerine, Kara Havacılığının Savunma Bakanlığına bağlı olması, aradaki bu görüş farkını doğurmuştur." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 57)

Çanakkale Savaşları 1915 yılı Şubatının 19 ncu günü Fransız ve İngiliz harp gemilerinden teşkil edilen bir donanmanın Çanakkale Boğazını zorlamak istemesi ve Boğaz girişindeki siperleri bombardıman etmesiyle başlamıştır.

Birçok otorite tarafından 20 nci asırda İngilizlerin en büyük askeri düşünürü ve tarih yazarı olarak kabul edilen Sir Liddell Hart, "Birinci Dünya Savaşı Tarihi" isimli kitabında o günleri şöyle anlatıyor:

"Donanmanın taarruzu 19 Şubat günü başladı. Bu tarih, tesadüfen 1807 yılında, Amiral Duckworth komutasındaki donanmanın Boğazları başarıyla geçişe teşebbüs edişinin yıldönümüne rastlıyordu. Çok kötü hava şartları yüzünden bombardımana beş gün ara verildikten sonra 25 Şubat günü yeniden atışa başlandı. Bombardımanın şiddeti arttıkça Türkler en uçtaki siperlerden geriye doğru çekilmeye başladı. 26 Şubatta ilk küçük müfreze karaya çıktı. Bunları 3 ve 4 Mart tarihlerinde diğer müfrezeler takip etti.

Harekatın en kritik olan başlangıç safhasında, en fazla ihtiyaç duyulan anda, kötü hava şartlan ve diğer sebeplerden dolayı bombardımanlardan istenen sonuçlar alınamıyordu. Bombardımanların dağınık ve istikrarsız oluşunun bir sebebi de atışların havadan uçaklarla tanzim edilememesi idi. Elde atış tanzimi ve keşif için yeterli uçağın bulunmayışı büyük bir engel olarak ortaya çıkmıştı.

Bunun üzerine, Donanmaya komuta etmekte olan Amiral Carden, hava birlikleri takviye edilinceye kadar Çanakkale'de hiçbir şey yapamayacağını ve bu arada mayın tarlalarının temizlenmesine çalışılacağını üst makamlara bildirdi.

Fakat günler ve haftalar gelip geçiyordu. İngiliz Hükümeti Amiral Carden'in hava takviyesiyle ilgili endişelerini, harekâtın önemi ve görevin aciliyetiyle bağdaştıramamıştı. 11 Martta Amiral Carden'e çekilen telgrafta, böyle bir endişeye kapılmadan derhal harekete geçmesi emrediliyordu. Tam bu sırada Amiral Carden hastalandı ve yerine yardımcısı Amiral Robeck getirildi.

(NOT: Acaba Amiral Carden gerçekten hastalanmış mıydı; yoksa hava desteği olmadan Türk Boğazlarına yapılacak harekatın başarılı olamayacağım söylediği için görevinden ayrılmak zorunda mı bırakılmıştı, bilinmiyor.)

Taarruz 18 Mart günü başladı. Bir gece önce küçük bir Türk gemisi, İngiliz devriye botlarının gözünden kaçarak, asıl mayın hattının çok dışındaki bir bölgeye, taarruz nizamına girmiş bulunan İngiliz ve Fransız donanmasının ön tarafına, Erenköy Limanına paralel bir şekilde mayın döşemeğe muvaffak olmuştu." (Liddell Hart, History Of The First World War, sayfa 163 - 164)

"Sabah güneşinin ilk ışıklarıyla beraber deniz keşfine gelen uçaklar, küçük Türk gemisinin döktüğü bu mayınlan göremediler. Halbuki o zamanlar 3000 fit yükseklikten uçan bir uçağın 8 metre derinliğe kadar döşenmiş bulunan mayınları görebileceği defalarca ispat edilmiş, hatta Deniz ve Hava Kuvvetlerinin yönergelerinde de bu şekilde yer almıştı. Denizin dalgalı ve çırpıntılı olması da mayınlanın görünmesine mani teşkil etmiş olabilir.

Pilotların havadan göremediği bu mayınlar İngiliz ve Fransız Donanmasına hiçbir zaman unutamayacakları bir ders verecek ve tarihin akışını değiştirecekti.

İlk mayına çarpan Fransız Bouvet zırhlısı büyük bir patlamayla gökyüzüne kadar yükselen dumanlar arasında iki dakikadan kısa bir süre içinde, hemen hemen bütün mürettebatıyla beraber denizin dibini boyladı. İngiliz dev zırhlıları Inflexible, Irresistable ve Ocean da, birbirini takiben aynı akıbete uğradılar.

Oysa harekâtı aylarca önce planlayanlar her ihtimali düşünmüşlerdi. Keşif amaçları için 7000 ton hacmindeki Arc Royal uçak gemisi, taşıdığı iki adet karadan havalanabilen uçak ve beş adet deniz uçağıyla birlikte Bozcaada'ya demirlenmişti.

Hatta Boğazın keşfine daha barış zamanından başlanmıştı. Boğazların her iki yanındaki tahkimat ve siperler, Boğaz sularının her mevsimdeki akıntılarının yönü de dahil olmak üzere İngiliz ve Fransız Kara ve Deniz Ataşeleri tarafından en ince ayrıntılarına kadar tespit edilmişti. Çanakkale'deki İngiliz Konsolosu gezinti yapmak amacıyla bölgeyi defalarca gezmiş ve hazırladığı krokilerle bütün askeri tesisleri en ince ayrıntılarına kadar işaretleyerek bu krokileri Harp Bakanlığına göndermişti. Bu bölgeyi sulh zamanında turist gibi gezip inceleyen subaylardan çoğu da şimdi taarruz eden birliklerin başında görevlendirilmişti." (Türk Havacılık Tarihi I, sayfa 63 - 64)

Sir Liddell Hart, harekatın hazırlık safhasını şöyle anlatıyor:

"Diğer taraftan yapılan bazı lojistik hatalar ise akıl alacak gibi değildi. General Ian Hamilton, harekâtın başlamasından bir gün önce, 17 Mart gecesinde bölgeye ulaşmıştı. Gördüğü ilk şey, ileri bir harekât üs'sü seçilen Limni Adasında yığınak yapmış binlerce askerin en önemli ihtiyacı olan yeterli suyun ve ayrıca yüklerin bindirilip boşaltılması için gerekli olan rıhtımın bulunmayışı idi, Boğazlara taarruzun başlayacağı en kritik zaman olan 18 Mart günü General Hamilton'un ilk talihsiz kararı üs'sün bütün ağırlıkları ve deniz ulaştırma vasıtalarıyla beraber Limni Adasından İskenderiye Limanına taşınması emrini vermesi oldu.

Çıkarma birlikleri gemilere o kadar kötü ve düzensiz bir şekilde yerleştirilmişti ki bunların bilinmeyen bir düşman arazisine çıkarılmadan önce gemilerden boşaltılması ve yeniden düzenli bir şekilde bindirilmesi şart oluyordu. İlk yerleştirme planında yapılan hatalar General Hamilton'u şaşkına çevirmişti. Öyle ki taburlar karaya çıkar çıkmaz kullanacakları silah ve vasıtalardan ayrılmış, atlar bir gemiye, atların çekeceği arabalar diğer gemiye yüklenmiş, toplar mühimmatından ve hatta top mermileri tapalarından ayrı gemilere yerleştirilmişti. Meselâ 29 ncu Tümenin bir taburu dört ayrı gemiye bindirilmişti." (Liddell Hart, History Of The First World War, sayfa 164-169)

Yapılan bütün lojistik hatalar ve başlangıçta Görev Kuvveti Komutanı Amiral Carden'in ısrarla istediği hava desteğinin temin edilememesi, işte bu felaketi yaratan başlıca sebepler olmuştu.

ŞİMDİ BAZI TARİHÇİLER ŞU SORUYU SORUYOR:

ACABA ERENKÖY LİMANINDAKİ MAYINLAR, HAVA KUVVETLERİNDEKİ YÖNERGELERDE YAZILDIĞI GİBİ KEŞİF UÇAKLARI TARAFINDAN TESPİT EDİLSE VE İNGİLİZ VE FRANSIZ DONANMALARININ TAMAMI, BAŞTA DEV ZIRHLILARI OLMAK ÜZERE ÇANAKKALE VE MARMARA'YI GEÇİP DOLMABAHÇE SARAYININ KARŞISINA DEMİRLESE TARİHİN AKIŞI NASIL OLURDU?

Harbin başlamasıyla birlikte Genelkurmay Başkanlığı tarafından Çanakkale'nin savunmasından sorumlu 5 nci Ordunun Komutanlığına getirilen General Liman Von Sanders, o günkü faaliyetlerle ilgili şunları anlatıyor:

"Yeni gruplanma tedbirleri gece yürüyüşleri İle sağlandı. Bu suretle düşman keşif uçaklarının birliklerimizin hareketlerini tespit etmeleri mümkün olmadı.

5 nci Orduda o sırada uçak yoktu. Çanakkale'de bulunan birkaç uçak, müstahkem mevki komutanlığı emrine verilmişti ve ancak onun ihtiyacını karşılamaya yetiyordu.

Birliklerin talimlerini tertiplemek bile belirli bir zamana ihtiyaç gösteriyordu. Çünkü düşman harp gemileri, her gördükleri yerde birliklerimizin üzerine ateş açıyorlardı. Hatta tek başına giden bir yayanın veya süvarinin dahi üzerine ateş açıldığı oluyordu.

Tehlikeli sahil kesimlerinde sahra tahkimatını bütün kuvvetimizle ve geceleri takviye ediyorduk. Engel inşaatı için Türkiye'de hem malzeme, hem de alet ve teçhizat noksandı. O kadar ki, basılınca patlayan kara mayınları yerine torpido başlıklarını ve dikenli tel engeli olarak da bahçe ve tarla kenarlarındaki telleri kullanmak zorundaydık.

Düşman gazeteleri daha sonra, İngiliz uçaklarının Türk birliklerinin sahildeki gruplaşmalarını yanlış olarak tespit edip bildirdiklerini yazdılar. Bu haberler gerçeğe uygun değildi. Uçaklar gruplaşmaları doğru olarak tespit edip bildirmişlerdi. Ama ne var ki bizim bu tertipleri gece değiştirdiğimizi görememişlerdi.

5 nci Orduya yiyecek ve malzeme nakli büyük zorluk gösteriyordu. En yakın demiryolu istasyonu Trakya'daki Uzunköprü idi. Bu istasyon Ordu Karargahına yaya yürüyüşü ile yedi günlük mesafedeydi. O zamanlar Ordunun nakliye kamyonu yoktu. Öküz arabalarıyla, deve kollarıyla, çok engebeli yerlerde ise at ve katır sırtında pek az şey taşınabiliyordu. Bu sebeple bütün ulaştırmanın Marmara üzerinden deniz yoluyla yapılması zorunluydu. Ancak Çanakkale Boğazından sızarak Marmara'ya giren İngiliz ve Fransız donanmasına mensup denizaltı gemileri bu bölgede yapılacak deniz ulaştırması için bir tehlike teşkil ediyordu. Türkler için en büyük şans düşman denizaltılarının bu işi başaramamalarıydı. Yoksa 5 nci Ordu açlıktan ölürdü. Her iki taraf tahkimatlarını yaparken düşman tarafında en modern ve her türlü malzeme mevcuttu. Fakir Türkler ise yeteri kadar kazma ve küreğe dahi sahip değillerdi. Çok defa bu malzemeyi savaş yoluyla düşmandan almak gerekiyordu. Demir ve ağaç malzemesi ise civardaki yıkılmış köy ve kasabalardan sağlanıyordu. Mevzilerin sağlamlaştırılması için yeterli miktarda kum torbası bile bulunamıyordu. Tahkimatlar için bazen İstanbul'dan birkaç yüz yeni torba getirildi mi, bunların mevzilerin sağlamlaştırılmasında mı, yoksa erlerin harap elbiselerinin tamirinde mi kullanılacağını kestirmek zordu.

Bütün bu güçlüklere karşı koyma imkanını, Anadolu insanının kanaatkarlığı, tahammül ve direnme azmi sağlıyordu." (Liman Von Sanders, Türkiye'de 5 Yıl, sayfa 82-94)

Seferberliğin başlangıcında Hava Kuvvetlerinin elinde savaş uçağı olarak kullanılabilecek çok az sayıdaki uçaktan iki adedinin İzmir'e ve bir adedinin de Çanakkale'ye gönderilmesine karar verilmişti.

Çanakkale'ye gitmek üzere deniz uçağıyla Yeşilköy'ün güneyindeki küçük Iimandan havalanan Deniz Pilot Yüzbaşı Savmi Uçan, Marmara'nın ortasını biraz geçtikten sonra motor arızasıyla karşılaştı. Motor yağının bitmesi üzerine pervaneyi durdurmak zorunda kalan Yüzbaşı Savmi denize mecburi iniş yaptı. Uçak, yüzen kızakların üzerinde deniz ortasında 24 saat kaldıktan sonra oradan geçmekte olan bir motor tarafından görülerek yedekte Çanakkale'ye çekildi.

Diğer bir deniz uçağı da Üsteğmen Fazıl'ın komutasında Çanakkale'ye gönderildi. Çanakkale'de Nara civarında Üsteğmen Fazıl bu çok küçük ve tek kişilik uçakla bir kaç uçuş yapmışsa da malzeme noksanlığı yüzünden bu uçağı faal tutmak mümkün olamamıştı.

İzmir'e gönderilen iki uçak da hemen her görevde bir arızayla karşılaşıyordu. Yedek malzeme yokluğundan ve ayrıca iniş ve kalkışlarda yapılan kazalar yüzünden uçaklardan yeteri derecede istifade edilemiyordu.

Ordularımız cephelerde şiddetle uçağa ihtiyaç duyduğu halde uçak teminine ve pilot eğitimine bir türlü öncelik verilemiyordu. Öyle ki harbin başlangıcında toplam 12 olan pilot sayısı 1916 yılında 30'u bile bulamamıştı. Yetiştirilen pilotlar işe çok kısa bir eğitim programına tabi tutuluyor, 10-15 saat eğitim uçuşu yapan pilot, daha doğru dürüst iniş kalkışı bile öğrenmeden cepheye gönderiliyordu.

Çanakkale savaşları devam ederken Almanya'dan temin edilen uçaklardan üç adedi Çanakkale'deki birliklerimizin desteğine tahsis edildi. Fokker Fabrikasının imali olan bu uçaklar pervanenin arasından senkronizeli olarak ateş etme kabiliyetine sahip makineli tüfeklerle teçhiz edilmişti.

30 Kasım 1915 günü Pilot Üsteğmen Ali Rıza, rasıdı Teğmen Orhan'la beraber, Çanakkale Boğazı girişinde karaya oturmuş bulunan bir düşman kruvazörüne taarruz etmek üzere görevlendirildi. Bu kruvazör ile bunu tahliyeye gelen diğer bir gemiye bomba ve makineli tüfekle taarruz etti. Kruvazörü tahliyeye gelen gemi oradan uzaklaşmak zorunda kalmıştı. Tam bu esnada, gemilerini Türk uçağının taarruzundan kurtarmak üzere bir düşman uçağının yaklaşmakta olduğu görüldü. Yapılan hava savaşında Üsteğmen Ali Rıza Fransız uçağını makineli tüfek ateşiyle düşürmeyi başardı ve böylece düşman uçağını düşüren ilk Türk pilotu unvanını kazanmış oldu.

Mısır'a karşı yapılacak Kanal Seferine bir uçak müfrezesinin de katılması düşünülmüş ve bu maksatla Beersheba'ya bir hava birliği gönderilmişti.

Müfrezede bulunan 4 uçaktan 3 adedi yedek parçasızlıktan uçurulamıyor, yalnız 1 adedi faal tutulabiliyordu, Hava desteğine şiddetle ihtiyaç duyan Ordu Komutanı, bu durum üzerine Başkomutanlığa şu mesajı çekti:

Bu mesajı gönderdikten sonra geçen iki buçuk aylık sürede isteğine hiçbir işlem yapılmaması üzerine 4 ncü Ordu Komutanı Cemal Paşa 14 Haziran 1916 tarihinde gönderdiği mesajda ; "Hiç olmazsa bir tek kullanılabilen uçak gönderilmesini rica ederim. Zira mevcut iki uçağımızın ikisi de kırıktır." demektedir.

Neticede Süveyş kanalına yapılan taarruz başarılı olamamış ve Türk birlikleri 1300 kişi zayiat verdikten sonra tekrar gerideki mevzilerine çekilmişlerdir.

Avrupa'dan temin edilen uçaklar Önce Yeşilköy'deki Hava Okulunun tamirhanesine getiriliyor ve burada son kabul kontrolleri ve uçuş bakımları yapılıyordu. Uçuşa hazır duruma getirilen uçaklar cephede tahsis edilmiş oldukları birliklere havadan uçarak değil, kara vasıtalarına yüklenerek gönderiliyordu, Çünkü uçaklar cepheye havadan uçurularak götürüldüğü takdirde pilotların Hava Okulundan verilmesi gerekiyordu. Yolda bu uçakların kırılması halinde kazanın sorumluluğu da tabiatıyla Hava Okuluna ait oluyordu.

Halbuki uçaklar cepheye tren veya kamyon gibi kara vasıtalarıyla gönderildiğinde, Hava Okulu sorumluluktan kurtuluyor, cephedeki pilotlar o bölgedeki Ordunun emrine verilmiş olduğundan, bu pilotların yapacağı kazaların sorumluluğu, uçağın bağlı olduğu Ordu Komutanlığına ait bulunuyordu.

Hava Okulunun başka bir makama, Ordu Komutanlığının başka bir makama bağlı bulunması ve kazaların sorumluluğundan kaçınılması, uçakların cephede faydalı hizmetler görecekleri en kıymetli zamanlarını haftalar ve aylar boyunca yollarda geçirmelerine sebep oluyordu.

İstanbul'a ilk hava taarruzu 14 - 15 Nisan 1916 gecesi yapıldı. Gece hava karardıktan sonra Gökçeada'dan kalkan iki İngiliz uçağı İstanbul üzerine gelerek, bölgede o zaman için en kritik iki hedefi teşkil eden Zeytinburnu'ndaki Fişek Fabrikası ile Yeşilköy Uçak Meydanına napalm bombalarıyla taarruz ettiler ve şehir üzerine de bildiriler attılar. Bu gece taarruzu hakkında Yeşilköy'deki Uçuş Okul Komutanının verdiği rapor aynen şöyledir:

Ege Denizindeki düşman gemileri ve Adalardaki düşman faaliyetlerini gözetlemek üzere İzmir'de 5 nci Uçak Bölüğü teşkil edilmişti.

Bu hava birliğinden istenen keşif görevlerinin yerine getirilememesi üzerine bölgenin savunmasından sorumlu 4 ncü Kolordu Komutanlığı şu yazıyla bunun sebebini sordu:

"Sisam Adasının keşfine gönderilen uçağın üç defa motorunun arıza yapması sebebiyle geriye döndüğü ve bu adanın keşfinin yapılamadığı anlaşılmıştır. Bunun sebebinin incelenerek ayrıntılı bir rapor halinde bildirilmesi beklenmektedir." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 136)

İzmir'de teşkil edilen 5 nci Hava Bölüğünün 4 adet Gota ve 1 adet Albatros olmak üzere 5 uçağı bulunuyordu. Bunlardan Gota uçaklarının üzerinde 120 beygir gücünde Mercedes motoru vardı. Otomobil motoru olarak imal edilip küçük bir tadilatla uçaklara takılan bu motorlar daha önce uçaklar üzerinde hiç denenmediğinden birçok arızalar yapıyordu. Uçaklarda taarruz veya savunma silahı yoktu. Pilotun haberleşmesi için uçakta telsiz de bulunmadığından, tespit edilecek bir düşman faaliyetinin zamanında birliğe iletilmesi mümkün değildi.

4 ncü Kolordu Komutanlığının ayrıntılı bir rapor istemesi üzerine 5 nci Hava Bölüğünün verdiği cevapta şu hususlar belirtilmiştir:

"Üsteğmen Zekeriya 4 Mayıs 1916 günü Sakız Adasının keşfi için uçmuştur. Havaya kalktıktan bir süre sonra motor devrinde anormallik görüldüğünden meydana dönmek zorunda kalmıştır. Yerde yapılan motor kontrolünde soğutma sistemindeki tıkanıklığın arızaya neden olduğu tespit edilmiş ve müteakiben arıza giderilmiştir. Yapılan 13 dakikalık bir tecrübe uçuşu sırasında bu defa da motor devrinde azalma görülmüş, uçak yere indikten sonra yapılan kontrolde bujilerde yağ kaçağı olduğu tespit edilmiştir. Bu durumda motorun sökülüp atölyede incelemeye alınması gerekmektedir. Neticenin ayrıca bildirileceğini arz ederim." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 136)

O günlerde meydana gelen uçak kazaları hakkında "Türk Havacılık Tarihi" kitabında şu görüşlere yer verilmektedir:

"Hiç bilmedikleri, tahayyül bile etmedikleri yüksek seviyedeki bir uçak teknolojisiyle karşılaşan makinistlerimiz uçakları uçuşa hazırlamakta aciz kalıyorlardı. Teknikten anlayabilecek olanların en iyilerinin içinden seçilmiş oldukları halde makinistlerimiz uçak motorlarına bir türlü aşina olamıyorlar, bu yüzden kırımlara, hatta ölümlere sebebiyet veriyorlardı. Alman makinisti olan uçak bölüklerinde motorlar ve uçaklar mükemmel ve muntazam çalıştığı halde Türk makinistlerinin olduğu bölüklerde her zaman arızalar çıkmakta idi." (Türk Havacılık Tarihi II, sayfa 137)

9 Mayıs 1916 günü Gota tipindeki bir uçakla Rodos Adası üzerinde bir keşif uçuşundan dönüş sırasında, radyatörün tıkanması ve ayrıca uçağın daha önce tamir görmüş olan sağ üst kanat bezlerinin açılması üzerine Pilot Üsteğmen Hayrettin ve Rasıdı Teğmen Kâmil mecburi iniş yapmışlardır. İnilen yer engebeli olduğundan uçak yerde ters dönmüş ve kırılmıştır.

14 Mayıs 1916 günü Pilot Üsteğmen Hüseyin Avni, Rasıdı Alman Üsteğmen Gorman ile uçarken havada motor durması yüzünden mecburi iniş yapmışlar, uçak hasarlandığı halde tesadüfen kendilerine bir şey olmamıştır.